Duurzaamheid
Volkswagen sluit Duitse fabriek? Wat staat er op de agenda voor de problematische autofabrikant?
Voeg Securities.io toe aan je voorkeursbronnen op Google
Volkswagen op een kruispunt
Volkswagen heeft een 87 jaar lange geschiedenis die het heeft doen uitgroeien tot de op één na grootste autofabrikant ter wereld qua verkoop, met 9,24 miljoen verkochte auto’s in 2023, net achter Toyota (11,23 miljoen) en vóór Hyundai (7,3 miljoen).
Het produceert momenteel 250.000 auto’s per week.
De groep bezit veel merken naast Volkswagen zelf (auto’s en lichte bedrijfsvoertuigen), inclusief:
- Audi AG, dat zelf het Audi-merk bezit, evenals Bentley, Lamborghini & Ducati.
- Porsche AG.
- SEAT & Cupra.
- Skoda
- Traton SE (8TRA.DE ), een vrachtwagenfabrikant die de merken MAN, Navistar, Scania en Volkswagen Truck & Bus bezit.
- Bugatti (voor 45% eigendom van Porsche AG)
- Jetta is een Chinees joint venture met de FAW Group.
- Scout Motors, een Amerikaans off-road EV-bedrijf, werd opgericht door Volkswagen na de overname van de Navistar Group in 2021.
Bron: Volkswagen
Voor decennia is het bedrijf een leider geweest in hoogwaardige en luxe auto’s (Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley, enz.) en populair in de goedkope en middenklasse segmenten (Volkswagen, Skoda, SEAT, enz.). Het is ook een kracht om rekening mee te houden in het commerciële segment, van lichte voertuigen tot grote vrachtwagenmerken zoals MAN en Scania.
Het is bovendien een bedrijf dat gebouwd is rond de verbrandingsmotor (ICE) technologie. Een technologie die nu onder toenemende druk staat van EV’s & hybrides, evenals mogelijk andere nieuwe energievormen zoals waterstof- of ammoniak-aangedreven motoren.
Daarom is de toekomst van Volkswagen onzeker, met de open vraag of er al dan niet moet worden overgeschakeld op nieuwe mobiliteitstechnologie, wat de autofabrikanten en hun vermogen om de concurrentie van opkomende Chinese merken te weerstaan, beïnvloedt.
Over het algemeen weerspiegelt de aandelenkoers van het bedrijf deze onzekerheid, met een koers die nauwelijks boven de prijzen van 2010 ligt en op het niveau van 2006, met een koers-winstverhouding onder de 3,5.
Bron: Yahoo Finance
Tekenen van problemen in Duitsland?
Onlangs kwam Volkswagen in het nieuws met de verrassende mededeling van een mogelijke fabriekssluiting in Duitsland — de eerste in de geschiedenis van het bedrijf. Dit zou leiden tot het ontslag van tot wel 18.000 mensen.
Niet alleen zou dit een massaal conflict met de machtige Duitse vakbonden kunnen veroorzaken, maar beleggers maken zich zorgen dat het bedrijf een daling in de verkoop voorziet.
“De Europese auto-industrie bevindt zich in een zeer veeleisende en serieuze situatie. Het economische klimaat is nog moeilijker geworden, en nieuwe concurrenten betreden de Europese markt.
Daarnaast blijft Duitsland als productielocatie specifiek achterop raken wat betreft concurrentievermogen.”
Oliver Blume – CEO van de Volkswagen Group
Dit zal voor de nauwlettende waarnemers van de Duitse economie geen totale verrassing zijn. De Eurozone PMI-index stond in augustus 2024 op 45,8 punten (onder 50 duidt op een krimp van de activiteit), en is sinds juli 2022 onder de 50.
Bron: Trading Economics
Een belangrijke factor zijn de energiekosten, die om verschillende redenen zijn gestegen. Ten eerste is er een onderbreking in de levering van goedkoop Russisch gas (door de oorlog in Oekraïne en de sabotage van de Nord Stream-pijpleiding) en ten tweede de voortijdige sluiting van Duitse kerncentrales.
Dit zorgt voor de langste vertraging in 30 jaar voor de Duitse maakindustrie.
Over het geheel genomen wijst dit er ook op dat het meer een probleem is van de winstgevendheid van de industriële productie in Duitsland dan alleen van de Volkswagen Group.
Dit geldt vooral voor energie-intensieve sectoren (metaalindustrie, auto-industrie, chemie, enz.) met bijvoorbeeld de gigant BASF die 11 fabrieken in Duitsland sluit ten gunste van de lagere energiekosten in de VS en China.
Bron: Volkswagen
Echter, Volkswagen is verre van een uitsluitend Duits bedrijf, met vele andere productielocaties. In feite werkt minder dan de helft van de werknemers van de groep (300.000 van de 650.000) in het land.
Dus, hoewel significant, zijn de uitdagingen waarmee de Duitse industrie wordt geconfronteerd niet de enige focus van de Volkswagen Group.
De EV-vraag
Succesvol zijn in de adoptie van EV’s zal cruciaal zijn voor het langetermijnoverleven van Volkswagen. Er is veel te ontleden over dit onderwerp, van de bestaande modellijn, nieuwe modellen in ontwikkeling, en de komst van Chinese EV-concurrentie in Europa, de belangrijkste markt van Volkswagen.
Volkswagen & EV’s
Het bedrijf heeft al een sterke reeks EV’s vanuit technisch oogpunt. Het segment wordt gedomineerd door de ID-serie en is de afgelopen jaren gestaag gegroeid, vooral dankzij sterkere vraag in China, hoewel de vraag in Europa en de VS zwakker is geweest.
Bron: Volkswagen
Sommige andere modellen waren minder succesvol, met name de ID Buzz.
Deze opnieuw bedachte EV-versie van de klassieke Type 2 Bus uit de jaren 50 is grotendeels een commerciële mislukking, grotendeels vanwege de zeer hoge prijs, beginnend bij $60.000 in de VS. Een korte actieradius van 230 mijl, ondanks een enorme batterij, teleurstelde ook.
Bron: Volkswagen
De batterijvoorziening verbeteren
EV-merken en -modellen leven en sterven aan de kwaliteit van hun batterijen, omdat deze de actieradius en kosten van het voertuig bepalen.
Een negatieve factor voor Volkswagen is dat historisch gezien elke tak van de groep zijn eigen batterijsysteem had, wat leidde tot complexiteit en gebrek aan schaalvoordelen. Deze complexiteit van de groep is niet uniek voor batterijen, bijvoorbeeld tot voor kort hadden ze honderden verschillende versnellingsbakken.
De overstap naar elektrisch is de kans geworden om ALLE VW-groepmodellen vanaf nul te herontwerpen rond gemeenschappelijke kernhardware en -software via het gedeelde Scalable System Platform (SSP).
De eerste auto’s die rond deze nieuwe architectuur zijn gebouwd, worden verwacht in 2028, een vertraging ten opzichte van de oorspronkelijk geplande 2026.
Bron: Volkswagen
De nieuwe SSP-architectuur zou een oplaadtijd onder de 12 minuten moeten bieden, motorvermogen van 120-1.300 kW, en het volledige scala van het bedrijf dekken, van goedkope modellen tot luxe merken.
De komende centralisatie van de toeleveringsketen van Volkswagen wordt geïllustreerd door PowerCo, die laat zien waar het merendeel van de batterijen voor Europese en Noord-Amerikaanse fabrieken vandaan zal komen. De productie start in 2025 en elke fabriek zal voor 100 procent op elektriciteit uit regeneratieve bronnen draaien.
De PowerCo-levering zal gedeeltelijk worden aangevuld door derden in Europa en volledig door lokale leveranciers in China.
Bron: Volkswagen
Softwareproblemen
Een ander segment waarin Volkswagen traag is geweest om te moderniseren naast EV’s is software. Dit is een steeds belangrijker onderwerp voor autofabrikanten, zowel voor een betere klantbeleving als omdat EV’s veel meer afhankelijk zijn van software dan ICE-voertuigen.
Volkswagen’s softwareafdeling, Cariad, is de prioriteit geworden om op te lossen voor de nieuwe CEO Oliver Blume.
De software van de Audi Q6 was de grootste oorzaak van reflectie voor Blume. Volgens sommige testdeelnemers werkten de displays van de auto niet altijd, wat de softwareproblemen weerspiegelt die de voertuigen van de Groep al jaren teisteren.
Net zoals de ID.3 in 2020 werd geproduceerd met onvolledige software, zal de Audi Q6L e-tron die in de nieuwe fabriek van Audi in Changchun wordt geassembleerd, ook op overflowparkeerplaatsen staan totdat de softwareproblemen zijn opgelost.
Partnerschap met Rivian
Een belangrijk punt op de weg van Volkswagen naar vooruitgang in EV-technologie is een nieuw partnerschap in een joint venture met Rivian. De focus ligt niet op batterijen maar op software.
Volkswagen Group zal een initiële investering van $1 miljard in Rivian doen, met tot $4 miljard aan geplande extra investeringen voor een totale verwachte dealgrootte van $5 miljard. Dit gebeurt via een ongedekte converteerbare obligatie van $1 miljard die Volkswagen een groter eigendom in Rivian kan geven, met latere investeringen in gewone aandelen van Rivian verwacht.
Niet alleen wordt verwacht dat dit partnerschap onze software en bijbehorende zonale architectuur naar een nog bredere markt zal brengen via de wereldwijde reikwijdte van de Volkswagen Group, maar dit partnerschap wordt ook verwacht om onze kapitaalbehoeften voor substantiële groei veilig te stellen.
Dit zou een win-winsituatie kunnen zijn. Rivian heeft dringend cash nodig om zijn verlies van $39.000 per voertuig te dekken, en Volkswagen moet zijn softwareprobleem zo snel mogelijk oplossen om de deadline van 2028 voor de SSP-implementatie te halen.
Aan de ene kant toont dit hoe diep de softwareproblemen van Volkswagen zijn, dat het een investering van een miljard dollar in de technologie van iemand anders nodig heeft. Aan de andere kant laat het zien dat de groep nu actief de problemen oplost die hun voortgang op de EV-markt hebben belemmerd.
Chinese concurrentie
Het komt allemaal niet te vroeg, aangezien hongerige nieuwe concurrenten boven elke Europese autofabrikant uittorenen. Chinese EV’s proberen de markt binnen te dringen, waaronder ‘s werelds grootste EV-producent, BYD.
BYD is het toonaangevende EV-bedrijf in China, met 1.860.000 verkochte voertuigen in 2022, €20 miljard omzet in 2022, en een van de grootste particuliere bedrijven in China. Het bedrijf begon als de eerste leverancier van lithium-ionbatterijen van Motorola in 2000 en betrad de automobielsector al in 2003. Vandaag is het ook actief in bussen, treinen, halfgeleiders en batterij-energieopslag.
Bron: BYD
En met de introductie van auto’s van $10.000-$12.000 zoals de Seagul, die natriumbatterijen gebruiken, kan een geheel nieuwe markt voor BYD EV’s opengaan. De Seagull zou in Europa kunnen verkopen voor ongeveer $20.000, maar het blijft het marktaandeel van lokale producenten zoals Volkswagen in gevaar brengen.
Bron: BYD
Chinese EV’s worden nu onderworpen aan tarieven, van 100% in Canada & USA, en lagere 17-36% tarieven in Europa. Dus ze kunnen goedkoop genoeg zijn om in Europa te concurreren, en ook een deel van de verkoop van internationale autofabrikanten in markten zoals Mexico, Zuid-Amerika, Zuidoost-Azië, Afrika, enz. overnemen.
Scout om Amerika over te nemen?
Een markt die al lange tijd enigszins moeilijk te doorbreken is voor Volkswagen de VS en Noord-Amerika, althans voor niet-luxe lijnen. Een belangrijke reden is dat de groep altijd enigszins achterliep als het ging om grote pick-up trucks, een favoriet van consumenten in Noord-Amerika.
Toen het in 2021 het semi-truck bedrijf Navistar overnam, verwierf de Volkswagen Group ook de rechten op de iconische Scout-naam, die snel werd omgevormd tot haar eigen bedrijf bekend als Scout Motors, een Amerikaans off-road EV-bedrijf. Opmerkelijk is dat dit de heropleving markeert van het ooit iconische merk, oorspronkelijk aangeboden door International Harvester, dat actief was van 1961-1980 in de consumentenvoertuigensector.
Nadat er lange tijd stilte was, heeft het bedrijf eindelijk aangekondigd dat het zijn elektrische line-up in oktober 2024 zal onthullen. Hoewel vrij conventioneel, doet het vierkante, blokkerige ontwerp een beetje denken aan de Tesla (TSLA ) Cybertruck terwijl het duidelijk streeft naar herinneringen aan het oude International Harvester Scout-ontwerp.
Bron: Car and Driver
Bron: Inside EVs
De productie staat gepland voor 2026 vanuit een gloednieuwe $2 miljard fabriek in Blythewood, South Carolina, met een doel van 200.000 EV’s per jaar. Dit zal de Scout-truck direct in concurrentie brengen met de Rivian R1S en de Ford F-150 Lightning.
Bron: F150 Lighting Forum
Volkswagen hoopt dat het Scout-merklegende, evenals een focus op robuust ontwerp, vergrendelde differentiëlen, talloze accessoires bij de lancering, en echte, fysieke knoppen in plaats van schermbediening, zal helpen slagen in de off-road Amerikaanse truckmarkt.
De Scout-truck zal een nieuw body-on-frame truckplatform gebruiken dat vanaf nul is gebouwd, in plaats van een hergebruikt ID-frame, in een poging kopers te overtuigen van de robuustheid van de truck.
Investeren in Volkswagen
Volkswagen is een groep die uit de gunst van beleggers is geraakt, grotendeels door fouten van het afgelopen decennium, van het missen van de overgang naar EV’s, softwareproblemen, en de emissieschandalen van 2015 die het imago van het bedrijf op de financiële markten hebben geschaad.
Het is desalniettemin nog steeds de op één na grootste autofabrikant ter wereld. In de zomer van 2024 had het $24 miljard operationele inkomsten en $14,9 miljard nettowinst. Het heeft ook een kaspositie van $51 miljard.
Ondanks deze solide financiële gegevens, wordt het verhandeld tegen een lage eencijferige koers-winstverhouding, met een dividendrendement van >8%, wat de extreme pessimisme over de toekomst van het bedrijf weerspiegelt.
Dit maakt het aandeel dus een contrair investering, waarbij kopers van het aandeel aannemen dat de markt de problemen van het bedrijf overschat, en rekenen op het feit dat het de komende decennia in de top 3 of top 5 van wereldwijde autofabrikanten blijft, de problemen met energiekosten in Duitsland & Europa overwint, en de overstap naar EV-technologie maakt.
U kunt investeren in auto-gerelateerde bedrijven via vele brokers, en u kunt hier, op securities.io, onze aanbevelingen vinden voor de beste brokers in de VS, Canada, Australië, het VK, en ook vele andere landen.
Als u niet geïnteresseerd bent in het selecteren van specifieke automobielbedrijven, kunt u ook kijken naar ETF’s zoals iShares STOXX Europe 600 Automobiles & Parts UCITS ETF (EXV5), Fidelity Electric Vehicles and Future Transportation ETF (FDRV), of First Trust S-Network Future Vehicles & Technology ETF (CARZ) die een meer gediversifieerde blootstelling bieden om te profiteren van de snel evoluerende auto- en EV-industrie.
U kunt ook ons artikel over de “Top 10 EV Aandelen om in te investeren” bekijken.
Welke aandelennotering?
Het aandeel van de Volkswagen Group kan worden gekocht in Amerikaanse dollars onder de VWAGY ticker en in euro’s onder de VOW3.DE ticker. Welke te houden is voornamelijk een keuze, afhankelijk van uw locatie en gewenste valuta.
Een andere optie is om aandelen te kopen in Porsche SE (PAH3.DE), de holdinggroep van de Porsche-familie, die 31,9% van Volkswagen en 53,3% van de stemrechten bezit, evenals kleinere investeringen in vele andere bedrijven.
Bron: Porsche SE
Dit moet niet worden verward met Porsche AG, het industriële bedrijf dat het Porsche-merk bezit en Porsche-auto’s produceert, en genoteerd staat onder de P911.DE ticker.
Porsche SE bezit 12,5% van het totale kapitaal van Porsche AG. Echter, de Volkswagen Group bezit 75,8% van Porsche AG na de beursintroductie van 2022, waardoor het een nogal complexe eigendomsstructuur vormt, niet ongewoon bij Duitse industriële bedrijven.
Familiebezit
Het argument om de aandelen van Porsche SE te verkiezen boven die van de Volkswagen Group is dat ze tegen een nog diepere korting worden verhandeld, ondanks (of door?) de extra investering in de holding en de nogal arcane en verwarrende eigendomsstructuur.
Het is ook een familiegecontroleerde holding, wat zijn eigen risico’s met zich meebrengt en waarschijnlijk alleen door ervaren beleggers moet worden geprefereerd die de toegevoegde complexiteit aankunnen.
Over het algemeen moet elke belegger in de aandelen van de Volkswagen Group of Porsche SE zich ervan bewust zijn dat beide in wezen familiebedrijven zijn, wat voordelen kan bieden (afstemming van de meerderheidsaandeelhouder met de langetermijn toekomst van het bedrijf), maar ook potentiële problemen (respect voor de rechten van minderheidsaandeelhouders).
