Hidrógeno vs Baterías: ¿Cuál gana en el transporte de cero emisiones?

Una de las mayores fuentes globales de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) es el transporte. Representa aproximadamente una cuarta parte de las emisiones globales de CO₂ relacionadas con la energía, contribuyendo de manera significativa al calentamiento global y provocando riesgos para la salud, pérdida de biodiversidad, alteración de ecosistemas, reducción de la productividad agrícola y daños a la infraestructura.

Para mitigar los efectos negativos del sector del transporte, la industria y los gobiernos de todo el mundo han estado promoviendo la electrificación de los vehículos. Una de las tecnologías clave en los esfuerzos de descarbonización del transporte son los vehículos eléctricos de batería (BEV), que son eficientes energéticamente, no producen emisiones de escape de contaminantes nocivos, reducen los costos de combustible y mantenimiento, disminuyen la dependencia de los combustibles fósiles y fortalecen la seguridad energética.

Dado los numerosos beneficios de los BEV, la tendencia de electrificación impulsó una ola masiva de inversión en gigafábricas de baterías, plataformas de VE, infraestructura de carga y ecosistemas de software. De hecho, los principales fabricantes de automóviles del mundo comprometieron colectivamente más de $1 billón hacia la transición de VE.

En el frente regulatorio, el Reino Unido y la UE compartieron planes para eliminar los vehículos de motor de combustión interna (ICE) durante la próxima década.

EE. UU. introdujo la Ley de Reducción de la Inflación, ofreciendo créditos fiscales para la compra de VE, mientras que China anunció mandatos NEV que abarcan BEV, híbridos enchufables (PHEV) y vehículos de pila de combustible (FCEV), e invirtió miles de millones de dólares en el sector.

Al convertirse la electrificación en la estrategia dominante para reducir emisiones, las ventas globales de VE superaron los 23 millones en 2025, representando más del 25 % de las ventas automotrices globales, frente al aproximadamente 20 % del año anterior.

Hace apenas seis años, los VE representaban solo el 4,4 % de las ventas mundiales de automóviles, y ahora se proyecta que superen el 40 % para 2030. Este crecimiento está liderado por China, donde ahora 1 de cada 10 automóviles es eléctrico. Según proyecciones de la IEA, para 2030 casi 1 de cada 3 automóviles en las carreteras chinas será eléctrico, y casi 1 de cada 5 tanto en EE. UU. como en la UE.

“Nuestros datos muestran que, a pesar de importantes incertidumbres, los automóviles eléctricos siguen una fuerte trayectoria de crecimiento a nivel mundial”, dijo Fatih Birol, Director Ejecutivo de la IEA, el verano pasado, anticipando “más de dos de cada cinco automóviles” serán VE al final de esta década a medida que “los VE se vuelvan cada vez más asequibles”.

La asequibilidad, por ahora, sigue siendo un problema. En EE. UU. y Europa, los BEV siguen siendo entre un 20 % y un 30 % más caros que sus equivalentes de gasolina. Aunque los precios de las baterías han caído significativamente, más de un 89 % desde 2010, reduciendo drásticamente los costos de los VE, la brecha de precios sigue siendo demasiado amplia para muchos conductores de menores ingresos.

Los problemas de suministro también contribuyen a los desafíos de asequibilidad, con aranceles, cambios en las reglas comerciales, precios volátiles e incertidumbre geopolítica que afectan la disponibilidad y el costo de materias primas como litio, níquel, cobalto y cobre.

Luego está el tema del acceso a la carga, con el desarrollo de infraestructura rezagado en áreas rurales e incluso en entornos urbanos sin opciones de carga privada.

Una encuesta revela que el interés de los consumidores estadounidenses en los VE también ha disminuido, con solo un 18 % “muy probable” o “probable” de comprar un VE nuevo o usado en 2024, frente al 23 % del año anterior. Notablemente, el 63 % se mostró “poco probable o muy poco probable” de adquirir un VE como su próximo automóvil.

En medio de este contexto, los fabricantes de automóviles han comenzado a ajustar los cronogramas de los VE. Están retrasando sus programas de VE, reduciendo su inversión en VE o cancelando sus proyectos.

El ritmo de crecimiento de los VE “se desaceleró sustancialmente en 2024 y esencialmente se estabilizó en 2025”, afirma una actualización reciente sobre la industria de baterías de EE. UU. “a pesar de los esfuerzos por introducir VE de calidad suficiente y precio lo suficientemente bajo para convencer a los consumidores estadounidenses de cambiar masivamente de automóviles de gasolina, los fabricantes no lograron atraer a más compradores”.

Además, los países han comenzado a flexibilizar sus objetivos de electrificación. Con la madurez de la industria de VE en China, ya no respalda los NEV en su plan estratégico de desarrollo a 5 años para 2026‑2030 y también está eliminando los subsidios que impulsaron el boom, dejándola ahora con un enorme exceso de oferta.

Mientras tanto, la administración Trump ha dado un giro de 180 grados en la electrificación, terminando el esquema de crédito fiscal para VE. Incluso la UE ha relajado sus normas de emisión, lo que, según Charles Lester, gestor de datos de Benchmark Mineral Intelligence (BMI), convirtió al mercado global de VE en un “paisaje prácticamente irreconocible”.

Como resultado, los registros globales de VE, que crecieron un 20 % el año pasado, se espera que se desaceleren en 2026. Esto ya se observó en los números de diciembre, que registraron el menor aumento de ventas desde febrero de 2024.

Con el debilitamiento del sentimiento hacia los BEV, ¿podría ser el momento de que el hidrógeno brille?

La promesa del hidrógeno: el portador de energía ligero para el transporte difícil de electrificar

El hidrógeno suele considerarse el “segundo pilar” de la movilidad de cero emisiones, especialmente donde las baterías tienen dificultades.

El gas más ligero del universo, el hidrógeno, pesa casi nada mientras posee una densidad de energía gravimétrica extremadamente alta (MJ/kg). Así, solo un kilogramo de hidrógeno contiene enormes cantidades de energía, lo que lo convierte en un portador de energía eficiente.

Sin embargo, el contenido energético del hidrógeno por unidad de volumen es mucho menor que el de otros combustibles, lo que dificulta su almacenamiento y transporte. En condiciones normales, el gas hidrógeno requiere mucho espacio; por ello, el hidrógeno líquido se utiliza como portador de energía para camiones y aviones sostenibles.

El hidrógeno no es de un solo tipo; puede producirse mediante varios métodos, cada uno con impactos ambientales distintos. Entre ellos, el hidrógeno verde es el habilitador clave de la transición a la energía sostenible. Se produce utilizando fuentes de energía renovable como solar, eólica o hidroeléctrica.

Cuando el agua se electroliza con electricidad renovable, no se liberan gases de efecto invernadero. Este hidrógeno puede usarse luego como un portador de energía limpio en tecnologías como los Vehículos de Pila de Combustible (FCV), que combinan hidrógeno con oxígeno del aire para generar electricidad que alimenta el motor eléctrico, con vapor de agua como única emisión.

Sin embargo, la gran mayoría del hidrógeno actualmente proviene de fuentes no tan limpias. Se genera principalmente mediante reformado de metano con vapor.

Pero “aunque la adopción de hidrógeno de bajas emisiones aún no cumple con las ambiciones establecidas en los últimos años – frenada por altos costos, demanda incierta y entornos regulatorios, y desarrollo lento de infraestructura”, la IEA ha declarado que “todavía hay señales notables de crecimiento”.

Vale la pena señalar que incluso la alternativa más verde, como la electrólisis, solo es tan limpia como la red que la alimenta, aunque eso también ocurre con los BEV. Las emisiones de los BEV dependen de la red que los carga.

Pero lo que hace al hidrógeno impresivo es su capacidad de repostar rápidamente, en solo unos minutos, ofrecer largas autonomías y proporcionar una alta densidad de potencia que lo hace prometedor para aplicaciones como camiones de carga pesada, autobuses, barcos, aviación y equipos industriales.

El problema radica en la pérdida de energía; solo entre el 25 % y el 35 % de la energía llega realmente a las ruedas, mientras que los BEV alcanzan alrededor del 70‑80 % de eficiencia. Luego está el costo: el hidrógeno sigue siendo caro. Mientras que el costo de producción ronda los $5/kg, en la bomba cuesta más de $20/kg, aunque los subsidios pueden ayudar a cerrar esta brecha.

Según estimaciones de la IEA, el hidrógeno renovable podría volverse competitivo en costos en China a finales de esta década, gracias a los bajos costos tecnológicos y de capital. China es, de hecho, la fuerza impulsora en el despliegue y fabricación de electrolizadores, representando el 65 % de la capacidad instalada global y casi el 60 % de la capacidad manufacturera mundial de electrolizadores.

Además de los altos costos, el hidrógeno como combustible alternativo enfrenta una escasez de estaciones de repostaje. De hecho, la industria solo recientemente alcanzó el hito de superar las 1 000 estaciones de hidrógeno en operación a nivel mundial. En comparación, el número de puntos de carga públicos para VE alcanzó 3,9 millones a finales de 2023 y ahora supera los 7 millones.

Estas limitaciones han llevado a algunos fabricantes, como GM y Stellantis, a reducir o cancelar sus programas de vehículos de pila de combustible de hidrógeno.

Sin embargo, al mismo tiempo, varios fabricantes siguen adelante con sus planes de FCEV. Esto incluye al Grupo BMW. Tras las exitosas pruebas globales de su flota piloto, BMW ha anunciado planes para introducir su primer FCEV de producción en serie, el BMW iX5 Hydrogen, en 2028. El hidrógeno proporcionará una fuente de energía adicional a la gama de e‑movilidad existente, ayudando a estabilizar el sistema energético en su conjunto.

Según Joachim Post, miembro del Consejo de Administración de BMW AG, “el hidrógeno tiene un papel esencial que desempeñar en la descarbonización global, por lo que estamos comprometidos a impulsar la tecnología hacia adelante”.

En el corazón del BMW iX5 Hydrogen se encuentra el sistema de pila de combustible de tercera generación, desarrollado en asociación con Toyota. El fabricante japonés fue responsable del lanzamiento del primer HFCV producido en masa, el Toyota Mirai, y actualmente se centra en avanzar el potencial de la tecnología de hidrógeno líquido.

Honda Motor (HMC ) es otra empresa automotriz líder que trabaja con tecnología de hidrógeno. En junio de 2024, comenzó a producir el Honda CR‑V e:FCEV.

Hyundai también está avanzando en sus esfuerzos con hidrógeno. A finales del año pasado, anunció su nuevo NEXO, que entrega 190 kW de potencia total gracias a su nuevo sistema PE que duplicó la salida de la batería, trabajando junto con una pila de combustible de hidrógeno más eficiente que aumentó la potencia en un 16 %. El vehículo tiene una autonomía estimada de 826 km con una carga de cinco minutos.

Más recientemente, Alpine de Renault presentó su prototipo V6 de hidrógeno totalmente operativo, que alcanzó una línea roja de 9 000 rpm emitiendo solo vapor de agua.

El superdeportivo conceptual alimentado con hidrógeno, Alpine Alpenglow, ha estado en desarrollo durante algunos años y se ha convertido en una máquina funcional que produce 740 cv y puede alcanzar una velocidad máxima de 205 mph.

Para construir el motor V6 twin‑turbo de 3,5 L, el equipo tuvo que abordar las características de combustión del hidrógeno, que arde extremadamente rápido. Para manejar el gas, añadieron una pequeña cámara previa y un regulador, permitiendo al motor producir alta potencia mientras solo libera vapor. También cuenta con tres tanques de almacenamiento y una firma luminosa que muestra las diferentes etapas del motor de combustión interna de hidrógeno.

Estos esfuerzos demuestran el potencial del hidrógeno para desempeñar un papel más amplio en la transición hacia el transporte sostenible, pero necesita inversión sostenida, asociaciones público‑privadas e incentivos gubernamentales para impulsar su desarrollo y adopción.

Aunque limitada, la política de apoyo al hidrógeno ha ido creciendo lentamente a través del Programa de Hidrógeno Hub, $3/kg de subsidio al hidrógeno, la Hoja de Ruta Tecnológica para Vehículos de Nueva Energía, el Plan de Futuro del Transporte de Carga y la Estrategia de Hidrógeno de la UE.

Estas iniciativas podrían ayudar al mercado global de vehículos de pila de combustible de hidrógeno a alcanzar su valor proyectado de $110,18 mil millones para 2035, frente a $2,20 mil millones en 2025. Así es como se comparan las dos vías de cero emisiones:

Hidrógeno vs Baterías en el transporte de cero emisiones

Invertir en tecnología de hidrógeno

La empresa británica Linde plc (LIN ) es una compañía de gases industriales y ingeniería que sirve a una amplia gama de mercados finales, incluidos electrónica, metales, manufactura, salud, alimentos y bebidas, minería, químicos y energía. Linde, junto con Air Liquide SA y Air Products and Chemicals Inc., controla el 70 % del mercado global de $120 mil millones de gases industriales.

También está profundamente involucrada en energía limpia mediante la producción de hidrógeno verde y sistemas de captura de carbono, que son cruciales para la transición energética.

La compañía ha pasado décadas construyendo soluciones prácticas de hidrógeno, desde sistemas de compresión eficientes hasta sistemas seguros de repostaje, incluidos Ionic Compressor, Cryo Pump e IC FuelBox.

Para la entrega eficiente y rentable de hidrógeno, Linde ofrece sus tecnologías de adsorción por cambio de presión (PSA), incluida una tecnología personalizada de membrana/permeación que permite que el elemento más abundante use la red existente de gas natural para el suministro. Su producto permite extraer hidrógeno con niveles de pureza superiores al 99,99 %.

Linde ya ha diseñado más de 900 plantas de adsorción en todo el mundo, incluidas más de 500 plantas PSA de H₂.

Además de proporcionar soluciones de extremo a extremo para aumentar la capacidad de producción de hidrógeno verde en proyectos de electrólisis, la compañía opera la primera caverna comercial de hidrógeno del mundo, suministrando H₂ a sus clientes durante períodos de demanda pico planificada e inesperada.

Estas capacidades se han traducido en importantes proyectos de infraestructura. A principios de 2024, Linde firmó un acuerdo con Shell para construir una planta de hidrógeno renovable de 100 MW en Alemania, con operaciones comerciales previstas para el próximo año. Luego, el verano pasado, aseguró un contrato para suministrar gases a una instalación de amoníaco, a la que Linde añadirá su infraestructura existente de hidrógeno y gas de síntesis.

Linde también está diseñando, construyendo y operando una nueva instalación que proporcionará una Estación de Repostaje de Hidrógeno (HRS) con alto rendimiento de repostaje y opciones de repostaje de acceso público.

Esto es el resultado de que el Departamento de Transporte (DOT) y la Administración Federal de Carreteras (FHWA) otorgaron casi $25 millones en fondos de subvención a la Autoridad del Puerto de Houston como parte de una asociación público‑privada entre la subdivisión gubernamental y Linde para construir y operar una estación de repostaje de hidrógeno en Bayport, Texas, para camiones de carga pesada.

Dado el enfoque de Linde en energía limpia, extensas redes de tuberías de alta densidad, un sólido historial de eficiencia operativa y contratos a largo plazo, ha disfrutado de un fuerte impulso en el mercado.

Las acciones de Linde, con una capitalización de mercado de $223 mil millones, se cotizan a $481,55, con un aumento del 12,94 % en lo que va del año. A principios de este mes, el precio de la acción superó los $510, alcanzando un nuevo máximo histórico (ATH). Tiene un EPS (TTM) de 14,60 y un P/E (TTM) de 32,98.

En cuanto a su desempeño financiero, la compañía reportó sus resultados del cuarto trimestre de 2025, durante los cuales las ventas aumentaron un 6 % interanual a $8,8 mil millones, la utilidad operativa subió un 4 % interanual a $2 mil millones y el flujo de efectivo operativo creció un 8 % interanual a $3 mil millones. El EPS ajustado fue de $4,20.

Su ingreso neto cayó un 11 % a $1,5 mil millones debido a cargos por compras y reestructuración de la adquisición de Linde AG. Por segmento, las ventas de Linde en la región americana crecieron un 8 %, impulsadas tanto por precios más altos como por volúmenes, principalmente en el mercado de electrónica. El crecimiento del 6 % en la región EMEA (Europa, Oriente Medio y África) se debió a mayores volúmenes en los mercados de electrónica y químicos & energía, incluidos proyectos de puesta en marcha. En la región APAC, el aumento del 3 % se debió a precios más altos, principalmente en el mercado de químicos & energía.

Para todo 2025, las ventas de Linde alcanzaron $34 mil millones, un aumento del 3 % interanual, mientras que su utilidad operativa fue de $8,9 mil millones y el margen operativo del 26,3 %. El EPS ajustado del año subió un 6 % interanual a $16,46. La compañía también reportó flujo de efectivo operativo de $10,4 mil millones, gastos de capital de $5,3 mil millones y una cartera de pedidos de $10 mil millones. Mientras tanto, $7,4 mil millones se devolvieron a los accionistas mediante dividendos y recompras de acciones. Linde paga un rendimiento de dividendo del 1,33 %.

Para el trimestre actual, la compañía espera que su EPS ajustado crezca entre un 6 % y un 9 %, a $4,20‑$4,30. En cuanto al año completo, pronostica un EPS ajustado entre $17,40 y $17,90.

Hablando de “otro año de desempeño resiliente”, el CEO Sanjiv Lamba dijo que los resultados “subrayan la fortaleza de nuestro modelo operativo”. Añadió:

“Con una asignación de capital disciplinada, una alta densidad de red y una cartera de proyectos en aumento, Linde está bien posicionada para capturar oportunidades de alta calidad en 2026 y seguir creando valor para los accionistas a pesar de las incertidumbres macroeconómicas.”

Últimas noticias y desarrollos de acciones de Linde plc (LIN)

Conclusión

Impulsado por políticas climáticas, la caída de los costos de las baterías y una inversión masiva, el auge de los VE ha jugado un papel clave en la tan necesaria transición hacia el transporte limpio. Pero la desaceleración de la adopción, el debilitamiento del apoyo gubernamental y el menor interés del consumidor están abriendo la puerta para que el hidrógeno gane tracción.

Aunque es poco probable que el hidrógeno reemplace a los BEV en el corto plazo, este versátil portador de energía puede desempeñar un papel crítico en la carrera por descarbonizar industrias, especialmente en sectores donde las baterías tienen dificultades, como camiones pesados, aviación, transporte marítimo y vehículos de alto rendimiento.

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