Bruktbiler med elektrisk drivkraft er vanskelig å selge – hva må endres?

En Rutgers-studie avslører at nye politiske tiltak for å gjøre det mulig for lavinntektskjøpere å ha råd til brukte elektriske kjøretøy (EV) er nødvendige for å drive adopsjonen av EV-er.

Hyldet som et bærekraftig og miljøvennlig alternativ til tradisjonelle kjøretøy som drives av bensin og diesel, er EV-er en teknologisk revolusjon som fortsetter å utvikles. innføringen av solid-state-batterier gir EV-er nå raskere ladetider, forbedret sikkerhet og lengre levetid. En annen tilnærming til EV-er som studeres er hydrogenbrenselceller, som også har som mål å forbedre holdbarhet og levetid.

Dette er ikke for å si at EV-er ikke sliter. Faktisk har EV-adopsjonen støtt på problemer på grunn av manglende infrastruktur, dyre reparasjonskostnader og dårlige videresalgsverdier. Derfor sliter EV-produsenter som Fisker med å holde seg flytende.

Det kan imidlertid ikke benektes at EV-er har fremstått som en av de viktigste løsningene for å redusere klimagassutslipp (GHG). Som følge av dette kunngjorde USA subsidier gjennom skattefradrag på kjøp av nye EV-er på opptil $7 500. Dette betyr at etter hvert som flere EV-er kommer inn i kjøretøyparken, vil også markedet for brukte EV-er vokse.

I tillegg har markedet for brukte EV-er begynt å modne i USA ettersom tidlige EV-adoptører oppgraderer til de nyeste modellene.

Med nye EV-salg som økte fra omtrent 22 000 til mer enn 2 millioner mellom 2011 og 2021, forventer den siste studien å se en lignende oppadgående trend i markedet for brukte EV-er. Data viser at bruktbilmarkedet faktisk utgjør flertallet av alle salg og leasinger, og sto for 71 % i 2019. Brukte EV-er er også kvalifisert for en subsidie på opptil $4 000.

Imidlertid er potensielle kjøpere, spesielt de i lavinntektsgruppen, ikke overbevist om bekvemmelighetene ved disse kjøretøyene og blir avskrekket av prisen, ifølge studien utført ved Rutgers University-New Brunswick og publisert i tidsskriftet Transportation Research Part D: Transport and Environment.

“Mens overgangen til elektriske kjøretøy er et viktig element for å redusere klimagassutslipp, er markedet for brukte elektriske kjøretøy i USA fortsatt dominert av velstående husholdninger.”

– Wei San Loh, seniorstatistiker ved University of Michigan

Han la videre til:

“Våre funn gir ledetråder til hvorfor det kan være slik.”

Så, mot denne bakgrunnen av at EV-markedet er dominert av velstående husholdninger og et raskt voksende marked for brukte EV-er, har studien som mål å forstå motivasjonen og bekymringene til kjøpere fra ulike demografiske, inntekts- og sosioøkonomiske grupper når de skal kjøpe brukte EV-er.

Dessuten, hvis vi ønsker en fullstendig overgang, må alle inntektsgrupper erstatte sine kjøretøy som bruker fossilt brensel. Derfor søker studien å finne ut om det finnes noen større hindringer for å utvide dette markedet og oppnå en fullstendig overgang.

For dette formålet gjennomførte Loh, sammen med Robert B. Noland, direktør for Rutgers Alan M. Voorhees Transportation Center, en undersøkelse av eiere av elektriske kjøretøy i USA. De rekrutterte 1 167 deltakere fra mer enn et dusin stater via EV-diskusjonsgrupper på Facebook og Reddit.

Undersøkelsen, gjennomført mellom september og oktober 2022, inkluderte spørsmål knyttet til bekymringer før kjøp, inkludert tilgjengeligheten av brukte EV-er, pris, batteriytelse, ladetilgjengelighet, kjørelengde og kostnaden ved å installere en hjemmelader.

De fleste individer i undersøkelsens datasett var menn, hvite, middelaldrende og godt utdannede. Undersøkelsesrespondentene hadde også en høyere årlig husholdningsinntekt, med 25,5 % som hadde $150 000 eller mer, enn den amerikanske befolkningen. Dette antyder at mange lavinntektsfamilier kanskje ennå ikke har råd til brukte EV-er eller kan ha andre bekymringer knyttet til dem. Over 73 % av deltakerne bodde i eneboliger, noe som er litt høyere enn den amerikanske befolkningens 70 %.

Videre begynte mer enn halvparten av deltakerne å kjøpe brukte EV-er i 2019, og omtrent 20 % av dem kjøpte brukte EV-er kun i 2021, noe som tyder på en raskere vekst i kjøp av brukte EV-er de siste årene.

Undersøkelsen fokuserte på eiere av brukte Nissan Leaf (12,8 %), Chevrolet Bolt (8,2 %), BMW i3 (5,6 %), Hyundai Kona (5,5 %) og Tesla (TSLA ) Model 3 (5,3 %). De mest populære valgene ble valgt fordi de er de mest diskuterte modellene på r/electricvehicle subreddit-forumet.

Resultatene

Tidligere studier har vist at den høyere prisen på en EV er en av de største faktorene som påvirker en forbrukers beslutning. Økt tilgjengelighet av ladestasjoner har derimot vist seg å øke forbrukernes etterspørsel etter EV-er ved å redusere rekkeviddeangst, som er frykten for å bli stående med et tomt batteri. Disse bekymringene gjelder også for brukte EV-er.

Den siste undersøkelsen brukte alder, arbeidsstatus, boligtype og antall ladestasjoner i nærheten av hjemmet som kontrollvariabler på grunn av tidligere forskningsfunn knyttet til bekymringer om en EV før man kjøper en.

Så, når man isolerer for husholdningsinntekt, har pris, ladetilgjengelighet og batteriytelse blitt funnet å være de største bekymringene for kjøpere når de vurderer å kjøpe en brukt EV. Disse bekymringene ble imidlertid ikke delt universelt.

Studiefunnene avslørte at eiere av brukte EV-er med inntekt under det nasjonale medianbeløpet på $75 000 var mer bekymret for pris (over 86 %) enn de med den høyeste årlige husholdningsinntekten på $150 000.

Undersøkelsesresultatene viser videre at de fleste respondenter (omtrent 95 %) har offentlige ladere i nærheten av boligen. Denne tilgjengeligheten kan påvirke deres beslutning om å kjøpe en EV. Studien bemerker at prisen på brukte EV-er fortsatt kan være for høy for lavinntekts husholdninger, noe som gjør pris til en kritisk faktor i deres beslutning om å adoptere en EV.

Videre var de som tjente under $50 000 mer sannsynlig å være bekymret for tilgjengeligheten av ladestasjoner (48 %) enn de med over $150 000 i årlig inntekt (37 %). Derimot var de i den laveste inntektsgruppen 32 % mindre sannsynlig å bekymre seg for batteriytelse enn de i den høyeste, på grunn av kortere pendleravstander, noe som kan forklare denne forskjellen.

Personer med lavere husholdningsinntekt er mer bekymret for pris og ladetilgjengelighet, muligens fordi de har færre økonomiske ressurser til å dekke de totale kostnadene ved å kjøpe en EV. Dessuten kan lavinntekts husholdninger ikke installere en hjemmelader og kan også ha mindre tilgang til ladeinfrastruktur, noe som gjør det kostbart for dem å eie en EV.

Basert på dette, reduseres sannsynligheten for bekymring om ladetilgjengelighet dersom det finnes minst én ladestasjon i nærheten av boligen.

Når det gjelder boligtype, og med andre variabler holdt konstant, hadde beboere i flerfamiliehus omtrent 39 % lavere sannsynlighet for å være bekymret for pris på brukte EV-er enn de som bodde i eneboliger.

Når det gjelder ansettelsestyper, er heltidsarbeidere, med unntak av selvstendig næringsdrivende, mer sannsynlig å ha bekymringer om ladetilgjengelighet før de kjøper en brukt EV. (PPHC )

“Kjøpere vil alltid sammenligne EV-er med forbrenningsmotorer. Derfor må vi tenke kreativt for å gjøre det mer attraktivt for folk i ulike inntektsklasser å vurdere brukt EV-alternativet.”

Loh sa at i tillegg til å utvide subsidier for kjøp av brukte EV-er og øke tilgjengeligheten av ladestasjoner, som ofte diskuteres, kan en endring i politikken bidra til å fremme adopsjon av brukte EV-er på tvers av inntektsgrupper. Videre, med EV-subsidier som ikke er bredt tilgjengelige for brukte kjøretøy, kan subsidiering av ladeinfrastruktur forbedre muligheten for lavinntekts husholdninger til å kjøpe brukte EV-er.

“Sammenlagt antyder disse funnene at etterspørselen etter EV-er fortsatt kanskje ikke er utbredt blant lavinntekts husholdninger i USA. Å oppmuntre til nasjonal EV-adopsjon vil kreve bredere opptak av nye og brukte EV-er fra alle inntektsnivåer.”

Når studiens begrensning ble påpekt, ble det uttalt at ikke-tilfeldige utvalg av Facebook- og Reddit-brukere ikke er representativt for hele befolkningen i USA, og at studien kanskje kun har nådd en skjev delmengde av brukte EV-eiere som er komfortable med teknologi.

Et blikk på ledende EV-produsenter

La oss nå se på to fremtredende navn i EV-produksjonsverdenen som skaper mye oppmerksomhet og store bevegelser.

#1. Tesla Inc. (TSLA)

En av de mest populære EV-produsentene, Elon Musks Tesla, produserer elektriske kjøretøy, energilagringssystemer og solprodukter. Med en markedsverdi på $541,98 milliarder, handles selskapets aksjer (TSLA: NASDAQ) til 170,18, ned 31,51 % år‑til‑dato (YTD). Tesla har en EPS (TTM) på 3,91 og en P/E (TTM) på 43,52.

Nylig, i selskapets finansielle resultater for første kvartal 2024, rapporterte selskapet $21 milliarder i inntekter, en nedgang på 55 % fra samme kvartal året før, og $1,1 milliarder i nettoresultat.

Under Teslas resultatpresentasjon bemerket Musk at den globale EV-adopsjonsraten er “under press”. Som følge av dette trekker bilprodusenter seg tilbake fra EV-er for å satse på plug‑in‑hybrider, men Tesla mener “dette er ikke den rette strategien. Og elektriske kjøretøy vil til slutt dominere markedet.”

Musk sa at det er på tide å “reorganisere” Tesla ettersom selskapet la ned over 10 % av sin globale arbeidsstyrke denne måneden, et tiltak han kalte nødvendig for “den neste vekstfasen”. Disse jobbkuttene forventes å spare selskapet over $1 milliard årlig i kostnader.

Tesla, ifølge milliardæren, vil fokusere på å utnytte sine eksisterende produksjonsfabrikker for å introdusere mer prisgunstige produkter, og de har allerede “oppdatert fremtidig kjøretøysortiment”. Selskapet har jobbet med å utvide sin kjerne‑AI‑infrastruktur og vil vise frem sin “cyber cab”, den formålsbygde robotaxi, tidlig i august.

Med denne robotaxien har Musk som mål å ha “en slags kombinasjon” av Airbnb (ABNB ) og Uber ved å operere sin egen flåte samt biler eid av sluttbrukeren. Eierne vil kunne leie ut sine selvkjørende kjøretøy til robotaxi‑brukere og tjene penger, mens Tesla vil ta en provisjon. I fremtiden vil disse robotaxi‑ene også kunne kjøre AI‑arbeidsbelastninger når de ikke er i bruk, sa Musk.

Når det gjelder regulatoriske bekymringer rundt autonom kjøre‑teknologi, ser Musk ikke “signifikante regulatoriske barrierer” fordi data viser at autonome biler er tryggere enn de som kjøres av mennesker.

Dette følger Teslas tilbakekalling av alle 3 878 Cybertrucks på grunn av en feil som førte til at gasspedalen satte seg fast. Problemet ble tilskrevet en “ikke‑godkjent endring” som introduserte “smøremiddel” under montering av gasspedaler, noe som reduserte deres feste. Tidligere måtte Tesla tilbakekalle 2 millioner Tesla‑kjøretøy fordi skriftstørrelsen på varsellampen var for liten til å oppfylle sikkerhetsstandardene, og problemet ble løst med en programvareoppdatering.

#2. BYD Company Limited (BYDDF)

Det Kina-baserte bilfirmaet er engasjert i produksjon og salg av transportutstyr, elektroniske enheter, oppladbare batterier, fotovoltaiske produkter og mer. “BYDs større ambisjon er å bli et energiekosystem‑selskap,” siterte FT Bridget McCarthy, lederen for Kina‑operasjoner i Shenzhen‑baserte hedgefondet som har investert i BYD, Snow Bull Capital, i sin artikkel om selskapet.

Med en markedsverdi på 84,3 milliarder, handles selskapets aksjer (1211: Hong Kong Stock Exchange) til 213, ned 0,75 % YTD. BYD har en EPS (TTM) på 11,36 og en P/E (TTM) på 18,74. Selskapet betaler en utbytteavkastning på 0,59 %.

Grunnlagt av Wang Chuanfu, Tesla-rivalens lavkost‑ren‑batteri‑ og plug‑in‑hybrid‑tilbud utgjør omtrent en tredjedel av alle nye EV-er solgt i Kina. Selskapets Denza‑SUV‑er, N7 og N8, sammen med D9‑kjøretøy, har vært den største bidragsyteren til BYDs EV-dominans.

Nylig, på Beijing auto show 2024, avduket selskapet sin første sedan Denza Z9GT. Denza har vært et joint venture med Mercedes‑Benz AG. “Tidligere ble tradisjonelle luksusmerker definert av sine logoer. I dag er luksus for nye energimerker definert av teknologi,” sa Denza‑generaldirektør Zhao Changjiang om luksuskjøretøyet, som har BYDs innovative Blade‑batteri og inneholder tre elektriske motorer som produserer opptil 952 hk.

BYD viste også frem sin Ocean‑M hatchback, som er den første bakhjulsdrevne ytelses‑hatchbacken. Bygget på BYDs nye helelektriske plattform, vil Ocean‑M bli drevet av en ny generasjon av C2B‑batterier.

C2B‑teknologien, eller “cell‑to‑body”, ble utviklet i 2022, og den smelter sammen battericellen med kjøretøyets karosseri. Teknologien som kan bidra til ytterligere kostnadsreduksjon og økt kollisjonssikkerhet, kan brukes på biler, busser, lastebiler og andre kommersielle kjøretøy. Den vil bli lansert i Q3 i år, og bilen vil bli solgt i prisintervallet RMB 150 000 ($20 700) til RMB 200 000 ($27 600), ifølge selskapet.

BYDs største styrke er kostnadskontrollen. Imidlertid står selskapet overfor et mettet innenlandsk marked midt i en priskrig, mens utenlandske myndigheter anklager kinesiske EV-er for å oversvømme markedene. BYDs planer er langt større. De har som mål å gå globalt og utvide sine produksjonsoperasjoner i Sørøst‑Asia, Sør‑America, Midtøsten og Europa.

Avsluttende tanker

Selv om EV-produksjonsindustrien står overfor utfordringer, vokser adopsjonen av elektriske kjøretøy i et jevnt tempo. Den globale EV-markedsstørrelsen forventes å øke til nesten $952 milliarder innen slutten av dette tiåret. Etter hvert som EV‑adopsjonen vokser, vil også markedet for brukte EV-er vokse. Dette krever at myndighetene innfører tiltak som politiske endringer og forbedret infrastruktur for å fremme EV‑adopsjon på tvers av alle inntektsnivåer, og sikre full realisering av de miljømessige fordelene.

Klikk her for listen over de ti beste EV-aksjene å investere i.