Wasserstoff vs Batterien: Wer gewinnt im emissionsfreien Transport?

Einer der größten globalen Quellen von Treibhausgasemissionen (THG) ist der Verkehr. Er macht etwa ein Viertel der globalen energiebezogenen CO₂-Emissionen aus und trägt erheblich zur globalen Erwärmung bei, was zu Gesundheitsrisiken, Verlust der Artenvielfalt, Störung von Ökosystemen, verringerter landwirtschaftlicher Produktivität und Infrastrukturschäden führt.

Um die negativen Auswirkungen des Verkehrssektors abzumildern, fördern Industrie und Regierungen weltweit die Elektrifizierung von Fahrzeugen. Eine der Schlüsseltechnologien bei den Dekarbonisierungsbemühungen im Verkehr sind batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs), die energieeffizient sind, keine schädlichen Abgasemissionen aus dem Auspuff erzeugen, Kraftstoff‑ und Wartungskosten senken, die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen reduzieren und die Energiesicherheit stärken.

Angesichts der vielen Vorteile von BEVs hat der Elektrifizierungstrend eine massive Welle von Investitionen in Batteriegigafabriken, EV‑Plattformen, Ladeinfrastruktur und Software‑Ökosysteme ausgelöst. Tatsächlich haben die weltweit führenden Automobilhersteller gemeinsam mehr als 1 Billion $ für die EV‑Transition zugesagt.

Auf regulatorischer Ebene haben das Vereinigte Königreich und die EU Pläne geteilt, Verbrennungsmotor‑Fahrzeuge (ICE) im nächsten Jahrzehnt auslaufen zu lassen.

Die USA haben den Inflation Reduction Act eingeführt, der Steuergutschriften für EV‑Käufe bietet, während China NEV‑Mandate angekündigt hat, die BEVs, Plug‑in‑Hybride (PHEVs) und Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEVs) umfassen, und Milliarden von Dollar in den Sektor investiert hat.

Als die Elektrifizierung zur dominanten Strategie zur Emissionsreduktion wurde, überstiegen die globalen EV‑Verkäufe 2025 die 23 Millionen, was mehr als 25 % der globalen Autoverkäufe entspricht, gegenüber etwa 20 % im Vorjahr.

Nur sechs Jahre zuvor machten EVs lediglich 4,4 % der globalen Autoverkäufe aus, und jetzt wird prognostiziert, dass sie bis 2030 über 40 % erreichen werden. Dieses Wachstum wird von China angeführt, wo jetzt jedes zehnte Auto elektrisch ist. Laut IEA‑Prognosen wird bis 2030 fast jedes dritte Auto auf Chinas Straßen elektrisch sein und fast jedes fünfte in den USA und der EU.

„Unsere Daten zeigen, dass Elektroautos trotz erheblicher Unsicherheiten weltweit auf einem starken Wachstumspfad bleiben“, sagte Fatih Birol, Exekutivdirektor der IEA, letzten Sommer, und erwartete, dass „mehr als zwei von fünf Autos“ bis zum Ende dieses Jahrzehnts EVs sein werden, da „EVs zunehmend erschwinglich werden“.

Die Erschwinglichkeit bleibt jedoch nach wie vor ein Problem. In den USA und Europa sind BEVs immer noch 20 % bis 30 % teurer als ihre Benzin-Pendants. Während die Batteriekosten seit 2010 um mehr als 89 % gesunken sind und damit die EV‑Kosten dramatisch gesenkt haben, bleibt die Kostenlücke für viele einkommensschwächere Fahrer nach wie vor zu groß.

Versorgungsengpässe tragen ebenfalls zu den Erschwinglichkeitsproblemen bei, da Zölle, sich ändernde Handelsregeln, volatile Preise und geopolitische Unsicherheiten die Verfügbarkeit und Kosten von Rohstoffen wie Lithium, Nickel, Kobalt und Kupfer beeinflussen.

Dann gibt es das Problem des Ladevorgangs, wobei die Infrastrukturentwicklung in ländlichen Gebieten und sogar in städtischen Umgebungen ohne private Lademöglichkeiten hinterherhinkt.

Umfragen zeigen, dass das Interesse der US‑Verbraucher an EVs ebenfalls rückläufig ist, wobei nur 18 % „sehr wahrscheinlich“ oder „wahrscheinlich“ sind, 2024 ein neues oder gebrauchtes EV zu kaufen, gegenüber 23 % im Vorjahr. Bemerkenswert sind 63 % „unwahrscheinlich oder sehr unwahrscheinlich“, ein EV als nächsten Autokauf zu wählen.

Vor diesem Hintergrund haben Automobilhersteller begonnen, ihre EV‑Zeitpläne anzupassen. Sie verzögern entweder ihre EV‑Programme, kürzen ihre EV‑Investitionen oder streichen ihre Projekte.

Das Wachstum von EVs „verlangsamte sich 2024 deutlich und stagnierte im Wesentlichen 2025“, stellt ein aktuelles Update zur US‑Batterieindustrie „im Zuge des EV‑Busts“ der Federal Reserve Bank of Dallas fest. „Trotz Bemühungen, EVs von ausreichender Qualität und niedrig genugem Preis einzuführen, um US‑Verbraucher massenhaft vom Benzin‑Auto zum Elektroauto zu bewegen, konnten die Hersteller nicht mehr Käufer dafür gewinnen.“

Oben drauf haben Länder begonnen, ihre Elektrifizierungsziele zu lockern. Da Chinas EV‑Industrie reift, unterstützt es NEVs nicht mehr in seinem 5‑Jahres‑Strategieplan für 2026‑2030 und zieht zudem Subventionen zurück, die einen Boom befeuert haben, sodass nun ein riesiges Überangebot entsteht.

Unterdessen hat die Trump‑Administration einen Richtungswechsel bei der Elektrifizierung vollzogen und das EV‑Steuergutschriften‑Programm beendet. Selbst die EU hat ihre Emissionsstandards gelockert, was laut Charles Lester, Datenmanager von Benchmark Mineral Intelligence (BMI), den globalen EV‑Markt in eine „praktisch nicht wiedererkennbare Landschaft“ verwandelt habe.

Infolgedessen werden die globalen EV‑Registrierungen, die im Vorjahr um 20 % gestiegen sind, voraussichtlich 2026 langsamer wachsen. Dies zeigte sich bereits in den Dezember‑Zahlen, die den kleinsten Verkaufszuwachs seit Februar 2024 verzeichneten.

Da das Sentiment gegenüber BEVs nachlässt, könnte es Zeit für Wasserstoff sein, zu glänzen?

Wasserstoffs Versprechen: Der leichte Energieträger für schwer zu elektrifizierenden Transport

Hydrogen is often seen as the “second pillar” of zero-emission mobility, especially where batteries struggle.

Das leichteste Gas im Universum, Wasserstoff, wiegt fast nichts, besitzt jedoch eine extrem hohe gravimetrische Energiedichte (MJ/kg). So enthält bereits ein Kilogramm Wasserstoff enorme Energiemengen und ist damit ein effizienter Energieträger.

Der Energiegehalt von Wasserstoff pro Volumeneinheit ist jedoch viel niedriger als bei anderen Kraftstoffen, was die Lagerung und den Transport erschwert. Unter normalen Bedingungen benötigt Wasserstoffgas viel Platz; daher wird flüssiger Wasserstoff als Energieträger für nachhaltige Lkw und Flugzeuge verwendet.

Wasserstoff gibt es nicht nur in einer Form; er kann durch verschiedene Verfahren hergestellt werden, wobei jedes unterschiedliche Umweltauswirkungen hat. Unter diesen ist grüner Wasserstoff der Schlüssel zur Umstellung auf nachhaltige Energie. Er wird mit erneuerbaren Energiequellen wie Solar, Wind oder Wasserkraft erzeugt.

Wird Wasser mittels erneuerbarem Strom elektrolysiert, entstehen keine Treibhausgase. Dieser Wasserstoff kann dann als sauberer Energieträger in Technologien wie Brennstoffzellenfahrzeugen (FCVs) verwendet werden, die Wasserstoff mit Sauerstoff aus der Luft kombinieren, um Strom für den Elektromotor zu erzeugen, wobei Wasserdampf die einzige Emission ist.

Allerdings stammt der überwiegende Teil des heutigen Wasserstoffs aus nicht besonders sauberen Quellen. Er wird hauptsächlich durch Dampfreformierung von Methan erzeugt.

Doch „während die Aufnahme von emissionsarmem Wasserstoff noch nicht die in den letzten Jahren gesetzten Ziele erreicht – behindert durch hohe Kosten, unsichere Nachfrage und regulatorische Rahmenbedingungen sowie langsame Infrastrukturentwicklung“, hat die IEA festgestellt, dass „es nach wie vor deutliche Anzeichen für Wachstum gibt.“

Es ist zu beachten, dass selbst die grünere Alternative, wie die Elektrolyse, nur so sauber ist wie das Stromnetz, das sie betreibt – das gilt ebenso für BEVs. Die Emissionen von BEVs hängen vom Strommix ab, mit dem sie geladen werden.

Aber was macht Wasserstoff beeindruckend ist seine Fähigkeit, schnell zu tanken – nur wenige Minuten –, lange Fahrstrecken zu ermöglichen und eine hohe Leistungsdichte zu bieten, was ihn für Anwendungen wie Schwerlast‑Lkw, Busse, Schiffe, Luftfahrt und Industrieausrüstung vielversprechend macht.

Das Problem liegt im Energieverlust; nur etwa 25 % bis 35 % der Energie gelangen tatsächlich an die Räder, während BEVs etwa 70‑80 % Effizienz aufweisen. Dann gibt es die Kosten: Wasserstoff bleibt teuer. Während die Produktionskosten bei etwa 5 $/kg liegen, kostet er an der Zapfstelle über $20/kg, wobei Subventionen diese Lücke schließen können.

Laut IEA‑Schätzungen könnte erneuerbarer Wasserstoff in China bis zum Ende dieses Jahrzehnts kosten­wettbewerbsfähig werden, dank niedriger Technologiekosten und Kapitalkosten. China ist tatsächlich die treibende Kraft beim Einsatz und der Herstellung von Elektrolyseuren und stellt 65 % der weltweit installierten Kapazität sowie fast 60 % der globalen Elektrolyseur‑Produktionskapazität bereit.

Abgesehen von den hohen Kosten steht Wasserstoff als alternativer Kraftstoff vor einem Mangel an Tankstellen. Die Branche hat erst kürzlich die Marke von über 1.000 Wasserstoff‑Tankstellen weltweit überschritten. Im Vergleich dazu erreichte die Zahl öffentlicher EV‑Ladestationen 3,9 Millionen Ende 2023 und hat nun 7 Millionen überschritten.

Diese Einschränkungen haben einige Automobilhersteller, wie GM und Stellantis, dazu veranlasst, ihre Wasserstoff‑Brennstoffzellen‑Fahrzeugprogramme zu reduzieren oder zu streichen.

Gleichzeitig setzen jedoch mehrere Hersteller ihre FCEV‑Pläne fort. Dazu gehört die BMW Group. Nach erfolgreichem globalen Test ihrer Pilotflotte hat BMW ankündigt, 2028 sein erstes Serien‑Wasserstoff‑FCEV, den BMW iX5 Hydrogen, einzuführen. Wasserstoff wird eine zusätzliche Energiequelle zur bestehenden E‑Mobility‑Palette bieten und das Energiesystem insgesamt stabilisieren.

Wasserstoff, so Joachim Post, Vorstandsmitglied der BMW AG, „hat eine wesentliche Rolle bei der globalen Dekarbonisierung zu spielen, weshalb wir uns verpflichtet fühlen, die Technologie voranzutreiben.“

Im Kern des BMW iX5 Hydrogen steht das dritte‑Generation‑Brennstoffzellensystem, entwickelt in Partnerschaft mit Toyota. Der japanische Automobilhersteller brachte die erste massenproduzierte HFCV, den Toyota Mirai, auf den Markt und konzentriert sich derzeit auf die Weiterentwicklung der Flüssig‑Wasserstoff‑Technologie.

Honda Motor (HMC ) ist ein weiteres führendes Automobilunternehmen, das mit Wasserstofftechnologie arbeitet. Im Juni 2024 begann es mit der Produktion des Honda CR‑V e:FCEV.

Hyundai treibt seine Wasserstoffbemühungen ebenfalls voran. Letztes Jahr kündigte sein brandneues NEXO an, das dank seines neuen PE‑Systems, das die Batterieleistung verdoppelt, eine Gesamtleistung von 190 kW liefert und zusammen mit einem effizienteren Wasserstoff‑Brennstoffzellen‑Stack die Leistung um 16 % steigert. Das Fahrzeug hat eine geschätzte Reichweite von 826 km nach einer fünfminütigen Ladung.

Kürzlich stellte Renaults Alpine seinen voll funktionsfähigen Wasserstoff‑V6‑Prototyp vor, der bei 9.000 U/min die rote Linie erreichte und dabei nur Wasserdampf ausstieß.

Der wasserstoffbetriebene Konzept‑Supersportwagen Alpine Alpenglow wird seit einigen Jahren entwickelt und ist zu einer funktionalen Maschine geworden, die 740 PS leistet und eine Höchstgeschwindigkeit von 205 mph erreicht.

Um den 3,5‑Liter‑Twin‑Turbo‑V6‑Motor zu bauen, musste das Team die Verbrennungscharakteristik von Wasserstoff berücksichtigen, der extrem schnell verbrennt. Sie fügten eine kleine Vor‑Kammer und einen Regler hinzu, sodass der Motor hohe Leistung erzeugt und dabei nur Dampf freisetzt. Außerdem verfügt er über drei Tanks und ein Beleuchtungs‑Signature‑System, das die verschiedenen Phasen des internen Verbrennungs‑Wasserstoff‑Motors anzeigt.

Diese Bemühungen zeigen das Potenzial von Wasserstoff, eine größere Rolle im Übergang zu nachhaltigem Verkehr zu spielen, benötigen jedoch anhaltende Investitionen, öffentlich‑private Partnerschaften und staatliche Anreize, um Entwicklung und Akzeptanz voranzutreiben.

Während die Politikunterstützung für Wasserstoff bislang begrenzt ist, wächst sie langsam durch das Hydrogen Hubs‑Programm, die $3/kg Wasserstoff‑Subvention, die Technologie‑Roadmap für neue Energie‑Fahrzeuge, den Future of Freight‑Plan und die EU‑Wasserstoff‑Strategie.

Diese Initiativen könnten dem globalen Markt für Wasserstoff‑Brennstoffzellen‑Fahrzeuge helfen, bis 2035 einen Wert von 110,18 Milliarden $ zu erreichen, gegenüber 2,20 Milliarden $ im Jahr 2025.

Wasserstoff vs Batterien im emissionsfreien Transport

Investition in Wasserstofftechnologie

The UK-based Linde plc (LIN ) is an industrial gases and engineering company that serves a wide range of end markets, including electronics, metals, manufacturing, healthcare, food and beverage, mining, chemicals, and energy. Linde, along with Air Liquide SA and Air Products and Chemicals Inc., control 70% of the $120 billion global market for industrial gases.

Es ist zudem stark im Bereich sauberer Energie engagiert, insbesondere durch die Produktion von grünem Wasserstoff und CO₂‑Abscheidesystemen, die für die Energiewende entscheidend sind.

Das Unternehmen hat jahrzehntelang praktische Wasserstofflösungen entwickelt, von effizienten Kompressionssystemen bis hin zu sicheren Betankungssystemen, darunter Ionic Compressor, Cryo Pump und IC FuelBox.

Für die effiziente und kostengünstige Lieferung von Wasserstoff bietet Linde seine Pressure‑Swing‑Adsorption‑(PSA‑)Technologien an, einschließlich einer kundenspezifischen Membran‑/Permeationstechnologie, die es ermöglicht, das häufigste Element über bestehende Erdgas‑Pipeline‑Netze zu transportieren. Das Produkt ermöglicht die Extraktion von Wasserstoff mit Reinheitsgraden über 99,99 %.

Linde hat bereits mehr als 900 Adsorptionsanlagen weltweit konzipiert, darunter über 500 H₂‑PSA‑Anlagen.

Zusätzlich zu End‑to‑End‑Lösungen zur Steigerung der Produktion von grünem Wasserstoff in Elektrolyseprojekten betreibt das Unternehmen die weltweit erste kommerzielle Wasserstoff‑Kaverne, die H₂ während geplanter und ungeplanter Spitzenlasten an Kunden liefert.

Diese Fähigkeiten haben zu großen Infrastrukturprojekten geführt. Im Jahr 2024 unterzeichnete Linde eine Vereinbarung mit Shell zum Bau einer 100‑MW‑Erneuerbaren‑Wasserstoff‑Anlage in Deutschland, deren kommerzieller Betrieb voraussichtlich im nächsten Jahr beginnt. Im Sommer desselben Jahres sicherte sich das Unternehmen einen Vertrag zur Gaslieferung an eine Ammoniakanlage, wobei Linde sein bestehendes Wasserstoff‑ und Syngas‑Netzwerk erweitern wird.

Linde plant zudem den Bau, die Konstruktion und den Betrieb einer neuen Anlage, die eine Hydrogen Refueling Station (HRS) mit hoher Betankungs‑Durchsatzrate und öffentlich zugänglichen Betankungsoptionen bereitstellt.

Dies ist das Ergebnis einer fast 25‑Millionen‑Dollar‑Förderung des Department of Transportation (DOT) und der Federal Highway Administration (FHWA) für die Port of Houston Authority im Rahmen einer öffentlich‑privaten Partnerschaft zwischen der Regierungsbehörde und Linde zum Bau und Betrieb einer Wasserstoff‑Betankungsstation in Bayport, Texas, für Schwerlast‑Lkw.

Angesichts von Linde’s Fokus auf saubere Energie, umfangreiche Hochdruck‑Pipeline‑Netze, einer starken Erfolgsbilanz in operativer Effizienz und langfristigen Verträgen genießt das Unternehmen starke Markt‑Momentum.

Die Aktien des Unternehmens mit einer Marktkapitalisierung von 223 Mrd. $ wurden zu 481,55 $ gehandelt, ein Anstieg von 12,94 % im Jahresverlauf. Anfang dieses Monats stieg der Kurs über 510 $ und erreichte ein neues All‑Time‑High (ATH). Das Unternehmen weist ein EPS (TTM) von 14,60 und ein KGV (TTM) von 32,98 auf.

Bezüglich der finanziellen Leistung meldete das Unternehmen seine Ergebnisse für das vierte Quartal 2025, in dem der Umsatz um 6 % gegenüber dem Vorjahr auf 8,8 Mrd. $ sprang, der Betriebsgewinn um 4 % auf 2 Mrd. $ stieg und der operative Cashflow um 8 % auf 3 Mrd. $ zunahm. Das bereinigte EPS betrug 4,20 $.

Der Nettogewinn sank um 11 % auf 1,5 Mrd. $, bedingt durch Kauf‑ und Restrukturierungskosten aus der Übernahme von Linde AG. Segmentweise stiegen die Verkäufe in der amerikanischen Region um 8 %, getrieben durch höhere Preise und Volumina, vor allem im Elektronik‑Markt. Das 6‑%‑Wachstum in der EMEA‑Region (Europa, Naher Osten & Afrika) resultierte aus erhöhten Volumina im Elektronik‑ sowie Chemie‑& Energie‑Segment, einschließlich Projekt‑Start‑Ups. In der APAC‑Region führte ein Preisanstieg, hauptsächlich im Chemie‑& Energie‑Segment, zu einem Anstieg von 3 %.

Für das gesamte Jahr 2025 erzielte Linde einen Umsatz von 34 Mrd. $, ein Anstieg von 3 % gegenüber dem Vorjahr, während der Betriebsgewinn 8,9 Mrd. $ betrug und die operative Marge 26,3 % lag. Das bereinigte EPS für das Jahr stieg um 6 % auf 16,46 $. Das Unternehmen meldete zudem einen operativen Cashflow von 10,4 Mrd. $, Investitionsausgaben von 5,3 Mrd. $ und ein Auftragsbuch von 10 Mrd. $. Gleichzeitig wurden 7,4 Mrd. $ an Aktionäre über Dividenden und Aktienrückkäufe zurückgeführt. Linde zahlt eine Dividendenrendite von 1,33 %.

Für das aktuelle Quartal erwartet das Unternehmen ein bereinigtes EPS‑Wachstum von 6 % bis 9 %, also 4,20 $‑4,30 $. Für das Gesamtjahr prognostiziert es ein bereinigtes EPS zwischen 17,40 $ und 17,90 $.

Zum „weiteren Jahr resilienten Leistung“ sagte CEO Sanjiv Lamba, die Ergebnisse „unterstreichen die Stärke unseres Betriebsmodells.“ Er fügte hinzu:

„Mit disziplinierter Kapitalallokation, dichten Netzwerken und einer wachsenden Projektpipeline ist Linde gut positioniert, um 2026 hochwertige Aufträge zu gewinnen und weiterhin Aktionärswert zu schaffen, ungeachtet makroökonomischer Unsicherheiten.“

Neueste Linde plc (LIN) Aktien‑Nachrichten und Entwicklungen

Fazit

Angetrieben durch Klimapolitik, sinkende Batteriekosten und massive Investitionen hat der EV‑Boom eine Schlüsselrolle beim dringend benötigten Übergang zu sauberer Mobilität gespielt. Doch die nachlassende Akzeptanz, schwindende staatliche Unterstützung und das schwächer werdende Verbraucherinteresse öffnen nun die Tür für Wasserstoff, um an Schwung zu gewinnen.

Obwohl Wasserstoff in absehbarer Zeit BEVs wahrscheinlich nicht ersetzen wird, kann dieser vielseitige Energieträger eine entscheidende Rolle im Wettlauf zur Dekarbonisierung von Industrien spielen, insbesondere in Sektoren, in denen Batterien an ihre Grenzen stoßen, wie Schwerlast‑Lkw, Luftfahrt, Schifffahrt und Hochleistungsfahrzeuge.

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