Hidrógeno vs Baterías: ¿Cuál Gana en el Transporte de Emisiones Cero?

Una de las fuentes globales más grandes de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) es el transporte. Representa alrededor de una cuarta parte de las emisiones de CO2 relacionadas con la energía a nivel mundial, contribuyendo significativamente al calentamiento global y llevando a riesgos para la salud, pérdida de biodiversidad, perturbación de los ecosistemas, productividad agrícola reducida y daños a la infraestructura.

Para mitigar los efectos negativos del sector del transporte, la industria y los gobiernos de todo el mundo han estado promoviendo la electrificación de vehículos. Una de las tecnologías clave en los esfuerzos de descarbonización del transporte es el vehículo eléctrico de batería (BEV), que es eficiente en términos de energía, no produce emisiones de contaminantes nocivos en el escape, reduce los costos de combustible y mantenimiento, disminuye la dependencia de los combustibles fósiles y fortalece la seguridad energética.

Dado los muchos beneficios de los BEV, la tendencia hacia la electrificación impulsó una gran ola de inversión en fábricas de baterías, plataformas de vehículos eléctricos, infraestructura de carga y ecosistemas de software. De hecho, los principales fabricantes de automóviles colectivamente comprometieron más de $1 billón hacia la transición a vehículos eléctricos.

En el frente regulatorio, el Reino Unido y la UE compartieron planes para eliminar los vehículos con motores de combustión interna (ICE) en la próxima década.

Estados Unidos introdujo la Ley de Reducción de la Inflación, que ofrece créditos fiscales para la compra de vehículos eléctricos, mientras que China anunció mandatos de vehículos de energía nueva (NEV) que abarcan BEV, vehículos híbridos enchufables (PHEV) y vehículos de celda de combustible (FCEV), y vertió miles de millones de dólares en el sector.

A medida que la electrificación se convirtió en la estrategia dominante para reducir las emisiones, las ventas globales de vehículos eléctricos superaron los 23 millones en 2025, lo que representa más del 25% de las ventas globales de automóviles, en comparación con alrededor del 20% el año anterior.

Hace apenas seis años, los vehículos eléctricos representaban solo el 4,4% de las ventas globales de automóviles, y ahora se proyecta que superarán el 40% para 2030. Este crecimiento está liderado por China, donde uno de cada diez automóviles es ahora eléctrico. Según las proyecciones de la AIE, para 2030, casi uno de cada tres automóviles en las carreteras de China será eléctrico, y casi uno de cada cinco en Estados Unidos y la UE.

“Nuestros datos muestran que, a pesar de las incertidumbres significativas, los automóviles eléctricos siguen en una trayectoria de crecimiento sólido a nivel global”, dijo Fatih Birol, director ejecutivo de la AIE, el verano pasado, esperando “más de dos de cada cinco automóviles” sean vehículos eléctricos para finales de esta década, ya que “los vehículos eléctricos se vuelven cada vez más asequibles”.

La asequibilidad, por ahora, sigue siendo un problema. En Estados Unidos y Europa, los BEV siguen siendo un 20% a 30% más caros que sus contrapartes de gasolina. Aunque los precios de las baterías han disminuido significativamente, más del 89% desde 2010, lo que redujo drásticamente los costos de los vehículos eléctricos, la brecha de costos sigue siendo demasiado amplia para muchos conductores de bajos ingresos.

Los problemas de suministro también están contribuyendo a los desafíos de asequibilidad, con aranceles, reglas comerciales cambiantes, precios volátiles y incertidumbre geopolítica que afectan la disponibilidad y el costo de materias primas como el litio, el níquel, el cobalto y el cobre.

Luego está el problema del acceso a la carga, con el desarrollo de la infraestructura que se queda atrás en áreas rurales e incluso en entornos urbanos sin opciones de carga privadas.

Una encuesta revela que el interés de los consumidores estadounidenses en los vehículos eléctricos también ha disminuido, con solo el 18% “muy probable” o “probable” de comprar un vehículo eléctrico nuevo o usado en 2024, en comparación con el 23% del año anterior. Destacablemente, el 63% era “improbable o muy improbable” de comprar un vehículo eléctrico como su próximo automóvil.

En medio de este panorama, los fabricantes de automóviles han comenzado a ajustar sus cronogramas de vehículos eléctricos. Están retrasando sus programas de vehículos eléctricos, reduciendo su inversión en vehículos eléctricos o cancelando sus proyectos.

El ritmo de crecimiento de los vehículos eléctricos “se desaceleró sustancialmente en 2024 y esencialmente se estancó en 2025”, afirma una actualización reciente sobre la industria de baterías de Estados Unidos “en medio del estancamiento de los vehículos eléctricos” del Banco de la Reserva Federal de Dallas. “A pesar de los esfuerzos por introducir vehículos eléctricos de suficiente calidad y precio lo suficientemente bajo como para convencer a los consumidores estadounidenses de cambiar en masa de los automóviles impulsados por gasolina, los fabricantes de automóviles no pudieron obtener más compradores para hacerlo”.

Encima de todo, los países han comenzado a relajar sus objetivos de electrificación. Con la industria de vehículos eléctricos de China madurando, ya no está apoyando los NEV en su plan de desarrollo estratégico de cinco años para 2026-2030 y también está eliminando las subvenciones que impulsaron un auge, dejándola ahora con un exceso de oferta.

Mientras tanto, la administración Trump ha dado un giro en la electrificación, terminando el esquema de crédito fiscal para vehículos eléctricos. Incluso la UE ha relajado sus normas de emisión, lo que la consultoría Benchmark Mineral Intelligence (BMI) dijo que convirtió el mercado global de vehículos eléctricos en un “paisaje prácticamente irreconocible”.

Como resultado, las registraciones globales de vehículos eléctricos, que crecieron un 20% el año pasado, se espera que se desaceleren en 2026. Esto ya se vio en los números de diciembre, que registraron el aumento de ventas más pequeño desde febrero de 2024.

A medida que las actitudes hacia los BEV se debilitan, ¿podría ser el momento para que el hidrógeno brille?

La promesa del hidrógeno: el portador de energía ligero para el transporte difícil de electrificar

El hidrógeno a menudo se considera la “segunda pilar” de la movilidad de emisiones cero, especialmente donde las baterías luchan.

El gas más ligero del universo, el hidrógeno, pesa casi nada y tiene una densidad de energía gravimétrica extremadamente alta (MJ/kg). Así, solo un kilogramo de hidrógeno contiene cantidades enormes de energía, lo que lo convierte en un portador de energía eficiente.

Pero el contenido energético del hidrógeno por unidad de volumen es mucho menor que el de otros combustibles, lo que hace que sea desafiante almacenarlo y transportarlo. En condiciones normales, el gas de hidrógeno requiere mucho espacio; por lo tanto, se utiliza hidrógeno líquido como portador de energía para camiones y aviones sostenibles.

El hidrógeno no es de un solo tipo, aunque; se puede producir a través de diversos métodos, cada uno con impactos ambientales distintos. Entre ellos, el hidrógeno verde es el principal impulsor de la transición a la energía sostenible. Se produce utilizando fuentes de energía renovable como la solar, el viento o la hidroelectricidad.

Cuando el agua se electróliza utilizando electricidad renovable, no se liberan gases de efecto invernadero. Este hidrógeno se puede utilizar como portador de energía limpia en tecnologías como los vehículos de celda de combustible (FCEV), que combinan hidrógeno con oxígeno del aire para producir electricidad que impulsa el motor eléctrico, con vapor de agua como la única emisión.

Sin embargo, la mayoría del hidrógeno actual proviene de fuentes no tan limpias. Se genera principalmente a través de la reforma de metano con vapor.

“Pero aunque la adopción de hidrógeno de bajas emisiones no está cumpliendo con las ambiciones establecidas en los últimos años, frenado por altos costos, demanda incierta y entornos regulatorios, y un lento desarrollo de infraestructura”, la AIE ha declarado que “hay señales de crecimiento notables”.

Es importante destacar que incluso la alternativa más verde, como la electrólisis, es tan limpia como la red que la impulsa, aunque eso es cierto también para los BEV. Las emisiones de los BEV dependen de la red que los carga.

Pero lo que hace que el hidrógeno sea impresionante es su capacidad para recargarse rápidamente, lo que solo toma unos minutos, ofrece rangos de conducción largos y proporciona una alta densidad de potencia que hace que el hidrógeno sea prometedor para aplicaciones como camiones de carga pesada, autobuses, barcos, aviación y equipo industrial.

El problema es con la pérdida de energía; solo alrededor del 25% al 35% de la energía realmente llega a las ruedas, mientras que los BEV presumen de una eficiencia del 70-80%. Luego está el costo: el hidrógeno sigue siendo caro. Aunque el costo de producción es de alrededor de $5/kg, en realidad cuesta más de $20/kg en la bomba, aunque las subvenciones pueden ayudar a cerrar esta brecha.

Según las estimaciones de la AIE, el hidrógeno renovable podría ser competitivo en términos de costo en China para finales de esta década, gracias a los bajos costos tecnológicos y de capital. China es en realidad la fuerza impulsora en la implementación de electrolizadores y fabricación, contando con el 65% de la capacidad instalada global y casi el 60% de la capacidad de fabricación de electrolizadores global.

Además de los altos costos, el hidrógeno como combustible alternativo enfrenta una escasez de estaciones de recarga. De hecho, la industria acaba de alcanzar el hito de superar las 1.000 estaciones de recarga de hidrógeno en operación en todo el mundo. En comparación, el número de puntos de carga de vehículos eléctricos públicos alcanzó 3,9 millones a fines de 2023 y ahora ha superado los 7 millones.

Estas limitaciones han llevado a algunos fabricantes de automóviles, como GM y Stellantis, a reducir o cancelar sus programas de vehículos de celda de combustible de hidrógeno.

Pero al mismo tiempo, varios fabricantes de automóviles siguen adelante con sus planes de FCEV. Esto incluye al Grupo BMW. Después de la prueba de éxito de su flota de prueba a nivel mundial, BMW ha anunciado planes para introducir su primer vehículo de celda de combustible de hidrógeno de producción en serie, el BMW iX5 Hidrógeno, en 2028. El hidrógeno proporcionará una fuente de energía adicional a la gama de electromovilidad existente, ayudando a estabilizar el sistema energético en su conjunto.

El hidrógeno, según Joachim Post, miembro de la Junta Directiva de BMW AG, “tiene una parte esencial que desempeñar en la descarbonización global, por lo que estamos comprometidos a impulsar la tecnología hacia adelante”.

En el núcleo del BMW iX5 Hidrógeno se encuentra el sistema de celda de combustible de tercera generación, desarrollado en asociación con Toyota. El fabricante de automóviles japonés fue responsable de lanzar el primer vehículo de celda de combustible de hidrógeno producido en masa, el Toyota Mirai, y actualmente se centra en avanzar en el potencial de la tecnología de hidrógeno líquido.

Otra empresa líder en la industria del automóvil que trabaja con tecnología de hidrógeno es Honda Motor. En junio de 2024, comenzó a producir el Honda CR-V e:FCEV.

Hyundai también está avanzando en sus esfuerzos con hidrógeno. A fines del año pasado, anunció su nuevo NEXO, que entrega 190 kW de potencia total gracias a su nuevo sistema PE que duplicó la salida de la batería, trabajando junto con una pila de celda de combustible de hidrógeno más eficiente que aumentó la salida en un 16%. El vehículo tiene un alcance de conducción estimado de 826 km con una recarga de cinco minutos.

Muy recientemente, Alpine, de Renault, presentó su prototipo de supercar de hidrógeno completamente operativo, que alcanzó un límite de 9,000 rpm mientras solo emitía vapor de agua.

El concepto de supercar de hidrógeno, Alpine Alpenglow, ha estado en desarrollo durante varios años y se ha convertido en una máquina funcional que produce 740 CV y puede alcanzar una velocidad máxima de 205 mph.

Para construir el motor V6 biturbo de 3.5 litros, el equipo tuvo que abordar las características de combustión del hidrógeno, que arde extremadamente rápido. Para manejar el gas, agregaron una pequeña cámara previa y un regulador, lo que permitió al motor producir una gran potencia mientras solo liberaba vapor. También cuenta con tres tanques de almacenamiento y una firma de iluminación para mostrar las diferentes etapas del motor de combustión interna de hidrógeno.

Estos esfuerzos muestran el potencial del hidrógeno para desempeñar un papel más grande en la transición al transporte sostenible, pero necesita una inversión sostenida, asociaciones público-privadas y estímulos gubernamentales para impulsar el desarrollo y la adopción.

Aunque es limitado, el apoyo político al hidrógeno ha estado creciendo lentamente a través del Programa de Centros de Hidrógeno, el subsidio de $3/kg de hidrógeno, la Hoja de Ruta Tecnológica para Vehículos de Energía Nueva, el Plan de Futuro de la Logística y la Estrategia de Hidrógeno de la UE.

Estas iniciativas podrían ayudar al mercado global de vehículos de celda de combustible de hidrógeno a alcanzar su valor proyectado de $110.18 mil millones para 2035, en comparación con $2.20 mil millones en 2025. Aquí está cómo se comparan las dos vías de emisiones cero:

Hidrógeno vs Baterías en el Transporte de Emisiones Cero

Inversión en tecnología de hidrógeno

La empresa Linde plc, con sede en el Reino Unido, es una empresa de gases industriales e ingeniería que sirve a una amplia gama de mercados finales, incluidos electrónica, metales, fabricación, atención médica, alimentos y bebidas, minería, productos químicos y energía. Linde, junto con Air Liquide SA y Air Products and Chemicals Inc., controlan el 70% del mercado global de $120 mil millones de gases industriales.

También está profundamente involucrada en la energía limpia a través de la producción de hidrógeno verde y sistemas de captura de carbono, que son cruciales para la transición energética.

La empresa ha pasado décadas construyendo soluciones prácticas de hidrógeno, desde sistemas de compresión eficientes hasta sistemas de recarga seguros, incluidos Ionic Compressor, Cryo Pump y IC FuelBox.

Para la entrega eficiente y rentable de hidrógeno, Linde ofrece sus tecnologías de adsorción por swing de presión (PSA), incluida una tecnología de membrana/permeación personalizada que permite que el elemento más abundante utilice la tubería de gas natural existente para el suministro. Su producto permite que el hidrógeno se extraiga a niveles de pureza superiores al 99,99%.

Linde ya ha diseñado más de 900 plantas de adsorción en todo el mundo, incluidas más de 500 plantas de PSA de H2.

Además de proporcionar soluciones de extremo a extremo para aumentar la capacidad de producción de hidrógeno verde en proyectos de electrólisis, la empresa opera la primera planta comercial de hidrógeno del mundo, suministrando H2 a sus clientes durante períodos de demanda pico planificada y no planificada.

Estas capacidades se han traducido en importantes proyectos de infraestructura. A principios de 2024, Linde firmó un acuerdo con Shell para construir una planta de hidrógeno renovable de 100 MW en Alemania, con operaciones comerciales esperadas para comenzar el próximo año. Luego, el verano pasado, aseguró un trato para suministrar gases a una instalación de amoníaco, para la cual Linde agregará a su infraestructura de hidrógeno y syngas existente.

Linde también está diseñando, construyendo y operando una nueva instalación que proporcionará una Estación de Recarga de Hidrógeno (HRS) con un alto rendimiento de recarga y opciones de recarga públicas.

Esto es el resultado de que el Departamento de Transporte (DOT) y la Administración Federal de Carreteras (FHWA) otorgaran casi $25 millones en financiamiento de subvenciones a la Autoridad Portuaria de Houston como parte de una asociación público-privada entre la subdivisión gubernamental y Linde para construir y operar una estación de recarga de hidrógeno en Bayport, Texas, para camiones de carga pesada.

Dada la atención de Linde a la energía limpia, las redes de tuberías de alta densidad, un historial sólido de eficiencia operativa y contratos a largo plazo, ha estado disfrutando de un fuerte impulso en el mercado.

Las acciones de Linde, con un valor de mercado de $223 mil millones, han estado negociando a $481,55, un aumento del 12,94% en lo que va del año. Justo a principios de este mes, el precio de las acciones aumentó a más de $510 para alcanzar un nuevo máximo histórico (ATH). Tiene un EPS (TTM) de 14,60 y un P/E (TTM) de 32,98.

En cuanto a su desempeño financiero, la empresa informó sus resultados del cuarto trimestre de 2025, durante los cuales las ventas aumentaron un 6% interanual a $8.800 millones, la ganancia operativa aumentó un 4% interanual a $2.000 millones y el flujo de efectivo operativo aumentó un 8% interanual a $3.000 millones. El EPS ajustado fue de $4,20.

Su beneficio neto disminuyó un 11% a $1.500 millones debido a cargos por compra y reestructuración del acuerdo de adquisición de Linde AG. Por segmento, las ventas de Linde en la región americana aumentaron un 8%, impulsadas tanto por precios más altos como por volúmenes, principalmente en el mercado de finales de electrónica. El crecimiento del 6% en la región EMEA (Europa, Medio Oriente y África) se debió a volúmenes aumentados en los mercados de finales de electrónica y productos químicos y energía, incluidos los arranques de proyectos. En la región de APAC, el aumento del 3% se debió a precios más altos, principalmente en el mercado de finales de productos químicos y energía.

Para todo el año 2025, las ventas de Linde fueron de $34.000 millones, un aumento del 3% interanual, mientras que su beneficio operativo fue de $8.900 millones y la margen de beneficio operativo fue del 26,3%. El EPS ajustado para el año fue un 6% mayor que el del año anterior, a $16,46. La empresa también informó un flujo de efectivo operativo de $10.400 millones, gastos de capital de $5.300 millones y una cartera de pedidos de $10.000 millones. Mientras tanto, $7.400 millones se devolvieron a los accionistas a través de dividendos y recompras de acciones. Linde paga un rendimiento de dividendos del 1,33%.

Para el trimestre actual, la empresa espera que su EPS ajustado crezca entre el 6% y el 9%, a $4,20 – $4,30. En cuanto al año completo, prevé un EPS ajustado entre $17,40 y $17,90.

Hablando de “otro año de desempeño resiliente”, el CEO Sanjiv Lamba dijo que los resultados “subrayan la fortaleza de nuestro modelo operativo”. Agregó:

“Con una asignación de capital disciplinada, una densidad de red fuerte y una cartera de proyectos en aumento, Linde está bien posicionada para capturar victorias de alta calidad en 2026 y seguir creando valor para los accionistas, independientemente de las incertidumbres macroeconómicas”.

Últimas noticias y desarrollos de las acciones de Linde plc (LIN)

Conclusión

Impulsada por la política climática, la disminución de los costos de las baterías y una gran inversión, el auge de los vehículos eléctricos ha estado desempeñando un papel clave en la transición necesaria al transporte limpio. Pero la adopción que se desacelera, el apoyo gubernamental que se desvanece y el interés del consumidor que se debilita ahora están abriendo la puerta para que el hidrógeno gane tracción.

Aunque el hidrógeno es poco probable que reemplace a los BEV en un futuro cercano, este portador de energía versátil puede desempeñar un papel crucial en la carrera por descarbonizar las industrias, especialmente para sectores donde las baterías luchan, como camiones de carga pesada, aviación, barcos y vehículos de alto rendimiento.

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