배터리 기업 10곳과 추가 사례: 2023년 분석

전기 에너지 저장

이 글은 2023년 상황을 바탕으로 배터리 기업 열 곳과 추가 사례 한 곳을 살펴봅니다. 수치와 전망은 당시 자료입니다. 에너지는 생명과 문명에 필수적이지만 항상 쉽게 저장할 수 있는 것은 아닙니다. 식량, 목재, 숯은 오랫동안 중요한 저장 에너지원이었습니다.

산업 혁명과 함께 우리는 석탄, 석유, 가스와 같은 지하 매장량을 활용하기 시작했습니다.

전기는 컴퓨터 칩, 조명, 대형 산업 기계를 구동하는 데 사용할 수 있는 다목적 에너지원입니다.

전기 에너지를 대규모로 실용적으로 저장하려면 다른 형태로 바꿔야 합니다. 전력망에서는 생산과 소비를 지속적으로 맞춰야 합니다.

배터리는 에너지를 전기화학적으로 저장합니다. 리튬이온 기술로 컴퓨터와 스마트폰을 구동할 만큼의 에너지를 작고 가벼운 배터리에 담을 수 있게 됐습니다. Wh로 나타내는 에너지와 W로 나타내는 전력은 서로 다른 개념입니다.

교통의 전동화

재생에너지와 원자력으로 배출량이 적은 전기를 생산할 수 있습니다. 다만 전기차의 전체 배출량은 차량과 배터리 제조, 전력 생산 구성에도 영향을 받습니다.

운송은 석유를 많이 사용하는 분야입니다. 액체 연료는 무게와 부피당 에너지 함량이 높아 일부 용도의 전동화를 어렵게 합니다.

테슬라와 BYD 등은 현대 배터리로 실용적인 전기차를 만들 수 있음을 보여 줬습니다. 배터리의 에너지 밀도가 휘발유와 같다는 뜻은 아닙니다. 전기모터의 높은 효율이 차이를 일부 보완합니다.

2023년 전기차는 배터리 수요 증가의 중요한 원인이었습니다. 향후 성장률은 전망이지 확정된 결과가 아니었습니다.

출처: Statista

인용된 시장조사는 전기차 배터리 시장의 금액이 2022년 564억 달러에서 2027년 1,346억 달러로 늘어나 연평균 약 19%의 복합 성장률을 보일 것으로전망했습니다.

주택과 전력망용 저장장치도 성장 시장이었습니다. 풍력과 태양광의 변동은 배터리, 송전망 연결, 수요 조절, 양수발전, 조절 가능한 발전으로 대응할 수 있습니다. 배출량이 낮은 전력망이 반드시 거대한 배터리에만 의존하는 것은 아닙니다.

배터리 기업 열 곳과 추가 사례

1. Tesla, Inc.

TSLA 가격 차트

테슬라 (TSLA )는 2023년 주요 순수 전기차 제조사였습니다. 시장 선두는 정의에 따라 다릅니다. 플러그인 하이브리드를 포함하면 비교가 달라집니다.

로드스터는 높은 성능과 매력적인 디자인으로 전기차의 이미지를 바꾸는 데 기여했습니다. 상업적 성공이 모든 전기차의 전 생애 배출량이 0이라는 뜻은 아닙니다.

테슬라는 2023년 완전 자율주행과 로보택시 서비스를 목표로 삼았습니다. 차량 데이터는 개발을 도울 수 있지만 모든 차가 이미 자율주행을 하거나 모든 경쟁사를 합친 것보다 뛰어나다는 증거는 아니었습니다.

테슬라는 처음에는 파나소닉, 이후 CATL과 인용된 2023년 보도에 따르면 BYD에서배터리를 공급받았으며 자체 셀 생산도 개발했습니다.

테슬라는 태양광, 주택용 Powerwall, 전력망 규모의 저장제품Megapack등 에너지 사업도 했습니다.

출처: Tesla

에너지 사업은 자동차 제조보다 작았지만 성장 중이었습니다. 같은 규모가 될 가능성은 시나리오이지 확정된 사실은 아니었습니다.

원문은 Megapack 누적 설치량 10 GWh와 1,500곳 이상을 언급했습니다. 이는 테슬라가 2023년 1분기에 모든 에너지 저장장치에 대해 보고한 3.889 GWh와 다른 수치입니다.

출처: Tesla

테슬라는 대규모 배터리 구매자이자 저장시스템 공급자였습니다. 자동차와 저장장치 매출 증가가 같은 비율의 주식 수익률을 보장하지는 않습니다.

2023년 테슬라의 기업가치에는 낙관적 기대가 반영돼 있었습니다. 투자자는 미래 성장의 어느 정도가 이미 주가에 포함됐는지 평가해야 했습니다.

2. Toyota Motor Corporation

TM 가격 차트

토요타는 기존 자동차 제조사이며 2022년 판매량 기준으로 폭스바겐보다 앞선 세계 최대 자동차 그룹이었습니다. 그룹 판매량은 약 1,048만 대였습니다. 세계적으로 사업을 하지만 판매가 모든 지역에 균등하지는 않습니다. 회사는 자동화와 적시 공급·생산 시스템으로 알려져 있습니다.

출처: Toyota

토요타는 오랫동안 순수 전기차보다 하이브리드와 수소차를 강조했지만, 기존 리튬이온 배터리를 사용하는 전기차에도 이미 투자하고 있었습니다.

2023년 6월 토요타는 고체 전해질 배터리 계획을 발표했습니다 . 상용화 목표는 2027~2028년이었습니다. 첫 주행거리 목표는 예정된 Performance 배터리의 1,000 km보다 약 20% 긴 1,200 km였습니다. 이후 연구 목표인 50% 증가는 약 1,500 km 또는 900마일에 해당합니다. 이는 첫 출시 차량의 보장된 주행거리가 아니었습니다. 10분 충전 목표도 완충이 아니라 충전량 10~80% 구간을 뜻했습니다.

토요타는 여러 구동 기술을 병행했으며 전기차 투자를 시작하기 위해 전고체 배터리를 기다리지 않았습니다. 2023년 목표는 기술 개발과 생산 확대에 달려 있었습니다.

3. BYD Company Limited

BYD는 2022년 신에너지차 약 186만 대를 판매했습니다. 순수 전기차와 플러그인 하이브리드를 합한 수치입니다. 그룹 매출은 약 4,241억 위안으로 200억 유로가 아니었습니다.

BYD는 1995년 설립됐습니다. 2000년 모토로라에 리튬이온 배터리를 공급하기 시작했고 2003년 자동차 사업에 진출했습니다. 버스, 철도교통, 반도체, 에너지 저장 사업도 했습니다.

출처: BYD

인용된 보도는BYD가 LG를 제치고 전기차 배터리 공급 세계 2위에 올랐다고전했습니다. 순위는 기간과 측정 기준에 따라 달라 다른 시장자료와 무조건 합쳐 해석하면 안 됩니다.

BYD는 차량 배터리 외에 다른 시장용 저장제품도 개발했습니다. 주택용 Battery-Box 는 코발트가 없는 리튬인산철 화학을 사용합니다. 회사의 New Energy 패키지는 태양광과 저장장치를 결합했습니다.

원문에 따르면 BYD Energy Storage System (ESS) 는 14 GWh 이상의 저장용량을 공급했습니다. 당시 회사의 누적 주장이지 최신 연간 수치는 아닙니다.

BYD는 소재 가공부터 셀과 배터리 팩까지 여러 공급 단계를 통합합니다. 모든 광물 원천을 소유한다는 뜻은 아닙니다. 폐차 배터리의 고정형 저장장치 재사용과 소재 재활용은 2022년 설립된 사업부가 지원했습니다.

BYD는 2023년 해외로 확장하고 있었습니다. 특히 유럽에서는 약 €30,000 수준의 가격인 모델과 265마일, 약 426 km의 주행거리가 언급됐습니다. 금액은 차량 가격이지 모델 수가 아닙니다. 가격과 주행거리는 특정 제품과 시장에 해당했습니다. 미국 진출에는 무역 긴장도 영향을 줬습니다.

BYD는 전기차와 배터리 성장에 투자할 기회를 제공했지만 경쟁, 기업가치, 지정학적 위험이 있었습니다. 큰 내수시장이 주식 수익을 보장하지는 않습니다.

4. Contemporary Amperex Technology Co., Limited

CATL은 2022년 전기차 배터리의 세계 사용량 기준 최대 공급사로 점유율은 37.0%였습니다. 세계 모든 배터리 생산량의 절반에 가까웠다는 뜻은 아닙니다. 리튬인산철은 비교적 낮은 비용과 쓸 만한 에너지 밀도를 결합할 수 있습니다.

CATL은 다른 셀 화학도 개발했습니다. 회사는 2021년 160 Wh/kg 나트륨이온 배터리를 발표했습니다. 풍부한 나트륨은 일부 용도에서 리튬의 대안이 될 수 있습니다. 리튬이 필요한 용도를 위해 CATL은 볼리비아 리튬 생산에 14억 달러 투자를 발표했습니다.

CATL은 여러 성능 개선을 연구했습니다. 기술 소개에는 에너지 밀도 330 Wh/kg 셀 이 포함됐습니다. 16년 또는 200만 km 수명 목표와 5분 내 80% 충전은 별도 기술 항목에 나와 있었습니다. 하나의 배터리에 동시에 입증된 사양이나 테슬라가 반드시 사용할 제품의 사양이 아니었습니다.

2023년 4월 CATL은 셀 기준 최대 500 Wh/kg이라고 밝힌 응축 배터리를 공개했습니다. 항공기와 차량용 응용을 개발 중이었습니다. 이 배터리로 장거리 비행하는 항공기가 이미 상용화됐다는 증거는 아니었습니다. CATL은 추운 날씨에서의 성능 개선 도 연구했습니다. 낮은 기온은 전기차 주행거리와 충전에 영향을 줄 수 있습니다.

자동차 제조사는 자체 기술을 개발하거나 전문 배터리 공급사와 협력합니다. 2023년 언급된 CATL 관계에는 Ford, Nio, BAIC, Volvo & BMW, Honda, 그리고 Mercedes Benz등이 포함됐습니다.

CATL은 규모의 경제와 연구 투자에서 이점을 얻을 수 있었습니다. 직접 자동차를 만들지 않아 차량 경쟁사에 의존하기 싫은 제조사에 매력적일 수 있습니다. 영구적인 기술 선두를 보장하는 것은 아닙니다.

CATL의 위치에는 기회가 있었지만 경쟁, 투자 필요, 미중 무역 긴장은 위험이었습니다.

5. LG Energy Solution, Ltd.

또 다른 주요 생산사는 한국의 LG에너지솔루션이었습니다. 인용된 그래프는 특정 외부 공급시장에서 CATL, LG, BYD, 파나소닉의 합계 점유율을 71.9%로 제시했습니다. 모든 배터리 생산의 일반적이거나 최신 점유율은 아닙니다.

출처: Statista

LG에너지솔루션은 한국에서 별도 상장돼 있습니다. 사업이 다양한 다른 LG 회사 주식보다 배터리에 직접 투자하는 수단이지만 고유한 사업·가치평가 위험이 있습니다.

다른 LG 회사들은 전자제품, 디스플레이, 모터, 화학소재를 공급합니다. 협력에 도움이 될 수 있지만 모든 사업이 LG에너지솔루션에 속하는 것은 아닙니다.

매출은 2020년 약 12.6조 원에서 2022년 25.6조 원으로 늘었습니다. 2020년 수치는 12월 분사 전후 배터리 사업을 합한 것입니다. 2014년과의 비교는 이전 배터리 사업에 관한 것으로, LG에너지솔루션이 당시 독립 회사였다는 뜻은 아닙니다.

출처: LG Energy

회사는 고체 전해질과 리튬황 배터리도 연구했습니다. 수요 증가는 기회였지만 기술 진전과 점유율은 불확실했습니다.

6. Samsung SDI Co., Ltd.

삼성SDI는 배터리와 전자재료를 생산합니다. 다른 삼성 회사들은 디스플레이와 반도체등에서 사업을 하며 이 모든 활동이 삼성SDI에 속하지는 않습니다.

제품에는 전자기기용 소형 셀이 포함됩니다. 전화기, 전기자전거, 스쿠터, 공구, 청소기 등이 용도입니다. 언급된 26.8%는 소형 원통형 셀의 특정 시장 점유율이지 전체 배터리 시장 점유율이 아닙니다.

회사는 전기차 배터리 팩 과 고정형 저장시스템도 공급합니다. 2023년 4월 삼성SDI는 GM과 미국 합작 배터리 공장 계획을 발표했습니다 . 투자액은 30억 달러 이상, 연간 용량은 30 GWh 이상이며 당시 생산 목표는 2026년이었습니다. 또한 약 13억 달러를 들여 말레이시아 원통형 셀 생산을 확대했습니다. 이전에 언급된 계약은 10년에 걸친 약 30억 달러 규모의 BMW 배터리 공급이었습니다. 역사적 계약 설명이지 새로운 미래 매출 보장은 아니었습니다.

삼성SDI는 소형 셀과 차량 배터리의 중요한 생산사였지만 세계 전기차 배터리 점유율이 가장 높지는 않았습니다.

GM 및 BMW 협력은 상업적 위치를 보여 줬지만 모든 용도에서 기술적으로 우수하다는 증거는 아니었습니다.

다른 삼성 계열사에는 대형 조선사 와 재생에너지 사업체도 있습니다. 그룹 관계는 기회가 될 수 있지만 해당 사업과 매출이 자동으로 삼성SDI에 귀속되지는 않습니다.

삼성SDI는 배터리 시장에 투자할 수 있는 수단이었습니다. 점유율 상승은 가능성이지 확정된 결과가 아니었습니다.

7. Panasonic Holdings Corporation

파나소닉은 일찍 배터리 개발에 참여했고 테슬라의 초기 공급사 중 하나였습니다. 전기차 공급망에서 계속 중요한 위치를 차지했습니다.

파나소닉은 토요타와 합작사 Prime Planet Energy & Solutions를 통해 협력했습니다. 이 회사는 2020년 4월 사업을 시작했습니다. 각형 차량 배터리와 신기술에 집중했으며 미래 전고체 사업만을 위한 회사가 아니었습니다.

파나소닉은 일부 니켈계 양극 조성에서 코발트를 5% 미만으로 줄이려 했습니다. 모든 배터리 종류를 통틀어 최초의 저코발트 배터리라는 뜻은 아닙니다. 리튬인산철에는 코발트가 없습니다. 소재와 비용은 셀 화학에 따라 다릅니다.

당초 계획에는 40억 달러 투자와 연간 30 GWh 용량의 캔자스 공장이 포함됐습니다. 대량생산은 결국 2025년 7월 시작됐고 연간 목표 용량은 32 GWh였습니다. 기사에는 당시 Stellantis 및 BMW와의 배터리 생산 논의도 언급됐습니다.

파나소닉은 배터리 관심 투자자가 검토할 수 있는 회사입니다. 그러나 배터리는 Panasonic Holdings의 일부이므로 주식은 다른 사업에도 노출됩니다.

그룹은 전자제품, 소프트웨어, 전기 부품, 가전에도 참여합니다.

출처: Panasonic

투자자는 그룹 전체를 평가해야 합니다. 사업 간 협력으로 기회를 얻을 수 있으며, 예를 들면 포드 차량용 엔터테인먼트 시스템 이나 할리데이비슨의 첫 전기 오토바이용 모바일 앱이 있습니다.

8. QuantumScape Corporation

QS 가격 차트

QuantumScape (QS )는 2023년 상업적 제품 매출 없이 고체 전해질 배터리를 개발하고 있었습니다.

설계는 고체 세라믹 분리막과 충전 중 형성되는 리튬금속 음극을 사용합니다. 양극에는 액체 양극 전해질도 포함됩니다. 배터리가 고체 금속만으로 이뤄지거나 모든 위험을 없앤다는 뜻은 아닙니다.

빌 게이츠 같은 투자자들이 지원했으며 폭스바겐과는 2012년부터 협력했습니다. 실험실 성과가 수익성 있는 대량생산을 증명하지는 않습니다.

역사적 목표에는 약 400~500 Wh/kg과 약 1,000 Wh/L가 포함됐습니다. 앞은 무게당, 뒤는 부피당 에너지입니다. 원문은 단위를 혼동했습니다. 1,000 Wh/L는 1,000 Wh/kg이 아닙니다.

야심 찬 개발 목표이지 상용 제품의 보장된 사양이 아니었습니다. 비교 그림에는 모델링한 값도 포함됐습니다.

출처: QuantumScape

시제품에서 대량생산으로 옮기려면 믿을 만한 품질, 높은 생산 수율, 관리 가능한 비용이 필요합니다. 개발이 늦어질 수 있었습니다.

QuantumScape는 첫 A0 시제품을 2022년 12월에 발송했습니다. 2023년 1분기가 최초가 아니었습니다. 당시 거론한 출시 일정은 전망이지 대규모 상용 공급의 보장이 아니었습니다.

현금은 개발 여력을 줬지만 상용 생산까지 자금이 충분할 것이라는 보장은 아니었습니다. 소비자 전자제품은 잠재적 용도였으며 초기 개발이 확정 매출을 뜻하지는 않았습니다.

2023년 4월 CATL 응축 배터리 발표는 다른 배터리 기술과의 경쟁을 보여 줬습니다. 연결된 글은 비교를 다루지만 동일한 제품 사양을 확인하지는 않습니다.

비슷한 에너지 밀도 목표가 제품의 개발 단계가 같다는 뜻은 아닙니다. 2025~2026년 공동 출시가 확정된 바도 없었습니다.

토요타는 2023년 6월 2027~2028년 상용화를 목표로 삼았습니다. 이 목표가 QuantumScape의 일정을 정하지는 않았습니다. 제품 매출이 없는 소규모 개발사는 기술·사업·재무 위험이 컸습니다.

무역 제한은 경쟁을 바꿀 수 있지만 미국 개발사의 기술적·상업적 성공을 보장하지는 않습니다.

9. FREYR Battery

FREYR는 2023년 MIT에서 나온 회사 24M의 기술을 산업 규모에 적용하려 했습니다.

24M의 SemiSolid는 전극과 제조공정 기술이며 완전히 고체인 전해질과 같은 뜻이 아닙니다. 40% 비용 절감은 회사 목표였습니다. 기술은 Volkswagen 및 Fujifilm 등에 라이선스됐고 FREYR, Lucas TVS, Axxiva가 생산 계획을 개발했습니다.

노르웨이 Giga Arctic의 계획 연간 용량은 약 29 GWh였으며 43 GW가 아니었습니다. FREYR는 현지의 저배출 전력망 을 이용해 생산 배출량을 줄이려 했습니다. 미국 Giga America는 약 38 GWh 계획이었습니다. 80억 달러는 프로젝트의 예상 순현재가치였지 건설비가 아니었습니다. Inflation Reduction Act 혜택은 추정치로 이미 받은 25억 달러 보조금이 아니었습니다.

협력은 상업적 관심을 보여 줄 수 있지만 기술적 타당성, 자금, 사업 실행 검토를 대체하지 않습니다.

원문에는 2025~2030년 다음 기업과의 공급 계획 및 구매 계약이 언급됐습니다.

• Impact Clean Power Technology: 10~14 GWh.
• Nidec Corporation: 38 GWh.
• Honeywell: 19 GWh
• Powin: 5 GWh
• Maersk, Siemens Energy, Scatec, ITOCHU, Eguana: 수량 미공개. 계약 또는 계획 수량이지 이미 공급한 배터리가 아닙니다.

이 설명은 역사적입니다. FREYR는 2025년 2월 T1 Energy로 이름을 바꾸고 태양광으로 사업 중심을 옮겼습니다. 2025년 3월부터 주식 기호는 TE였습니다. 따라서 2023년 계획은 현재의 순수 배터리 투자를 설명하지 않습니다.

10. Microvast Holdings, Inc.

MVST 가격 차트

대형 운송은 전동화의 별도 시장입니다. 테슬라는 2023년 1분기 Semi 트랙터의 시험생산을 보고했습니다. 막연한 미래 약속만은 아니었습니다.

휴스턴에 본사를 둔 Microvast는 트럭, 버스, 배송용 밴, 산업기계 배터리에 집중했습니다.

출처: Microvast

Microvast는 여러 용도에 맞는 셀 화학을 개발합니다. 대형 운송에서는 최대 주행거리보다 빠른 충전과 긴 수명이 중요할 수 있습니다. 균형은 제품과 용도에 따라 다릅니다.

2023년 Microvast는 생산거점 세 곳, 설치 시스템 30,000개 이상, 용량 확대를 언급했습니다. 추가량은 4 GWh였지 4 GW가 아니었습니다. Huzhou와 Clarksville에 약 2 GWh씩이었습니다. 자체 자금조달 주장은 예상 생산 세액공제와 고객 선급금에 근거했으며 건설에는 여전히 투자가 필요했습니다. 분리막 생산용 별도 2억 달러 보조금 제안은 2023년 5월 철회됐습니다.

인용된 시장 전망은 전기 상용차가 2030년까지 연평균 약 39% 복합 성장할 것으로 봤습니다. 실현된 성장률은 아니었습니다.

원문은 2022년 1분기 이후 수주잔고 300% 증가와 2023~2024년 매출 50~100% 성장을 예상했습니다. 실제 2024년 매출은 23.9% 늘어난 3억 7,980만 달러였고 2023년은 3억 660만 달러였습니다. 2027년까지 매년 50% 성장한다는 옛 전망은 보장이 아니었습니다.

연구와 생산 확대에는 많은 자금이 필요했습니다. 2024~2025년 수익성 기대에서는 지표를 구분해야 합니다. 공장 하나의 EBITDA 흑자는 회계기준상 그룹 전체 순이익과 다릅니다.

대형 운송 배터리에는 기회가 있었지만 제품 성능, 고객관계, 생산 확대가 중요했습니다. 틈새시장 위치가 빠른 성장이나 이익을 보장하지 않습니다.

투자자는 실제 매출, 현금흐름, 자금 수요를 이전 계획과 비교하고 고객의 전동화 진행을 살펴야 합니다.

추가 사례: Solid Power, Inc.

SLDP 가격 차트

Solid Power (SLDP )는 고체 전해질 배터리를 개발하며 황화물 기반 고체 전해질 기술 과 실리콘 음극을 사용합니다. Hyundai, Volta Energy Technologies, Umicore, Sanoh, A123 Systems, Solvay 등이 지원했고 Ford와 BMW도 협력사가 됐습니다.

출처: Solid Power

Solid Power는 기존 리튬이온 생산장비 약 70%를 재사용할 수 있다고 추정했습니다. 과거 모든 투자액의 70%를 회수한다는 뜻은 아닙니다. 350 Wh/kg은 개발 목표이지 보장된 상용 사양이 아니었습니다.

성능, 생산 수율, 비용은 추가 입증이 필요했습니다. 서로 다른 개발사의 밀도 목표는 직접 비교할 수 없습니다.

Solid Power는 황화물 전해질과 실리콘 음극을 연구했습니다. 여전히 리튬을 사용하는 설계이며 모든 리튬 배터리의 반대 개념이 아닙니다.

원문은 시가총액이 5억 달러를 조금 넘는다고 언급했습니다. 역사적 평가이지 현재 가격이 아닙니다. 인수는 가능한 시나리오였지 작은 규모의 확정된 결과가 아니었습니다.