Canada vender seg til Project Arrow midt i Teslas rabatt- og tollproblemer

Tesla (TSLA ) har ikke de beste tider i Canada. Rapporter publisert 25. mars opplyste at Canada hadde fryst alle rabattutbetalinger til Tesla og forbudt elbilprodusenten fra fremtidige rabattprogrammer for elbiler. Det som førte til denne beslutningen var noe alvorlig. La oss begynne med å se på fakta etter hvert som de ble avdekket. 

I januar solgte fire utstillingslokaler i tre store kanadiske byer 8 600 biler i løpet av en helg. Økningen fulgte nyheten om at Canada ikke lenger ville bidra til å finansiere en del av kjøpesummen for nye elbiler under sitt iZEV-program. Canadas regjering hadde kunngjort at insentivene for Zero-Emission Vehicles (ZEV)-programmidlene var fullt forpliktet og at ZEV-programmet nå offisielt var satt på pause. Etter kunngjøringen solgte Tesla omtrent 8 600 biler i løpet av tre dager på fire separate butikker i Canada – omtrent én hver to minutter per utstillingslokale. Salget tilsvarte nesten 18 % av Teslas årlige volum i markedet.

Etter denne spiksen startet de kanadiske myndighetene undersøkelser for å fastslå om Tesla ulovlig hadde oppnådd forretning ved å sikre CAD 43 millioner (US$30 millioner) i offentlige subsidier for sine kunder. Tiltaket førte til at midlene ble fryst inntil saken kunne løses. 

Transportminister Chrystia Freeland sa i sin uttalelse til Toronto Star: «Ingen betalinger vil bli gjort før vi er sikre på at kravene er gyldige.» 

Det var grunner til at myndighetene søkte mer klarhet. En økning var ikke uventet. Men økningen var uvanlig høy. En gjennomgang av innlevering av Tesla‑bestillinger, som vanligvis skjer online snarere enn i en fysisk butikk, viste at to biler ble solgt hvert minutt, hver time, i tre dager i strekk. Videre, ifølge den Québec‑baserte Motor Illustrated, stod Tesla for 89 % av alle krav som ble innlevert i den perioden. En enkelt forhandler i Québec City registrerte mer enn 4 000 kjøretøysalg i løpet av en helg. 

Det som intensiverte Canadas gransking av Teslas salg var den pågående tollkrigen mellom USA og Canada. 3. april 2025 kunngjorde USAs president Donald Trump gjensidige tollsatser. Myndighetene i Det hvite hus bekreftet at de nye tollene ikke ville gjelde for Canada og Mexico på grunn av eksisterende ordre under International Emergency Economic Powers Act (IEEPA), relatert til fentanyl og migrasjon. Under disse tiltakene vil varer som ikke er i samsvar med USMCA bli pålagt en toll på 25 %, mens ikke‑samsvarende energi‑ og kaliumimporter vil bli beskattet med 10 %. Imidlertid vil varer som er i samsvar med USMCA fra begge land fortsatt være fritatt for toll, og hvis IEEPA‑ordrene oppheves, vil en toll på 12 % gjelde for ikke‑samsvarende varer.

Observatører la også merke til at Trump gjentok sine langvarige klager mot Canada. De refererte til presidentens falske påstander om at USA subsidierte Canada med 200 milliarder dollar årlig. 

Det som imidlertid skilte seg mest ut i forhold til det spesifikke temaet vi diskuterer i dag, var president Trumps kunngjøring av en egen 25 % toll på alle utenlandsproduserte biler. Dette ble sett på som et tiltak som kunne påvirke den kanadiske bilindustrien betydelig. 

Denne tollkrigen mellom de to landene hadde en avgjørende rolle i den kanadiske transportdepartementets beslutning, som ble ledet av Chrystia Freeland:

«Å endre kvalifikasjonskriteriene for fremtidige iZEV‑programmer for å sikre at Tesla‑kjøretøy ikke vil være kvalifisert for insentiver så lenge de illegitime og ulovlige amerikanske tollene pålegges Canada.»

Den kanadiske byen Toronto hadde sluttet å gi økonomiske insentiver for Tesla‑kjøretøy kjøpt som taxier eller samkjøringsbiler på grunn av pågående handelsspenninger med USA. 
Flere andre misnøye‑hendelser ble rapportert fra hele Canada. For eksempel fjernet Vancouver Auto Show Tesla fra sin programliste. Vancouver International Auto Show er Vest‑Canadas største bilarrangement, hvor rundt 200 kjøretøy har blitt presentert over fem dager siden 19. mars. Ledende produsenter som Cadillac, Ford, Hyundai, Chevrolet, Toyota og Kia viser frem sine nyeste kjøretøy på arrangementet. New York Times rapporterte om hendelser der kanadiere angrep Tesla fysisk. Mer enn 80 Tesla‑biler ble skadet i Hamilton, Ontario, ifølge politiet, blant andre vandalismehandlinger mot selskapet. 

Med alt dette som bakteppe antyder rapporter at en samlet innsats er i gang blant kanadiere for å gjenoppbygge økonomisk uavhengighet i møte med Trumps bildoller. Det skal ifølge rapporter være fornyet interesse for innovative, hjemlige alternativer.

In de kommende segmentene går vi dypere inn for å vurdere hvor modne og oppriktige disse innsatsene er, og hvor effektive de kan bli.
Klikk her for å lære hvordan Canada har innført 100 % toll på kinesiske elbiler.

Project Arrow

Uten tvil har Project Arrow vært den mest oppsiktsvekkende og mest ambisiøse innsatsen så langt. 

I 2023 lanserte Automotive Parts Manufacturers’ Association of Canada, også kjent som APMA, det første originale, fullbygde nullutslippskonseptkjøretøyet kalt Project Arrow. Prototypinitiativet for Project Arrow, verdsatt til 20 millioner dollar, sikret 8,2 millioner dollar i finansiering fra sine føderale og provinsielle partnere i Canada, Ontario og Quebec. Det fremsto som det mest betydningsfulle industrielle samarbeidet i den kanadiske bilsektorens historie, med opptil 60 partnere. 

The Globe and Mail beskrev Project Arrow som et «dristig forsøk på å bygge en helt kanadisk elbil». Ved å bygge den vil prosjektet takle mange utfordringer i det kanadiske elbiløkosystemet, inkludert produksjon i forsyningskjeden, mineralproduksjonskapasitet og cybersikkerhetstrusler. Prosjektet vil introdusere innovative delmonteringsmetoder og kombinere dem med avanserte produksjonsteknologier. For å sikre at prosjektet fortsetter å utvikle seg og ligger i forkant, vil APMA samarbeide med kommuner og akademiske institusjoner for å tilby en testarena for forskning og et samarbeidsnettverk for å takle økosystemutfordringer. 

Selskaper som har gjort det usedvanlig bra innen sine ekspertiseområder har også gjort betydelige bidrag til Project Arrow. For eksempel er selskapet LeddarTech en leder i utvikling og levering av omfattende persepsjonsprogramvare som viser seg effektiv i implementering av ADAS‑ og autonome kjøreapplikasjoner. LeddarTech samarbeider med Project Arrow for å utvikle sistnevntes ADAS‑funksjoner. De anskaffet ulike sensorer til Project Arrow og støttet det med LeddarVision, en lavnivå sensor‑fusjons‑ og persepsjonsprogramvare som kombinerer data fra kjøretøyets ulike sensorer, som kameraer, radar og lidar. LeddarTech‑løsninger bidro til å styrke ADAS‑applikasjonene på Project Arrow slik at de kunne prestere bedre med høyere nøyaktighet og pålitelighet. 

Cybeats, en ledende leverandør av SBOM‑administrasjon og intelligens for programvareforsyningskjeden, ble med på Project Arrow som ‘Official SBOM Management Provider’ og ble også utnevnt til sin cybersikkerhetsrådgiver. 

Mens han utdypet Cybeats’ involvering i Project Arrow, hadde Flavio Volpe, president for APMA, følgende å si:

«Cybeats’ teknologi gjør det mulig for verdens første bil med fullstendig åpenhet i programvareforsyningskjeden. Hvert moderne elektrifisert kjøretøy har et dramatisk større digitalt fotavtrykk enn den forbrenningsmotorplattformen det erstatter. Integriteten og sikkerheten til dette fotavtrykket må være et grunnleggende element i kjøretøydesign, og vi er begeistret for å samarbeide med Cybeats for å sikre at Project Arrow‑konseptkjøretøyet fungerer som et fremragende eksempel på denne visjonen.»

Mr Volpes kommentar om Cybeats’ involvering avslører mange aspekter ved Project Arrow og dets unikhet. 

Mange andre kanadiske selskaper gjorde relevante bidrag. For eksempel leverte det Québec‑baserte Fastco Canada de stilige felgene, mens VoltaXplore, et joint venture mellom Martinrea International Inc. (MRE.TO ) og grafen‑selskapet NanoXplore (GRA.TO ), produserte batteriet. Rapporter antydet at den eneste komponenten som ikke kom fra Canada var dashborddisplayet. Det ble levert av det kinesiske selskapet Lenovo. 

I november 2023, da Project Arrow 2.0 ble lansert, sa Flavio Volpe, president for Automotive Parts Manufacturers’ Association (APMA), følgende i et intervju:

«Denne gangen har vi et kjøretøy, vi har et design, vi har ingeniørarbeidet. Det er en evolusjon av produktet og plattformen. Project Arrow handler mer enn bare om en bil. Det bør handle om hele den kanadiske bevegelsen inn i [EV]-området.»

Kommentaren oppsummerte prosjektets oppdrag konkluderende. Volpe så Project Arrow 2.0 som en serie unike kjøretøy, hver med en skreddersydd blanding av talent og innovasjon. 

«Vi har en serie forskjellige alternativer. La oss kalle det Arrow 2.1, 2.2 og 2.3 som en demonstrasjon av hvordan du gjør en elbil lettere. Og det kan være at i Windsor gjør du noe med avansert fremdrift, så det ville bli Arrow 2.4. Absolutt, over hele dette landet må noen klynger komme inn i bildet her.»

– Volpe

Forventningene er mange om at antallet Arrow‑kjøretøy vil øke nesten 20‑fold i neste generasjon av prosjektet. 

Volpe tror at Arrow vil fungere som en katalysator som knytter sammen industrier og aktører som trenger å kommunisere når transporten går mot elektrifisering.

Mens Project Arrow er det mest diskuterte og hypede alternativet som har dukket opp i det kanadiske elbilmarkedet, har et annet selskap vært betydelig vellykket i å drive bevegelsen fremover. Det selskapet er CanEV.

CanEV

Grunnlagt i 1995, CanEV designer, produserer og leverer elektriske kjøretøy og komponenter, og betjener et globalt marked med en variert produktlinje som dekker behovene til universiteter, offentlige anlegg, industrier, parker, kommuner og private selskaper over hele verden.

CanEV‑produkter inkluderer Might-E Truck, Might-E Tug og spesialiserte kjøretøy. 

Might-E Truck, CanEVs flaggskip, er et skreddersydd, tungt elektrisk verktøykjøretøy som er lovlig på veien under Transport Canadas regler for lavhastighets elektriske kjøretøy. Med en toppfart på 40 km/t er den perfekt for vedlikehold i sentrum, lokal søppelhenting og hagearbeid. Hver lastebil bygges fra bunnen av i CanEVs fabrikk ved bruk av nordamerikanske bildeler.

Might-E Tug er en robust elektrisk tauingsenhet som kan trekke opptil 10 000 pund. Den er designet for allsidighet og kraft.

Selskapets spesialiserte kjøretøylinje inkluderer deres tre‑tonns flydrivstoff‑ og LAV‑lastebiler, som betjener flyplasser i Nord‑America, Europa, Midtøsten og Australia. Over 70 enheter er i drift. 

I tillegg til produkter tilbyr CanEVs erfarne team av teknikere og ingeniører kontraktsbasert forsknings‑ og utviklingstjenester, og designer og prototyper elektriske kjøretøy for unike industrielle anvendelser. Fra sykehus og fergeterminaler (som BC Ferries) til flyplasser (inkludert Hong Kong) og produksjonsanlegg (som Boeing og Detroit Diesel), er CanEVs skreddersydde løsninger tilgjengelige i mange store globale lokasjoner. 

Videre tilbyr selskapet alt som trengs for å konvertere et forbrenningsmotor‑kjøretøy til et nullutslipps‑elektrisk kjøretøy. Det tilbyr et bredt spekter av sett, deler og tilbehør for ethvert prosjekt, inkludert elektriske drivlinjedeler og tilbehør som varme‑ og kjølesystemer, servostyring og bremser, samt spesialinstrumentering.

Kanadisk EV-landskap: Fremtidige muligheter; Nåværende utfordringer

EV‑markedet i Canada er satt for jevn vekst. Estimater antyder at inntektene i det kanadiske bilmarkedet vil nå 8,4 milliarder dollar innen 2025. Mellom 2025 og 2029 kan markedet oppleve en CAGR på 10,05 %, noe som gir et markedsvolum på 12,4 milliarder dollar innen 2029. Når det gjelder enhetssalg, vil markedet nå nesten 250 000 kjøretøysalg innen 2029. 

Imidlertid, for at den kanadiske elbilindustrien skal vokse i et moderat tempo, må den være klar over hva den har gjort bra så langt og hvilke områder som trenger forbedring. I det kommende segmentet ser vi på resultatene av CAAs største noensinne undersøkelse av kanadiske elbilførere. Undersøkelsen inkluderte 16 041 kanadiske elbilførere for å forstå deres preferanser og erfaringer med elektriske kjøretøy.

Da de ble spurt om elbil‑eiere ville kjøpe en ny elbil i fremtiden, svarte 87 % at de sannsynligvis vil kjøpe en ny elbil. Over 90 % av elbil‑eiere sa at kostnaden for å lade sine elbiler er mye bedre, og 79 % sa at vedlikeholdskostnadene er mye bedre enn for deres tidligere bensindrevne kjøretøy. 

Elbilførere rapporterte at mesteparten av deres reisetid var innen 100 km fra hjemmet. Da de ble spurt om det samme, indikerte BEV‑førere at de kjørte i gjennomsnitt 398 kilometer per uke, mens PHEV‑førere kjørte omtrent 322 kilometer. Totalt sett er flertallet av turene for BEV‑ og PHEV‑førere relativt korte, vanligvis innen 10 kilometer fra hjemmet. 

I Canada er en av de mest betydelige utfordringene for elbilførere mangelen på ladestasjoner. Kun 31 % av elbilførere var helt fornøyde med tilgjengeligheten av offentlige DC‑hurtigladesteder. Hurtiglading forble begrenset, spesielt i mindre urbane provinser.

Tire cost and replacement frequency were also higher. A third of EV drivers reported their gas vehicle required fewer tire changes, and replacements were cheaper. Battery range in cold weather presented another issue—67% said lower battery range in extreme cold weather has been a persistent problem since owning an EV.

Charging, in particular, posed difficulties for multi-unit dwellers and renters. Multi-unit buildings with communal, open parking areas often find it difficult to install reliable electrical outlets—especially higher-power 208- 240V outlets—or to hardwire chargers. Renters, meanwhile, frequently needed landlord approval to install a charger, and many were unwilling to pay to install a charger in a home they do not own.

In this context, one needs to remember that the cost of owning an EV is a multi-component affair that includes the cost of installing a home charging station, the cost of insurance, maintenance, and repair, and the cost of home electricity incurred due to charging.

Med den pågående handelskrigen mellom USA og Canada må Canada navigere fremover med stor forsiktighet. Analytikere antyder at elbiler allerede har ulempen av å ligge i den dyreste enden av et allerede kostbart marked. Høye priser vil redusere etterspørselen, og bilprodusenter vil finne det stadig vanskeligere å skalere i et godt tempo.

Ifølge en studie fra 2024 fra Natural Resources Canada, må 40 000 offentlige elbil‑ladestasjoner installeres hvert år mellom 2025 og 2040 for å støtte den føderale regjeringens mandat om at alle nye kjøretøysalg skal være nullutslipp innen 2035. Akkurat nå er det bare omtrent 30 000 offentlige elbil‑ladestasjoner i Canada, med kun 6 703 nye installert i fjor. 

Elbil‑forbrukere i Canada må bli beroliget gjennom handlinger og ikke bare ord og forpliktelser om at de har gjort det riktige valget. Imidlertid er den lyse siden i alt dette at initiativer som Project Arrow dukker opp raskt og tar utfordringen på strak arm. Det får banebrytende teknologisk støtte fra hele verden, og selskaper som CanEV fyller hullene godt. Tilsynelatende vil tidevannet snu i Canadas favør tidligere enn forventet.

Lær mer om Volkswagens og Hondas plan om å etablere en elbil‑batteriproduksjonsenhet i Ontario.