Hyundai Motor Company (HYMTF): Faststoffbatterier, Hydrogen og Roboter

Tilbakekomsten til etablerte bilprodusenter

Ettersom bilsektoren rystes av den parallelle oppgangen til elbilmerker som Tesla, og kinesiske bilprodusenter som gjør sterke fremskritt i utlandet, blir de etablerte produsentene ofte avvist av investorer som uinnovative dinosaurer.

Dette er imidlertid ikke sant for noen av de sterkeste globale merkene, som nummer 1 i antall solgte biler Toyota (TM ) og nummer 2 Volkswagen (VWAGY ) (følg lenkene for å finne en dedikert investeringsrapport om innovasjonene fra disse selskapene).

Det samme kan sies om verdens tredje største bilprodusent, Hyundai Motors Company.

Hyundai er ikke bare en ledende bilprodusent, men også foran de fleste konkurrentene når det gjelder elektriske og hydrogen-drevne drivlinjer. Siden oppkjøpet av Boston Dynamics i 2021, har Hyundai også vært en global leder innen robotikk.

Dermed er selskapet i en god posisjon til å komme tilbake og bli en ledende kraft i både bil- og robotsektoren, til tross for at det for tiden blir verdsatt som en avtagende tradisjonell bensinbilprodusent.

Historien til Hyundai

Selskapet ble grunnlagt i 1947 under navnet Hyundai Engineering and Construction Company (Hyundai Togun), med fokus på byggeprosjekter og materialer, inkludert motorveier.

Gruppen gikk inn i bilmarkedet i 1967 med opprettelsen av Hyundai Motor Company, og selskapets første modell, Cortina, ble solgt i samarbeid med Ford Motor Company (F ) ett år senere. I løpet av det neste tiåret utviklet selskapet gradvis sine egne modeller, delvis gjennom ansettelse av topp britiske bilingeniører og designere.

Hyundai lanserte den første sørkoreanske bilen som ble helt designet i landet i 1975, Pony, selv om den brukte japansk drivlinjeteknologi fra Mitsubishi Motors.

Kilde: Road And Track

Selskapet passerte 1 million bilproduksjonsmerket i 1985, med økende eksport til Europa og Canada. Det begynte å selge biler i USA i 1986, hvor det rimelige, moderne designet møtte stor suksess.

På 1990‑tallet ble selskapet fullstendig autonomt fra andre bilprodusenter, og utviklet sin egen girkasse og bensinmotor. Det arbeidet også med å forbedre sitt image fra «billig» til «kvalitet», blant annet med en 10‑års (eller 100 000‑mil – 160 000 km) garanti for biler solgt i USA.

Etter den asiatiske finanskrisen i 1997 ble Hyundai Motors skilt ut fra Hyundai Group, og ble adskilt fra Hyundai Heavy Industries Group (064350) med aktiviteter innen olje, bank og kraftproduksjon.

I samme krise ble det andre sørkoreanske bilselskapet, Kia, hardt rammet og gikk konkurs, noe som førte til at Hyundai kjøpte 51 % av selskapet for 6 milliarder dollar. I dag eier Hyundai 34,16 % av Kia, og er dermed langt den største aksjonæren.

Hyundai Motors Company

Selskapet er for tiden hovedsakelig delt inn i 3 underavdelinger:

• Bilproduksjonsaktiviteten, inkludert elbiler.
• Robotprodusenten Boston Dynamics, som ikke skal forveksles med Hyundai Robotics, en industriell robotprodusent som nå er en del av det uavhengige selskapet (men samarbeider tett med Hyundai Motors) HD Hyundai / Hyundai Heavy Industries.
• Hyundai Rotem, aktiv i jernbane‑ og militært utstyr, samt hydrogenenergi.

Hyundai Motors i tall

Uten tvil er bilproduksjonsaktiviteten kjernen i virksomheten, og står for den store majoriteten av inntektene. Salget for 2025 forventes å nå 4,17 millioner biler, med en inntektsvekst på 3‑4 % etter en vekst på 7,7 % mellom 2023 & 2024.

Kilde: Hyundai

Hyundais største marked er med langt overvekt i ikke‑vestlige land (halvparten av totalomsetningen), inkludert Kina, Russland, India, Sør‑America osv.

Den dag i dag representerer salget i Korea en betydelig del av virksomheten til tross for landets mindre størrelse, med salg i Korea nesten like mange som for hele Europa.

Kilde: Hyundai

Når man ser nærmere på detaljene, er Hyundais salg i «Andre» regioner sterkt drevet av India (¼ av de ikke‑vestlige, ikke‑koreanske salgene), Sør‑America og «rest‑of‑the‑world» ekskludert Russland og Kina.

Dette setter selskapet i en posisjon som er svært beskyttet mot risikoen for represalier eller sanksjoner fra Russland og Kina i en tid med økte globale spenninger.

Kilde: Hyundai

De store salgene til USA gjør imidlertid selskapet potensielt sårbart for tollsatser innført av Trump‑administrasjonen, spesielt siden Sør‑Korea produserer 8,6 % av bilene som selges i USA, litt mer enn Japans 8,2 %.

Hyundais salg etter modell viser en dominans av SUV‑modeller, som utgjør mer enn halvparten av totalomsetningen. Dette er både en fordel, da SUV‑er er svært populære og har relativt høy margin, og en potensiell fremtidig utfordring, da SUV‑er ofte blir kritisert for å være for store og tunge, noe som gir et større miljøavtrykk.

Kilde: Hyundai

Selskapet har opprettholdt en svært konsistent utbytteutbetalingsgrad på 25 % for sine utbytter, noe som i kombinasjon med en raskt voksende nettoinntekt har ført til en jevn vekst i utbyttebetaling til aksjonærene.

Kilde: Hyundai

Hyundai EV og hybrider

Hyundais energimiks

Som mange etablerte bilprodusenter har Hyundai vært relativt treg med å gå over til elbiler, da de må bevare sin eksisterende kundebase som er vant til forbrenningsmotorer (ICE).

Av denne grunn utgjør elbiler og hybrider kun en brøkdel av totalomsetningen, mindre enn 20 %. Dette er også et segment av Hyundais salg som hovedsakelig domineres av hybrid‑elektriske kjøretøy (HEV) mer enn rene elbiler eller plug‑in hybrider.

Kilde: Current EV

(Som en påminnelse, HEV‑er primært fokusert på å forbedre rekkevidden til ICE‑en med et elektrisk system, i stedet for å stole kun på elektrisk kraft for mobilitet, men de kan ikke lades direkte som BEV og PHEV)

Hyundais faststoffbatterier

Forsinkelsen til Hyundai innen elbil kan tilskrives både en treg beslutningsprosess mot elektrifisering og en reell teknologisk etterslep, spesielt på det sentrale elementet i batteriteknologi, som vanligvis er mest avansert hos Tesla (TSLA ) og kinesiske CATL og BYD.

Dette er grunnen til at det var et sjokk for hele industrien da Hyundai den 10. februar kunngjorde fremdriften innen faststoffbatteriteknologi, ofte betraktet som «den hellige gral» for elbilteknologi, som løser både rekkeviddeangst og kostnads‑ og sikkerhetsutfordringer. De vil bli masseprodusert innen 2030 og erstatte den nåværende leveransen fra CATL, LG og andre bilbatterileverandører.

Hyundai vil imidlertid holde en åpningsseremoni for sitt neste‑generasjons batteriforskningssenter i Uiwang, Sør‑Korea, senest i mars 2025. En prototype som bruker batteriene bør også allerede være testet på veiene i 2025, noe som gjør dem til en av de første bilprodusentene i verden som gjør et slikt trekk.

Fordi faststoffbatterier er så mye mer effektive, kan de doble rekkevidden til en elbil for samme vekt, eller halvere batterimengden og vekten for en tilsvarende rekkevidde.

I tillegg til høy‑ytelses faststoffbatterier utvikler Hyundai også litium‑jern‑fosfat (LFP) og nikkel‑kobolt‑mangan (NCM) batterier, som dekker alle mulige alternativer for å optimalisere kostnad, rekkevidde, pris og vekt avhengig av modell.

Kilde: Hyundai

Denne satsingen på å ta igjen og eventuelt ta ledelsen innen elbiler vil kreve mye innsats. Dette blir tydelig gjennom den radikale økningen i FoU‑utgifter planlagt for 2025, nesten dobbelt så høyt som nivåene i 2021 eller 2022.

Kilde: Hyundai

Capex (kapitalutgifter) har også økt, noe som reflekterer behovet for å modernisere produksjonslinjen og tilpasse den til elbiler, samt åpne nye fabrikker for å produsere en ekstra million biler utover dagens kapasitet.

Kilde: Hyundai

Denne fremgangen innen elbilteknologi bør også styrke partnerskapet som ble inngått mellom Hyundai og GM (GM ) innen elbilteknologi, og forsterker selskapets posisjon som en nøkkelpartner for vestlige merker som ligger langt bak på batteriteknologi.

“Vi vurderer å re‑brande våre kommersielle elbiler og levere dem til GM. Avtalen vil bane vei for vår inntreden i det nordamerikanske markedet for kommersielle kjøretøy.”

Lee Seung Jo – Hyundai’s CFO

Dette kan også styrke det nylig etablerte strategiske partnerskapet mellom Hyundai og Googles Waymo. I første fase vil Waymo sin autonome kjøreteknologi bli integrert i Hyundais helelektriske IONIQ 5.

Dette vil også gjøre det sannsynlig at mens Hyundai allerede har nivå 4 av førerassistansesystemet med egen teknologi, kan Waymo i fremtiden levere full‑autonome systemer til Hyundai.

Hyundai og Waymo deler en visjon om å forbedre sikkerhet, effektivitet og bekvemmelighet i hvordan folk beveger seg. Waymos transformative teknologi forbedrer trafikksikkerheten der de opererer, og IONIQ 5 er det ideelle kjøretøyet for å skalere dette videre.

Teamet på vårt nye produksjonsanlegg er klare til å avsette et betydelig antall kjøretøy til Waymo One‑flåten etter hvert som den fortsetter å vokse.

José Muñoz – President and global COO of Hyundai Motor Company

Hyundais fremtidige EV-er

Selskapet planlegger å lansere ikke færre enn 21 EV‑modeller i løpet av de neste 6 årene, som dekker hele markedsspekteret, fra rimelige elbiler til SUV‑er, luksusmodeller og sportsbiler.

Kilde: Hyundai

Hvis alt går etter planen for Hyundai, bør dette øke 2024‑s EV‑salg med åtte ganger, og bringe EV‑andelen opp til en tredjedel av selskapets totale salg.

Kilde: Hyundai

Dette kan sette Hyundai i en solid posisjon til å utfordre Volkswagen sin posisjon som verdens nest største bilprodusent, samt i stor grad begrense skaden som billige kinesiske elbiler påfører salget i ikke‑vestlige markeder.

Hyundai Rotem og hydrogen

Hyundai Rotem

Forsvar

Hyundai Motor eier 33,77 % av Hyundai Rotem, et tungt utstyrsselskap.

Selskapet produserer forsvarsmateriell og er blant annet den eneste produsenten av Sør‑Koreas hovedkampvogn, K2.

Kilde: Hyundai

K2‑plattformen er ett av verdens mest avanserte tanksystemer, og blir svært populær i eksportmarkedene, spesielt med banebrytende salg av 820 tanker til Polen i 2024 for 6,27 milliarder dollar.

Forsvarsdelen av Hyundai Rotem produserer også autonome bakkenedroner og andre kampkjøretøy.

Jernbane

Rotem er en viktig del av Sør‑Koreas leverandør av tog og trikker, og har levert høyhastighetstog, EMU‑er (elektriske flereenhetstog) og LRV‑er (lettbane‑kjøretøy) til ytterligere 38 land.

Kilde: Hyundai Rotem

Av disse sektorene er jernbane med langt den største inntektskilden for Hyundai Rotem.

Kilde: Hyundai Rotem

Hydrogen

Hyundai Rotem er også tilstede i produksjon av energi fra hydrogen (Eco Plant), samt i bygging av trikker som bruker hydrogen som drivstoff.

Gjennom sin IP og produksjon av hydrogenkjøretøy, brenselceller, samt hydrogenproduksjon, ladestasjoner, omdanning til ammoniakk og til og med turbiner, er Hyundai ett av de få selskapene som er tilstede i hvert punkt av hydrogenøkonomien. De har nå 27 år med erfaring innen hydrogen, med sine første testkjøretøy på hydrogen bygget i 2000.

Ved slutten av 2024 avslørte Hyundai sitt INITIUM hydrogen‑drivstoffcelle‑elektriske (FCEV)‑konsept. Initium vil sikte på en målrettet kjørelengde på mer enn 650 km mellom påfyll, og er satt til å lanseres i første halvdel av 2025.

Kilde: Hyundai

Det forventes å bli en komponent i HTWO Grid: «en ende‑til‑ende hydrogen‑energisløsning som spenner over produksjon, lagring, transport og utnyttelse».

HWTO‑grid‑konseptet inkluderer:

• Avfall‑til‑hydrogen (W2H), som produserer hydrogen fra avfallsmasse, gjødsel og matavfall.
• Plast‑til‑hydrogen (P2H), ved å bruke de 91 % av plastavfallet som ikke blir resirkulert.
• Grønn hydrogenproduksjon, ved bruk av PEM‑elektrolyse i megawatt‑skala og grønn energi.
• Hydrogendistribusjon og logistikk.
• Ammoniakkproduksjon og -distribusjon, inkludert de to massive VLGC‑skipene (very large gas carriers) til Hyundai Glovis (som også transporterer LPG).
• Hydrogenutnyttelse via brenselceller i lastebiler, trikker, biler og brenselcellegeneratorer.

Dette er en del av Hyundais langsiktige strategi, som gjør dem til ett av få selskaper med tilstedeværelse på alle nivåer i den fremtidige hydrogenøkonomien.

Kilde: Hyundai

Dette vil også inkludere Fuel Cell Truck XCIENT, med en rekkevidde på 400 km, takket være en tank på 31 kg hydrogen, samt NEXO‑bilen.

Boston Dynamics og robotikk

Oversikt over Boston Dynamics

Selskapet er en spin‑off fra MIT som går helt tilbake til 1992, og utviklet sin første firbente robot i 2004, og ble kjøpt opp av Google i 2013.

Det ble senere solgt til SoftBank i 2017; før Hyundai kjøpte en 80 % eierandel fra SoftBank i 2020 for 880 millioner dollar.

Boston Dynamics har lenge generert virale videoer med sin robodog «Spot» og sin humanoide robot «Atlas», samt en rekke andre modeller gjennom årene.

Kilde: Parametric Architecture

For tiden ser selskapet ut til å fokusere på å promotere Spot og Stretch, en lagerrobot.

Spot er mer konseptualisert som en sensplattform med en nyttelastkapasitet på 14 kg, i stand til å patruljere potensielt farlige fabrikkgulv og byggeplasser utrettelig. Den kan brukes til å skanne et helt anlegg for å lage en digital tvilling, oppdage farer, og med Spot‑Arm legge til ekstra kapasitet for manipulering eller detaljert inspeksjon av plattformen.

Kilde: Boston Robotics

Stretch er en robot for å manipulere pakker og laster i lager, opptil 50 pund i vekt. Hovedideen er å la lager automatisere oppgaver uten å måtte bygges om med dedikert infrastruktur, og kunne settes i drift raskt.

«Med evnen til å flytte hundrevis av esker i timen, sikrer Stretch at daglige mål nås selv når etterspørselen etter ordreoppfyllelse øker.»

Den humanoide Atlas er en mer fremtidsrettet plattform uten et klart bruksområde ennå, bortsett fra at det generelt antas at en humanoid form vil være det beste alternativet for å tilpasse seg menneskesentrerte miljøer som helseinstitusjoner, hjem eller kontorer.

Så langt har Boston Dynamics oppnådd imponerende smidighet og pålitelighet for Atlas. Produksjonen med 3D‑utskrift og høy‑ytelses batterier har bidratt til å holde vekten lav (89 kg – 196 pund) for en høyde på 1,5 meter, knapt mer enn et menneske.

Boston-Hyundai-synergier

For Hyundai er Boston Dynamics en strategisk investering i selskapets kjernefokus på mobilitet som et generelt konsept som ikke er begrenset til kun biler eller lastebiler.

Fra dette perspektivet utvides dette ikke bare til autonome roboter som Boston Dynamics’, men også til «wearable robotics» eller eksoskjeletter for å hjelpe skadde personer eller arbeidere, og service robotics for individuell persontransport, leveringsroboter på siste mil, mobile første‑respons‑kjøretøy osv.

Kilde: Hyundai

Dette er foreløpig en nisjeaktivitet sammenlignet med de millioner av biler som selges årlig. Dette kan imidlertid bli et nøkkel‑fremtidig element for Hyundai, ettersom roboter sannsynligvis vil få økende betydning innen helsevesen, logistikk, sikkerhet osv.

Militærmarkedet er imidlertid sannsynligvis utenfor rekkevidde for selskapet, etter et løfte fra 2022 om å ikke støtte noen våpenisering av sine robotkreasjoner. Boston Dynamics tilbød andre robotikkselskaper å bli med på løftet, og mange andre firmaer signerte også.

Selv om man kan stille spørsmål ved hvordan Hyundai kan unngå at en allsidig logistikkrobot blir omgjort til militær bruk, har en annen bilprodusent, Toyota, ofte eksperimentert med at deres pickup‑biler blir omgjort til lette angrepskjøretøy.

For Boston Dynamics gir denne ordningen dem den tekniske og finansielle støtten de trenger for å fortsette å forbedre teknologien, fra den mye større Hyundai‑gruppen, uten presset om å måtte generere fortjeneste så snart som mulig.

Konklusjon

Hyundai er blant verdens største bilprodusenter. Inntil nylig ble de ansett som etterslepende i EV‑kappløpet, og i fare for å bli forstyrret av langt mer aggressive selskaper i denne sektoren som Tesla eller BYD, eller til og med Toyota.

Hvis planene for faststoffbatterier fra Hyundai bærer frukt, vil de i stedet plutselig hoppe til fronten av utviklingen av svært avanserte elbiler.

Sammen med sin erfaring og sterke tilstedeværelse innen hydrogen‑teknologi, gjør dette Hyundai til en av de etablerte produsentene som er minst sannsynlig å lide under elektrifiseringstrenden. Dersom noe, indikerer deres evne til å inngå avtaler med selskaper som GM at de kan dra stor nytte av andre produsenter som ligger bak.

Det samme kan sies om autonom kjøretøy‑teknologi, ettersom avtalen med Waymo i praksis garanterer at Hyundai ikke vil bli etterlatt i møte med de andre massive forstyrrelsene innen mobilitet.

Til slutt kan den strategiske oppkjøpet av Boston Dynamics fire år før AI‑bølgen vise seg å være ekstremt kraftig og godt timet; og kanskje et strategisk feilgrep fra Google og deretter SoftBank å ha solgt den for mindre enn en milliard dollar. Nå som Hyundai har noen av de beste «kropper» for kunstig intelligens, er de godt posisjonert for at fremgangen i AI‑«sinn» raskt vil kunne utvide bruksområdene og potensialet til deres roboter i nær fremtid.