I søkelyset

GE Aerospace (GE): Driver amerikansk fortreffelighet i jetmotorer

mm
Publisert
Oppdatert
Securities.io maintains rigorous editorial standards and may receive compensation from reviewed links. We are not a registered investment adviser and this is not investment advice. Please view our affiliate disclosure.

GE Aerospace: Historie og innovasjonsarv

General Electric, eller GE, startet som Edison General Electric Company i 1889 og utviklet seg til et mangfoldig industrielt konglomerat med et stadig mer finansfokusert perspektiv på 1990‑ og 2000‑tallet.

Som en del av denne diversifiseringen gikk selskapet inn i flybransjen i 1917, da USA gikk inn i første verdenskrig.

Den amerikanske regjeringen trengte et selskap som kunne levere deres nyetablerte luftforsvar sin første flymotor‑«forsterker»: også kalt en turbosupercharger, installert på en stempelmotor, som brukte motorens eksosgasser til å drive en luftkompressor for å øke kraften i høyere høyde.

GE, et energiselskap, har omfattende erfaring med turbiner for kraftverk og har overført denne ekspertisen til flyturbiner og motorer.

I dag er selskapets energivirksomhet samlet i GE Vernova, som vi dekket i en egen rapport: “GE Vernova (GEV): Møter den globale økningen i strømbehov”.

GE Aerospace Historie

Luftfartsdivisjonen, nå GE Aerospace (GE ), ble raskt drivkraften bak amerikansk fortreffelighet i produksjon av jetmotorer. Blant dens mange historiske prestasjoner kan noen nevnes:

  • Masseproduksjon av turbosuperchargere gjorde det mulig for fly å fly høyere med tyngre nyttelast.
  • Amerikas første jetmotor.
  • De første turbojetmotorene som drev flyvninger med to og tre ganger lydens hastighet.
  • Den første high‑bypass turbofan‑motoren, som ga forbedret drivstoffeffektivitet, redusert støymengde og bedre total ytelse.

En periode var GE Aerospace kun en produsent av militære jetmotorer, og utstyrte US Air Force under første verdenskrig, andre verdenskrig, Korea‑krigen og den kalde krigen.

Ved å bruke den militære TF39‑motoren som mal utviklet selskapet sin første sivile motor i 1971, CF6‑motoren. Den viste seg å ha den største installerte basen av noen bredkropps‑motor i historien, og den nyeste versjonen, CF6‑80C2, er fortsatt i produksjon i dag.

Gjenfødelsen av GE Aerospace: Fra konglomerat til luftfartsleder

Siden grunnleggelsen som energiselskap, og deretter utvidelsen til et flymotorproduksjonsselskap, mistet GE kursen på 1990‑tallet.

I denne perioden og på 2000‑tallet begynte GE å foreta flere oppkjøp og diversifiseringsstrategier for å gjøre det til et gigantisk industrielt konglomerat, med aktiviteter som spredte seg til helsevesen, telekommunikasjon, databehandling, underholdning osv.

Dette skiftet startet i 1981 under ledelse av selskapets administrerende direktør, Jack Welch, som først fokuserte på selskapets økonomiske resultater og deretter på ingeniørmessig dyktighet.

Kilde: Reuters

Han var også kjent for sin nådeløse lederstil. Han var særlig banebrytende i å årlig avskjedige 10 % av de ansatte med lavest rangering i interne vurderinger, noe som ga ham en sammenligning med en nøytronbombe, som etterlot bare en tom bygning etter seg («Neutron Jack»).

Et annet trekk i denne perioden var finansialiseringen av selskapet, med fremveksten av GE Capital, selskapets bankavdeling. På et tidspunkt var GE Capital et selskap på 500 milliarder dollar, som utgjorde 2/3rd av GEs fortjeneste.

GE Capital hadde hender i alt fra kredittkort til forsikring, til boliglån. På den tiden ble dette sett på som en smart, kostnadseffektiv måte å øke fortjenesten på. «Og du trenger ikke bygge en fabrikk», skal Welch ha sagt begeistret.

På den tiden ble hans metoder hyllet som en revolusjon innen ledelse, men Welch sine metoder viste seg til slutt å være nesten dødelige for selskapet.

Kilde: Amazon

Kreativ regnskapsføring og overavhengighet av bankavdelingen førte til et krasj i 2008. Selskapet måtte selge mange avdelinger som NBC‑Universal, GE Plastics, GE Water og GE Appliances til lavpris.

Dette skapte en nesten to tiår lang krise, med et fall i luftfartssalg på grunn av pandemien, som ble forverret. Til slutt førte dette til at selskapet ble delt i tre, med hver undersegment mer fokusert på en unik teknologisk fordel og i stand til å gå sin egen vei.

Dermed er det gamle GE‑konglomeratet nå historie og erstattet av GE Vernova (energiavdelingen) (GEV ), GE Healthcare (GEHC ) (medisinsk utstyr, bildediagnostikk og programvare), og GE Aerospace.

(GE )

GE Aerospace: Produkter, tjenester og markedsstrategi

GE Aerospace etter tall

Nå, etter å ha lagt bak seg problemene fra både Welch‑æraen og pandemien, er GE Aerospace en kraft å regne med i flymotorindustrien.

For eksempel er det på ethvert tidspunkt opptil 950 000 personer som flyr med GE‑drevne fly, med 3,4 milliarder passasjerer som flyr med GE‑teknologi per år. Disse imponerende tallene oppnås fordi ikke mindre enn 3 av 4 kommersielle flyvninger drives av GE Aerospace sin flåte på 44 000 motorer i tjeneste.

Mer enn 70 % av inntektene fra kommersielle motorer kommer fra service og vedlikehold, og 55 % av inntektene fra forsvarsmotorer.

Produkter

Selskapets hovedaktivitet er delt mellom sivil/kommersielt arbeid og forsvarsvirksomhet, begge fokusert på jetmotorer.

GE Aerospace produserer motorer som driver militære fly som F‑15, F‑16 og F/A‑18 Super Hornet. GE utvikler også avanserte motorer som XA100 for fremtidige militære fly. 

Militæret ønsker større rekkevidde (…), mer skyvekraft, og de trenger bedre termisk styring. (…) Vi vet at vår XA100 er den eneste motoren som kan oppfylle dette oppdraget. Det er den eneste motoren som er testet. Vi har to av dem.

Larry Culp – CEO of GE Aerospace

Samlet sett er det sivile segmentet det mest sentrale for GE Aerospace, og utgjør 72 % av inntektene. Selskapets motorer brukes i stor grad av både Boeings og Airbuss’ flaggskipmodeller.

Dette betyr ikke at forsvarssegmentet er uviktig, da det ofte gir GE‑ingeniørene anledning til å presse grensene for hva som er mulig, og utvikle ny teknologi som senere overføres til den kommersielle delen.

GE Aerospace produserer også for forsvarssektoren «aeroderiverte marinegasturbiner», for å levere kraft til militære fartøyer. Disse turbiner har evnen til å brenne et bredt spekter av drivstoff og oppfylle eksisterende og foreslåtte miljøforskrifter.

Samtidig drar forsvarsproduktene nytte av den kommersielle flyaktiviteten, da de gir GE stordriftsfordeler som senere kan gjenbrukes i produksjonen av militære jetmotorer.

Tjenester

Ettersom flymotorer er kritiske og skjøre komponenter, tjener GE Aerospace mesteparten av inntektene sine fra regelmessig vedlikeholds- og reparasjonstjenester, mens salg av motoren kun utgjør 25 % av inntektene i hele livssyklusen.

Samlet sett forventes en solgt motor å generere inntekter i de neste 40 årene.

GE Aerospace-markeder

Både GE Aerospace sine sivile og militære markeder drives av langsiktige veksttrender.

Den kommersielle flysektoren forventes å vokse raskere enn global BNP, ettersom flere utviklingsland når terskelen hvor flyreiser blir rimelige for en stor del av befolkningen. Fornyelse av eksisterende aldrende flyflåter bidrar også til økt salg av nye motorer.

For forsvarssektoren forventes økende geopolitiske spenninger og forsvarsbudsjetter, samt behovet for modernisering av militære flyflåter i konteksten av gjenopptatt stormaktkonkurranse, og USA som møter jevnaldrende motstandere (Russland, Kina), også å øke etterspørselen etter GE Aerospace‑motorer.

Hva gjør GE Aerospace konkurransedyktig? Skala, erfaring og forsvar

Skala

Den første er simpelthen skala, med FoU‑kostnader fordelt over mange flere enhetssalg. Dette gir også GE Aerospace en komfortabel posisjon med mange års bestillingsbacklogg for sine motorer, noe som gjør inntektene for de kommende årene svært forutsigbare.

Den store skalaen av den eksisterende motorflåten i tjeneste gir GE Aerospace verdens sterkeste MRO‑nettverk (vedlikehold, reparasjon og overhaling). Ettersom fly generelt trenger inspeksjoner, vedlikehold og reparasjon når de lander, er dette et tydelig sterkt salgsargument for GE overfor flyprodusenter, da det gjør flyselskapene mer sikre på at deres fly kan serviceres hvor som helst i verden.

Erfaring

En annen fordel er den lange ekspertisen på feltet, spesielt innen design og produksjon. Store anlegg som opererer på full produksjonskapasitet, med forutsigbar etterspørsel i flere år, vil vanligvis være mer lønnsomme, ettersom kapitalutgiftene brukes optimalt.

Selv om dette også kan begrense innovasjon, er de etablerte strukturene og testede sikkerhetsprofilene fordelaktige i en konservativ bransje som luftfart, som først og fremst søker sikkerhet og pålitelighet.

Forsvarskontrakter

Den doble tilstedeværelsen i både forsvars- og sivile sektorer er en siste forretningsmoat for GE, da forsvarskontrakter er notorisk vanskelige for nykommere å trenge inn i.

Dette gir ikke bare selskapet noen «garanterte» inntektsstrømmer, men gir også GE en kunde som er villig til å ta risiko med nye design, og som har dypere lommer, så lenge bedre ytelse kan forventes.

Senere kan disse innovasjonene overføres til det sivile markedet, når eventuelle problemer og vanskeligheter, samt kravet om lavkost masseproduksjon, er løst.

 Fremtiden for GE Aerospace: Grønne motorer og operasjonell reform

Nye motorer

Linjeoppdatering

Selskapets nye generasjon av motorer ble lansert på 2010‑tallet og fokuserer på å forbedre drivstoffeffektiviteten.

Dette er selvfølgelig et spørsmål om å spare penger for flyselskapene, som opererer i en ekstremt konkurransedyktig bransje med svært små marginer, og hvor lavere drivstofforbruk kan bety liv eller død for flyselskapene.

Men dette vil også hjelpe flyselskapene med å nå sine mål for utslippsreduksjon, med sannsynlige straffer i de kommende tiårene for de som forblir for forurensende.

Fremtidens motorer

Av denne grunn vil 2030‑årene og fremover for GE Aerospace være sentrert rundt “RISE”-motorene (Revolutionary Innovation for Sustainable Engines) som fortsatt er under utvikling.

Den har som mål å oppnå samme støynivå, hastighet og høyde som dagens fly, men med 20 % mer drivstoffeffektivitet og, viktigere, 100 % kompatibilitet med både hydrogen og Sustainable Aviation Fuels (SAF).

Disse alternative drivstoffene anses i stor grad som det eneste levedyktige alternativet for nullutslipps lufttransport, så lenge batteriteknologien ikke har oppnådd radikal forbedring i energitetthet for å muliggjøre elektriske fly, noe som sannsynligvis vil ta flere tiår.

GE Aerospace-reform

I post‑Welch‑æraen måtte selskapet overhale alle sine design‑ og industriprosesser for å gå tilbake til den tekniske og operative fortreffeligheten som hadde bygget opp sitt omdømme, og som delvis ble ødelagt av jakten på finansiell effektivitet for enhver pris.

Flere reformer har blitt gjennomført for å overhale selskapets operasjoner:

  • Konsolidering av anlegg for bedre kontroll og intern kommunikasjon.
  • Strømlinjeforming av interne prosesser og reduksjon av overhead.
  • Omstrukturering av GEs forsyningskjede for å identifisere svake punkter og årsaker til forsinkelser, gjort både gjennom tettere relasjoner med leverandører og diversifisering av leveranser.

Dette ble spesielt implementert på LEAP‑motorproduksjonslinjen, hvor kapitalinvesteringen ble redusert med 50 % og arbeidsproduktiviteten økte med 50 %.

These reforms led GE identifiserte leverandørene ansvarlige for >80% av sene eller mislykkede leveranser, som kan stoppe hele monteringslinjen.

De jobber nå med å løse disse problemene ved å investere i eksterne leverandører (noen ganger opp til full oppkjøp av leverandøren) og en mye tettere relasjon for å forutse problemer tidligere, spesielt med en daglig styring av forsyningen.

“Mangelen som gjør at vi er sene med leveranser, kommer egentlig fra omtrent 15 forskjellige leverandører i vår forsyningskjede.

Vi har 550 ingeniører som jobber med disse leverandørene for å identifisere flaskehalser, identifisere begrensninger, og virkelig løse disse problemene.

Larry Culp – CEO of GE Aerospace

Ettersom disse reformene allerede har gitt en 25 % økning i leveranser av kommersielle motorer, kan det sies at selskapet ser ut til å være på rett vei.

GE Aerospace Manufacturing: US‑investeringer og innovasjon

Fra 2010 til 2016 investerte GE Aerospace 4,3 milliarder dollar i USA for å opprette nye fabrikker og utvide eksisterende anlegg.

GE planlegger en ny runde med 1 milliard dollar i investering i produksjonskapasitet i USA i 2025, som dobler investeringen som ble gjort i forrige presidentperiode. Investeringen kommer med planer om å ansette 5 000 amerikanske arbeidere i produksjons- og ingeniørroller.

«Å investere i produksjon og innovasjon er viktigere enn noen gang for fremtiden til vår industri og lokalsamfunnene vi opererer i. Sammen vil dette holde USA i front innen luftfartsledelse»

Larry Culp – CEO of GE Aerospace

Blant de mest avanserte kapasitetene til GE kan nevnes:

  • Auburn Additive Manufacturing, med rader av svært avanserte 3D‑skrivere installert for å produsere tusenvis av drivstoffdyse‑injeksjonshoder for LEAP‑motoren hvert år.
  • CMC Fastworks‑laboratoriet i Evendale, som integrerer produksjon av keramisk matrise‑kompositt (CMC)‑komponenter.
  • Asheville CMC‑produksjon som masseproduserer CMC‑komponenter for kommersielle og militære motorer i North Carolina.
  • Den utvidede Peebles Test‑operasjonen i landlige Adams County, Ohio, bestående av 11 motorteststeder, inkludert to store innendørs anlegg.

Samlet sett bør den store mengden materialer produsert i USA bidra til å begrense virkningen av toll. Imidlertid, ettersom GE Aerospace også har den europeiske Airbus blant sine viktigste kunder, kan selskapet bli fanget i kryssilden dersom toll på over 50 % pålegges EU og gjengjeldende toll på amerikanske eksportvarer innføres.

Utover plasseringen av sin industrielle produksjon, satser GE Aerospace også på strengere kostnadskontroller og prisøkninger for å beskytte seg mot virkningen av toll.

GEs Open Flight Deck: Fremtiden for avionikkinnovasjon

GE Aerospace har vært en del av «Open Flight Deck»-initiativet siden 2017, i et industri‑ og akademisk partnerskap som inkluderer BAE Systems, Rolls‑Royce, Coventry University og University of Southampton.

Dette tar sikte på å løse den store barrieren for å ta i bruk ny teknologi på flybrua på grunn av høye kostnader for endring og sertifisering. I stedet vil det utvikle en åpen standard for industrien som gjør det mulig å utvikle funksjonelle ‘apper’ som er lettere og raskere å distribuere.

«Open Flight Deck vil gi reduksjoner i størrelsesorden på kostnadene ved endringer, og framtidssikre plattformer ved å muliggjøre regelmessige oppgraderinger av flybrua‑applikasjoner. Denne teknologien vil gi betydelige fordeler for fremtidige flyprodusenter, flyselskaper og piloter.»

Alan Caslavka, president of Avionics for GE Aviation.

Denne tilnærmingen ble først brukt på Boeing 787, hvor en lignende plattform gjør det mulig for leverandører å koble inn moduler i en samlet plattformarkitektur, noe som gir flyprodusenten fleksibiliteten til å oppgradere systemer eller velge de beste leverandørene for enkelte delsystemer.

Ved å sette disse nye standardene ser GE Aerospace og BAE etter å skape neste mal for industrien, noe som til slutt kan tvinge andre konkurrenter til å bli med, eller risikere å bli etterlatt.

GE Aerospace finansoversikt: vekst, tilbakekjøp og utsikter

Inntekter, driftsresultat og fri kontantstrøm har vokst jevnt siden 2023 og bør fortsette å gjøre det i 2025.

Dette ble i stor grad drevet av forbedrede effektivitet på produksjonsnivå, med ikke bare lavere kostnader, men også flere motorer produsert per år, noe som førte til å ta igjen den massive bestillingsbackloggen på 140 milliarder dollar.

Historisk sett har GE Aerospace vært et svært aksjonærvennlig selskap, selv i post‑Welch‑æraen hvor innovasjon, produksjonseffektivitet og ingeniørkvalitet har tatt tilbake hovedrollen i selskapets prioriteringer.

Avkastning til aksjonærene kommer hovedsakelig i form av aksjetilbakekjøp, med 1,9 milliarder dollar i tilbakekjøp i Q1 2025 og 0,3 milliarder dollar i utbytte.

De fleste kostnadene knyttet til splittingen fra GE Vernova og GE Healthcare er nå over, med et anslag på rundt 220 millioner dollar som fortsatt gjenstår.

Selskapet er også svært økonomisk trygt, med en kontantbeholdning på 12,4 milliarder dollar mot en total gjeld på 19,6 milliarder i Q1 2025.

Konklusjon

GE Aerospace er en gigant i en lønnsom, men også svært teknisk nisje: design og produksjon av jetmotorer.

Som en pioner i bransjen ligger den fortsatt i forkant når det gjelder innovasjon, med drivstoffeffektivitet og aksept av grønne drivstoff sannsynligvis som neste steg etter tiår fokusert på økt ytelse.

Samtidig er militære fly en annen inntektskilde og subsidierer i praksis innovasjon for resten av selskapet.

Dette betyr ikke at selskapet er uten konkurrenter eller potensielle forstyrrelser, som for eksempel supersoniske fly, eller ankomsten av kinesiske COMAC‑fly på markedet (foreløpig kun i Kina og Asia).

Men ettersom de fleste eksisterende flyflåter vil kreve vedlikehold i flere tiår, og nye flydesign fortsatt i stor grad er avhengige av GE‑motorer, er selskapet nesten garantert å nyte flere tiår med en dominerende posisjon i markedet.

Ettersom problemene med hyper‑finansieringsstrategien fra 2000‑tallet nå er lagt bak seg, vil selskapet sannsynligvis fortsette å innovere og forbli et kompetansesenter for amerikansk produksjon.

Siste nyheter og utviklinger for GE Aerospace (GE)-aksjen

mm

Jonathan er en tidligere biochemistforsker som arbeidet med genetisk analyse og kliniske forsøk. Han er nå en aksjeanalytiker og finansforfatter med fokus på innovasjon, markedssykluser og geopolitikk i sin publikasjon The Eurasian Century.