بطاريات الهيدروجين التي تعمل في البرد

كان يُنظر إلى البطاريات في السابق كمصادر طاقة بسيطة، أما اليوم فهي تقف في قلب تحول الطاقة النظيفة في العالم كواحدة من أسرع التقنيات نمواً التي تشكل مستقبلنا.

من بين أنواع البطاريات، تُعد بطاريات الليثيوم‑أيون الخيار المفضل لتشغيل كل شيء من الهواتف المحمولة إلى المركبات الكهربائية (EVs).

ظهرت بطاريات الليثيوم‑أيون تجارياً في أوائل التسعينيات، لكن الطلب عليها نما بشكل أسي في العقد الأخير، حيث ارتفع من 0.5 جيجاواط‑ساعة (GWh) في عام 2010 إلى حوالي 526 جيجاواط‑ساعة بعد عقد من الزمن.

انخفاض يقارب 90% في تكاليف بطاريات الليثيوم‑أيون، من حوالي 1,400 دولار لكل كيلواط‑ساعة في عام 2010 إلى 140 دولار لكل كيلواط‑ساعة في عام 2023، إلى جانب التقدم في كثافة الطاقة وعمر الدورات، قد عزز هيمنتها في تطبيقات المركبات الكهربائية وتخزين الطاقة.

مشكلة كبيرة مع البطاريات القابلة لإعادة الشحن مثل خلايا الليثيوم‑أيون، هي أنها لا تحب البرد.

لماذا تفشل البطاريات في البرد (وكيف يصلحها المهندسون)

تؤدي البطاريات أداءً ضعيفاً في الظروف الباردة. ذلك بسبب تفاعلاتها الكهروكيميائية الداخلية التي تتباطأ عند درجات حرارة دون الصفر.

معظم البطاريات لها ثلاثة أجزاء رئيسية:

• الأقطاب
• الإلكتروليت
• الفاصل

هناك قطبان في البطارية، وكلاهما مصنوعان من مواد موصلة. أحد الأقطاب، المعروف باسم القطب الموجب (الكاثود)، يتصل بالطرف الموجب للبطارية، وهنا يخرج التيار الكهربائي من البطارية أثناء التفريغ. القطب الآخر، المعروف باسم القطب السالب (الأنود)، يتصل بالطرف السالب للبطارية، وهنا يدخل التيار الكهربائي إلى البطارية أثناء التفريغ.

يتم الحفاظ على الفصل بين القطبين باستخدام الفاصل لمنع حدوث قصر كهربائي. بين هذين القطبين يوجد إلكتروليت سائل يحتوي على جزيئات مشحونة كهربائياً، أو أيونات. من خلال التفاعل مع المواد المكوّنة للأقطاب، ينتج الإلكتروليت تفاعلات كيميائية تسمح للبطارية بتوليد التيار الكهربائي.

في حالة بطاريات الليثيوم‑أيون، يكون الإلكتروليت عادةً ملح ليثيوم في محلول ينقل الجسيمات الحاملة للشحنة (الأيونات) بين أقطاب البطارية. ولكن عندما يكون الجو بارداً، تتباطأ حركة الأيونات ولا يمكنها العمل بشكل صحيح مع الأقطاب، مما يؤثر على قدرة البطارية على توليد التيار قبل أن تنفد.

علاوة على ذلك، إذا تم ترسيب كمية كبيرة من الليثيوم على أحد الأقطاب، قد يؤدي ذلك إلى حدوث قصر كهربائي وإشعال حريق.

لذلك، يؤثر الطقس البارد بشدة على عمر البطارية. كل من كفاءة البطارية وسعتها القابلة للاستخدام تنخفض بشكل كبير. أظهر استطلاع AAA من العام الماضي أن انخفاض المدى خلال الشتاء والقلق بشأن الشحن الأبطأ قد ساهما في تباطؤ زخم المركبات الكهربائية.

للتغلب على هذه المشكلة، تعمل الشركات حول العالم على تطوير كيميائيات بطاريات جديدة وأفضل.

على سبيل المثال، أعلن عملاق البطاريات الصيني CATL عن الجيل الثاني من بطاريته الصوديوم‑أيون، التي يمكنها التفريغ عند درجات حرارة منخفضة تصل إلى ناقص 40 درجة مئوية وتتميز بإجراءات أمان محسّنة، بهدف تجاوز كثافة طاقة 200 واط‑ساعة لكل كيلوغرام.

بينما يُقال إن بطاريات الصوديوم‑أيون أكثر أماناً ومقاومة للبرد مقارنةً ببطاريات الليثيوم‑أيون، إلا أنها تمتلك كثافة طاقة أقل وتكلفة إنتاج أعلى.

في الوقت نفسه، طور مهندسو جامعة ميتشغان عملية تصنيع معدّلة¹ لبطاريات المركبات الكهربائية لتمكين مدى طويل وشحن سريع في الطقس البارد.

أنشأ الفريق مسارات عرضها 50 ميكرومتر في الأنود وطبق طبقة بسمك 20 نانومتر من مادة زجاجية مكوّنة من ليثيوم بورات‑كربونات لمنع تكوّن طبقة ليثيوم على أقطاب البطارية. يمكن لبطاريات الليثيوم‑أيون للسيارات الكهربائية المصنوعة بهذه التعديلات أن تشحن أسرع بـ500% عند 14°F (-10 °C) وتحتفظ بـ97% من سعتها حتى بعد شحن سريع 100 مرة في مثل هذه درجات الحرارة الباردة.

“لأول مرة، أظهرنا مساراً لتحقيق شحن سريع للغاية في درجات حرارة منخفضة، دون التضحية بكثافة طاقة بطارية الليثيوم‑أيون.”

– المؤلف المشارك نيل داسغوبتا، أستاذ مشارك في الهندسة الميكانيكية وعلوم المواد والهندسة بجامعة ميتشغان

الآخرون يعملون على تحسين تركيبات الإلكتروليت وتعديل مواد الأنود، وبناء تقنيات بطارية متخصصة، وإدماج عزل سميك مع سخانات مدمجة، واقتراح شحن ذكي يتحكم في درجة الحرارة²، وتقديم خوارزمية تحكم تنبؤية³ لضبط درجة حرارة البطارية، من بين حلول أخرى.

في ظل هذه التطورات المستمرة في المواد والإلكتروليتات وغيرها من التقنيات لمواجهة تحديات البطاريات في الطقس البارد، يستكشف العلماء أيضاً أنظمة تخزين طاقة بديلة مثل البطاريات القائمة على الهيدروجين.

بطاريات الهيدروجين: كيف تعمل ولماذا تهم

الهيدروجين مصدر طاقة نظيف، وعند استهلاكه في خلية وقود ينتج ماءً فقط. إنه ناقل طاقة يمكنه تخزين الطاقة المتولدة من مصادر أخرى وتوصيلها.

أكثر العناصر الكيميائية وفرة في الكون، يمكن إنتاج الهيدروجين من الغاز الطبيعي، والكتلة الحيوية، والطاقة النووية، وكذلك من مصادر متجددة مثل الرياح والطاقة الشمسية.

هذا الغاز عديم اللون والرائحة وقابل للاشتعال بشدة، وهو أيضاً مكوّن أساسي للماء وجميع المركبات العضوية.

اسحب للتمرير →

الهيدروجين في الواقع مكوّن أساسي للشمس. يتم تحويله إلى طاقة عبر عملية الاندماج النووي في نواتها. تحت ضغط وحرارة هائلين، تندمج ذرات الهيدروجين لتشكل الهيليوم، مطلقة كميات هائلة من الطاقة. تنتقل هذه الطاقة بعد ذلك عبر طبقات الشمس وتُشعّ في الفضاء على شكل ضوء وحرارة.

على الأرض، الهيدروجين خيار وقود جذاب ويوفر عمر بطارية أطول مقارنةً ببطاريات الليثيوم‑أيون.

لتقييم الأداءين التقني والمالي لنظام تخزين بطارية هيدروجين وبطارية ليثيوم‑أيون، قام باحثون من جامعة نيو ساوث ويلز (UNSW) بتقييم⁴ نظامين تجاريين متاحين، LAVO وTesla (TSLA ) Powerwall 2. وجدوا أن الأول يعاني من خسائر طاقة أكبر.

مع ذلك، وُجد أن بطاريات الهيدروجين تتمتع بتدهور سعة أقل وكثافة طاقة أعلى من بطاريات الليثيوم‑أيون، مما يسمح لها بتخزين طاقة أكبر لمدة أطول. قدرتها على تحمل 18% المزيد من دورات الشحن‑التفريغ مقارنةً ببطارية الليثيوم‑أيون تجعلها “مناسبة للتطبيقات النائية التي تتطلب تخزين طاقة لفترات ممتدة”.

دراسة منفصلة من جامعة العلوم والتكنولوجيا في الصين (USTC) طوّرت نظام بطارية كيميائي جديد⁵ لمستقبل أكثر أماناً واستدامة للأنظمة التي تعمل بالبطاريات.

في حين أن البطاريات القائمة على الهيدروجين الحالية تستخدم H₂ كقطب موجب، مما يحد من نطاق الجهد وسعة تخزين الطاقة، اقترح فريق USTC استخدامه كقطب سالب. طور الفريق نموذجاً أولياً يضم أنود ليثيوم، إلكتروليت صلب، وطبقة انتشار غاز مطلية بالبلاتين تعمل كقطب هيدروجين.

يُبلغ الفريق عن طاقة نوعية نظرية تصل إلى 2,825 واط‑ساعة/كغ، تفريغ بجهد ~3 V، وكفاءة دورة كاملة تصل إلى 99.7% في تكوين Li‑H الخاص بهم—مما يشير إلى إمكانات قوية، رغم أن رقم 2,825 واط‑ساعة/كغ ليس قياساً محققاً على مستوى الحزمة.

لتحسين جدواها من حيث التكلفة، بنى الفريق بطارية Li‑H بدون أنود. هنا، تم استخراج ترسيب الليثيوم من أملاح الليثيوم أثناء الشحن. النسخة المحسّنة تمكّن من صهر الليثيوم وتخلّصه بكفاءة وتعمل بثبات حتى عند تركيزات هيدروجين منخفضة، مما يقلل الاعتماد على تخزين الهيدروجين تحت ضغط عالٍ.

مقارنةً ببطاريات النيكل‑هيدروجين التقليدية، يقدم نظام Li‑H كثافة طاقة وكفاءة محسّنة، فاتحاً آفاقاً لاستكشاف تطبيقات تقنية بطاريات Li‑H المستقبلية.

على الرغم من العديد من مزايا الهيدروجين لتخزين الطاقة النظيفة، فإن تخزينه ليس بالأمر السهل. في الواقع، التخزين يُعد تحدياً رئيسياً عند استخدام الهيدروجين.

إلكتروليت هيدريد Ba–Ca–Na الذي يفتح تخزين الهيدروجين في درجات حرارة منخفضة

يتطلب تخزين الهيدروجين إما درجات حرارة منخفضة للغاية (−252.8 °C) أو ضغوط عالية (350 إلى 700 بار)، أو كلاهما. تجنّب التخزين في الحالة الصلبة مخاطر السلامة المرتبطة بخزانات الغاز ذات الضغط العالي، لكنه يواجه قيوداً مادية عند درجات الحرارة المنخفضة.

لمعالجة ذلك، استكشف باحثون من معهد العلوم طوكيو (Science Tokyo) تخزين الهيدروجين الكهروكيميائي المدعوم بأيونات الهيدريد، مما قادهم إلى اكتشاف إلكتروليت صلب موصل لأيونات الهيدريد واعد⁶ من نظام هيدريد الباريوم والكالسيوم والصوديوم.

أُبلغ أن الجمع بين أيونات بأحجام مختلفة يمنح توصيلية سوبر أيونية، وفي سعيهم لهذا، قام الباحثون بدمج أيوناتهم: BaH2‑CaH2‑NaH.

الإلكتروليت الصلب الناتج، من نوع Ba0.5Ca0.35Na0.15H1.85، يتميز بثبات كيميائي فائق وتوصيلية أيونات هيدريد (H–) عالية.

من المدهش أن الثبات الكهروكيميائي يسمح بالاقتران المرن مع العديد من أقطاب الهيدريد المعدنية. لذا، يعمل الإلكتروليت جيداً مع عدة أقطاب هيدروجين معدنية، مثل هيدريد التيتانيوم وهيدريد المغنيسيوم (MgH2)، مما يتيح تخزين هيدروجين عكسي عالي السعة في درجات حرارة منخفضة.

في التجارب الأولية، اختبر الباحثون إلكتروليتهم في نظام تم وضعه بين TiH2 (هيدريد التيتانيوم وهو مركب التيتانيوم والهيدروجين) وأقطاب مرجعية من التيتانيوم، وكذلك كربون أسيتيليني وجمعيات موصلات من الموليبدينوم.

هذا أتاح للباحثين تحديد نافذة الجهد المستقر للإلكتروليت الصلب، والتي تُعد الأفضل على الإطلاق.

تم الإبلاغ عن توصيلية H– عالية بفضل بنية الإلكتروليت المكعبة المركزية (bcc). هذه البنية ذات كثافة تعبئة أقل، مما يوفر “مساراً مفتوحاً لنقل الأيونات”. كما ساهمت الكاتيونات القابلة للاستقطاب العالية في الإطار في التوصيلية العالية.

ثم، لاختبار قدرات تخزين الهيدروجين للإلكتروليت، أنتج الباحثون خلية باستخدام MgH2.

MgH2 هو مركب كيميائي يُدرَس لتخزين الهيدروجين بفضل سعته العالية وتكلفته المنخفضة. يمكن دمج هذا المادة في نظام شبيه بالبطارية حيث يُخزن الهيدروجين ويُطلق أثناء الشحن والتفريغ. ومع ذلك، كان استخدامه محدوداً بسبب تفاعلات جانبية غير مرغوبة، وضعف عكس امتصاص وإطلاق الهيدروجين، والحاجة إلى درجات حرارة تصل إلى 300 °C وما فوق.

لكن الباحثين تمكنوا من تشغيل خلايا Mg‑H2 كأجهزة تخزين هيدروجين، مظهرين سعة تبلغ 2,030 مآه/غ عند 90 °C.

من 300–400 °C إلى ~90 °C: بطارية هيدروجين عملية منخفضة الحرارة

تغلبت بطارية الهيدروجين الجديدة من باحثي Science Tokyo على حدود السعة المنخفضة ودرجات الحرارة العالية للطرق السابقة. بدلاً من العمل عند 300‑400 °C (572‑752 °F) التي تُطلب لأساليب تخزين الهيدروجين الصلبة الحالية، تعمل هذه البطارية عند 90 °C (194 °F).

تعمل البطارية عن طريق نقل أيونات الهيدريد عبر إلكتروليت صلب، مما يسمح لهيدريد المغنيسيوم (MgH2) بتخزين وإطلاق الهيدروجين بشكل متكرر وبالسعة الكاملة.

مع هذا التطور، يقدم الباحثون طريقة عملية لتخزين وقود الهيدروجين، ممهداً الطريق للمركبات التي تعمل بالهيدروجين وأنظمة الطاقة النظيفة.

“أظهرنا تشغيل بطارية Mg‑H2 كجهاز تخزين طاقة هيدروجينية آمن وفعّال، محققين سعة عالية، درجة حرارة منخفضة، وامتصاص وإطلاق غاز الهيدروجين بشكل عكسي.”

– أستاذ مساعد ناوكي ماتسوي

بينما توجد بطاريات هيدروجين ذات مكونات صلبة بالفعل، إلا أنها تتطلب درجات حرارة تشغيل عالية. ومع ذلك، يمكن للبطارية الهيدروجينية الجديدة تحقيق السعة التخزينية النظرية الكاملة لأنود MgH2 وتوصيلية أيونية عالية عند درجة حرارة الغرفة، وذلك بفضل الإلكتروليت الصلب Ba0.5Ca0.35Na0.15H1.85.

مصنوعة من الباريوم (Ba)، الكالسيوم (Ca)، وهيدريد الصوديوم (NaH)، يمكن للإلكتروليت نقل أيونات الهيدريد (H–) بكفاءة.

يتمتع بهيكل بلوري (نوع anti‑α‑AgI) معروف بتوصيلية سوبر أيونية. في هذا الهيكل، يشغل Ba وCa وNa مواقعًا مركزية، بينما تنتقل أيونات الهيدريد عبر مواقع أوكتاهيدرالية وتيتراهدralية متشاركة، مما يتيح هجرتها بحرية.

تعمل هذه البطارية مثل بطارية ليثيوم‑أيون، لكن بدلاً من نقل أيونات موجبة الشحنة عبر الإلكتروليت، تستخدم أيونات هيدريد سلبية الشحنة يمكنها المرور عبر هيكلها البلوري.

تستخدم البطارية هيدريد المغنيسيوم (MgH2) كأنود وغاز الهيدروجين (H2) ككاثود.

أثناء الشحن، يطلق أنود MgH2 أيونات هيدريد، التي تنتقل عبر الإلكتروليت الجديد إلى الكاثود، حيث تُؤكسد لتطلق غاز الهيدروجين.

تنعكس العملية أثناء التفريغ، حيث يتم اختزال غاز الهيدروجين في الكاثود إلى أيونات هيدريد، عبر تفاعل كيميائي، ينتقل عبر الإلكتروليت إلى الأنود، حيث يتفاعل مع Mg لتكوين MgH2. يتسبب تفاعل الأكسدة‑اختزال (ردوكس) في فقدان الأنود المشحون سلباً للإلكترونات، التي تتدفق عبر دائرة خارجية إلى الكاثود المشحون إيجابياً، مما يوفّر الطاقة للأنظمة المتصلة.

هذا يسمح للخلية الصلبة بتخزين وكذلك إطلاق H2 عند الحاجة عند درجات حرارة أقل قليلاً من نقطة غليان الماء.

باستخدام هذه الخلية، وصل الباحثون إلى السعة التخزينية النظرية الكاملة لـ MgH2 عبر دورات متكررة. السعة البالغة 2,030 مآه/غ أعلى بكثير من بطاريات الليثيوم‑أيون، التي تتراوح بين 154 و 203 مآه/غ.

“هذه الخصائص لبطاريتنا لتخزين الهيدروجين لم تكن ممكنة مسبقاً عبر الطرق الحرارية التقليدية أو الإلكتروليتات السائلة، مقدمة أساساً لأنظمة تخزين هيدروجين فعّالة يمكن استخدامها كحامل للطاقة.”

– تاكاشي هيروسي، المؤلف الرئيسي للدراسة وأستاذ مشارك في معهد البحوث الكيميائية بجامعة كيوتو (ICR)

بينما البطارية ليست جاهزة للاستخدام في أجهزتنا اليومية، فإن هذا يُعد اختراقاً في تخزين طاقة الهيدروجين عند درجات حرارة أقل بكثير مما كان ممكنًا سابقاً، ممهداً الطريق لتخزين هيدروجين أكثر كفاءة وأسهل. 

يمكن أن يؤدي ذلك إلى استبدال بطاريات الهيدروجين للبطاريات الثقيلة ذات الليثيوم‑أيون، التي تتدهور وتواجه انخفاض الكفاءة مع مرور الوقت، في السيارات الكهربائية.

علاوة على ذلك، من خلال السماح بتخزين الهيدروجين دون الحاجة إلى أنظمة ضغط عالية، أو تبريد مفرط، أو درجات حرارة تشغيل مرتفعة، يمكن لتصميم البطارية الجديد دعم استخدام الهيدروجين كمصدر طاقة خضراء وتسريع الانتقال المستمر نحو الطاقة الخضراء.

يخطط الباحثون الآن لتطوير إلكتروليتات صلبة ومواد أنود ذات توصيلية أيونية أعلى. سيعملون أيضاً على تصاميم أجهزة بدرجات تشغيل أقل وكفاءة طاقة محسّنة.

الاستثمار في تقنية بطاريات الهيدروجين

Bloom Energy Corporation (BE ) تنشط في تصميم وتصنيع خلايا الوقود ذات الأكسيد الصلب (SOFCs). يوفر نظام خلايا الوقود الخاص بها توليد الكهرباء في الموقع لتصنيع أشباه الموصلات، ومراكز البيانات، والمرافق الكبيرة، وغيرها من القطاعات. وقد نشرت ما مجموعه 1.5 جيجاواط من الطاقة عبر أكثر من 1,200 تركيب حول العالم.

لدى الشركة منتجان: جهاز التحليل الكهربائي Bloom لإنتاج الهيدروجين وخادم Bloom Energy لتوليد الكهرباء.

فيما يتعلق بأداء سوق Bloom، فقد شهدت ارتفاعاً هائلاً هذا العام. ارتفعت بنسبة 391% منذ بداية العام، ووصلت أسهم BE إلى أعلى مستوى تاريخي (ATH) بقيمة 125.75 دولار هذا الشهر فقط. ومع ذلك، لديها ربحية السهم (TTM) قدرها 0.11 ومضاعف السعر إلى الأرباح (TTM) يبلغ 1,013.28.

فيما يتعلق بالمركز المالي للشركة، أبلغت Bloom عن إيرادات قدرها 401.2 مليون دولار للربع الثاني من عام 2025، بزيادة 19.5% مقارنةً بالربع نفسه من العام الماضي. كان هامش الربح الإجمالي 26.7% وهامش الربح غير GAAP 28.2% بينما كان الخسارة التشغيلية 3.5 مليون دولار خلال هذه الفترة.

“مع تزايد الحاجة إلى الطاقة في الموقع نتيجة للنمو السريع للذكاء الاصطناعي، لم يكن هناك طلب سوقي أقوى على منتجات Bloom. على عكس البدائل، منتجاتنا مصممة خصيصاً للثورة الرقمية.”

– المؤسس والرئيس التنفيذي ك. ر. سريدهار

بعد التعاون مع Oracle (ORCL ) لتوفير الطاقة في مراكز بيانات الذكاء الاصطناعي الخاصة بها، دخلت Bloom Energy الآن في شراكة مع Brookfield (NYSE: BAM)، التي ستستثمر ما يصل إلى 5 مليارات دولار لنشر تقنية خلايا الوقود الخاصة بها. معاً، يخلق الطرفان “نموذجاً جديداً لتوفير الطاقة للذكاء الاصطناعي على نطاق واسع”.

آخر أخبار وتطورات أسهم Bloom Energy Corporation (BE)

الخاتمة

بفضل كفاءتها العالية، كثافة طاقتها العالية، وعمر دوراتها الطويل، أصبحت بطاريات الليثيوم‑أيون خياراً شائعاً للمركبات الكهربائية وكذلك لتخزين الطاقة. لكن بالطبع، يمثل الطقس البارد تحدياً كبيراً لهذه البطاريات، مما يؤدي إلى انخفاض سعتها وكفاءتها.

مع تقدم العلماء والشركات حول العالم في تصاميم البطاريات الجيل التالي، يكتسب الهيدروجين زخماً كحامل طاقة ووقود للمستقبل.

تُعد البطارية الهيدروجينية الجديدة ذات الإلكتروليت الصلب علامة فارقة بقدرتها على تخزين وإطلاق الهيدروجين عند درجات حرارة منخفضة للغاية، أربعة أضعاف أبرد من النماذج السابقة. من خلال تمكين تشغيل مستقر وسعة نظرية كاملة، قد يتيح هذا الاختراق إنشاء بطاريات أكثر كثافة وطولاً للسيارات الكهربائية، محسنًا أدائها بشكل كبير في المناخات القاسية.

انقر هنا للحصول على قائمة بأفضل أسهم البطاريات.

المراجع:

1. Cho, T. H., Chen, Y., Liao, D. W., Kazyak, E., Penley, D., Jangid, M. K., & Dasgupta, N. P. (2025). تمكين الشحن السريع 6C لبطاريات الليثيوم‑أيون عند درجات حرارة تحت الصفر عبر هندسة الواجهة والهياكل ثلاثية الأبعاد. Joule, 9(5), 101881. https://doi.org/10.1016/j.joule.2025.101881
2. Ruan, G., & Dahleh, M. A. (2025). الشحن الذكي المتحكم في درجة الحرارة للمركبات الكهربائية في المناخات الباردة. arXiv. https://doi.org/10.48550/arXiv.2501.01105
3. Lu, Z., Tu, H., Fang, H., Wang, Y., & Mou, S. (2024). الشحن السريع المتكامل المثالي وإدارة الحرارة النشطة لبطاريات الليثيوم‑أيون في درجات حرارة بيئية قصوى. arXiv. https://doi.org/10.48550/arXiv.2404.04358
4. Hassan, M. U., Bremner, S., Menictas, C., & Kay, M. (2024). تقييم بطاريات الهيدروجين والليثيوم‑أيون في أنظمة الطاقة الشمسية السطحية. Journal of Energy Storage, 86(Part A), 111182. https://doi.org/10.1016/j.est.2024.111182
5. Liu, Z., Ma, Y., Khan, N. A., Jiang, T., Zhu, Z., Li, K., Zhang, K., Liu, S., Xie, Z., Yuan, Y., Wang, M., Zheng, X., Sun, J., Wang, W., Meng, Y., Xu, Y., Chuai, M., Yang, J., & Chen, W. (2025). بطاريات غاز الليثيوم‑هيدروجين القابلة لإعادة الشحن. Angewandte Chemie International Edition, 64(7), e202419663. https://doi.org/10.1002/anie.202419663
6. Hirose, T., Matsui, N., Itoh, T., Hinuma, Y., Ikeda, K., Gotoh, K., Jiang, G., Suzuki, K., Hirayama, M., & Kanno, R. (2025). تخزين هيدروجين عالي السعة وقابل للعكس باستخدام إلكتروليتات صلبة موصلة لأيونات H⁻. Science, 389(6766), 1252–1255. https://doi.org/10.1126/science.adw1996