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X-59 QueSST: Il Ritorno Silenzioso del Viaggio Supersonico
Dal primo volo dei fratelli Wright nel 1903, gli aeroplani sono diventati un importante mezzo di trasporto sia per le persone che per le merci.
Tuttavia, si potrebbe dire che in termini di velocità il settore è rimasto per lo più stagnante dagli anni ’70, almeno nel dominio dei jet civili. In gran parte ciò è dovuto al fatto che i tentativi di raggiungere la velocità supersonica si sono dimostrati commercialmente infruttuosi.
L’ultimo volo commerciale supersonico è stato effettuato dal francese Concorde più di vent’anni fa, nel 2003, un programma avviato negli anni ‘60, dopo anni di perdite finanziarie, e un drammatico incidente ne ha distrutto il progetto.
Un problema chiave per i jet commerciali supersonici è che quando un aereo vola sopra la barriera del suono (1.235 km/h – 767 mph), superando la velocità del suono, la compressione dell’aria da parte dell’aereo genera quello che si chiama boom sonico. Oltre a essere una seccatura per le persone che vivono sotto la traiettoria dell’aereo, i boom sonici ripetuti possono causare problemi di salute e danni strutturali.
Di conseguenza, il Concorde è stato vietato dal volare supersonicamente sopra terra negli USA, e limitato esclusivamente a rotte transatlantiche, colpendo direttamente la redditività del progetto.
Fonte: Biodeluna
Ciò significa anche che per decenni è stato fatto poco per creare nuovi aerei supersonici. Invece, maggiore attenzione è stata rivolta al cosiddetto volo ipersonico, sostanzialmente razzi suborbitali che lasciano l’atmosfera per andare ancora più veloce del volo supersonico, o all’uso di nuovi Motori a Detonazione Ram-Rotore (RRDE).
Ma questo potrebbe cambiare presto, poiché NASA e Lockheed hanno presentato i progressi sull’X-59, un nuovo design di aerei supersonici che potrebbe non creare affatto un boom sonico.
Rendere Viabile il Volo Supersonico
Problemi dei Boom Supersonici
When planes fly so fast that they compress air, causing a supersonic boom, the resulting sound is around 105-110 dB. This is the same level as a snowblower, a loud rock concert, a chainsaw, or a balloon popping.
Il primo problema è causato dal disturbo, poiché può spaventare o stressare esseri umani e animali. E se gli aerei supersonici diventassero comuni, le persone nei corridoi aerei affollati potrebbero essere esposte a questo rumore forte quotidianamente, forse fino a 20-30 volte al giorno. Ciò potrebbe portare a un serio aumento dei disturbi del sonno, danni all’udito e problemi cardiovascolari.
Un’altra preoccupazione è il danno strutturale, poiché un boom supersonico intenso può frantumare vetri, far vibrare le finestre e staccare malta o intonaco in edifici indeboliti.
Fonte: CNN
Tutti questi effetti furono dimostrati già negli anni ‘60, quando i jet da combattimento supersonici furono ripetutamente volati sopra Oklahoma City per testare l’impatto dei boom sonici sul pubblico. Si concluse con fino al 20% delle persone che si opponevano ai boom e il 4% che presentava reclami e richieste di risarcimento.
Tutti questi problemi portarono gli USA e molte altre nazioni a vietare il volo supersonico sopra terra, rendendo tali aerei permanentemente non redditizi.
Volo Supersonico Senza Boom
Una società ha già sviluppato un metodo per evitare i boom supersonici, la ben nominata Boom Technology. L’idea è che sfruttando il modo in cui il suono viaggia nell’atmosfera, potrebbero far rimbalzare il boom supersonico verso l’alto prima che raggiunga il suolo.
Questa è un’idea promettente, ma la società sembra, per ora, aver spostato l’attenzione verso la prospettiva più vicina di guadagnare vendendo turbine a gas per alimentare il boom della costruzione di data center. Per saperne di più su questo metodo di volo “senza boom”, potete leggere il nostro articolo “Pre-Orders Growing for the XB-1 as it Breaches Sound Barrier in Latest Test”.
Un altro metodo, utilizzato dall’X-59 sperimentale, è semplicemente non avere un boom supersonico problematico da gestire fin dall’inizio.
NASA e Lockheed Martin affermano che il loro nuovo design crea boom supersonici attenuati, solo al livello di 75 decibel, o lo stesso di una porta d’auto che si chiude.
“Ciò significa che questo velivolo può suonare come un tuono distante all’orizzonte, o come qualcuno che chiude una porta d’auto dietro l’angolo. Potrebbe anche succedere che le persone non sentano affatto il boom, e se lo sentono sicuramente non saranno spaventate, perché sarà basso e diffuso, e non così forte.”
Se ciò è vero, potrebbe aprire una nuova era intera del volo supersonico, con il “boom” non molto più forte degli aerei convenzionali e accettabile sia dalle comunità che vivono sotto i corridoi aerei sia dai regolatori.
X-59 Spiegato
Panoramica del Programma X-59
Questo programma è stato avviato da NASA, e nel febbraio 2016 Lockheed Martin ha ottenuto un contratto di progettazione preliminare. Il piano iniziale prevedeva che il Low-Boom X-plane avesse i primi test di volo nel 2021, ma i continui ritardi li hanno spostati a ottobre 2025.
“In pochi brevi anni siamo passati da un concetto ambizioso alla realtà. L’X-59 di NASA aiuterà a cambiare il modo in cui viaggiamo, avvicinandoci di più in molto meno tempo.”
Il design finale dell’X-59 è ancora un aereo sperimentale e più piccolo rispetto ai velivoli di linea che potrebbero derivare da questo prototipo.
È lungo quasi 100 piedi, pesa 14.990 libbre vuoto, e trasporta 8.700 libbre di carburante e un carico utile di 600 libbre, per un peso totale di 25.000 libbre.
L’X-59 può volare a velocità fino a Mach 1.4 (1,4 volte la velocità del suono, o 1.070 mph – 1.730 km/h), alimentato da un F414-GE-100 prodotto da GE Aerospace (GE ). Ha un’altitudine di crociera di 55.000 piedi.
Fonte: Lockheed Martin
Come Riduce il Boom Supersonico?
Una parte chiave del design è stata dare all’aereo un naso molto lungo, simile a un ago, quasi un terzo della lunghezza totale dell’aeromobile, per diffondere le onde di pressione dell’aria. Questo non è del tutto diverso dal Concorde, che aveva anche un naso notevolmente lungo per la sua epoca, con geometria variabile in volo.
Questa forma unica dovrebbe consentire all’X-59 di evitare la causa principale dei boom supersonici, ovvero la coalescenza delle onde d’urto. Superfici aerodinamiche posizionate strategicamente aiutano ulteriormente a frammentare in onde sonore più piccole ciò che altrimenti sarebbe un’unica massiccia accumulazione, portando al classico boom supersonico.
“Sarà significativamente più silenzioso del Concorde o di qualsiasi altro aereo supersonico esistente oggi. È estremamente lungo e sottile: è quasi 100 piedi lungo (30,5 metri), ma ha un’apertura alare di solo circa 29 piedi. Il naso è una caratteristica distintiva di questo velivolo: è circa un terzo della lunghezza.”
Un altro fattore che aiuta il design a diventare più silenzioso è il motore singolo montato in alto, che dirige il suono verso l’alto anziché verso il basso. Questo crea anche un design più fluido dal punto di vista aerodinamico, riducendo la generazione di rumore.
Ulteriori dettagli di design delle ali dirigono anche il suono verso l’alto, e la piccola coda posteriore riduce le onde d’urto.
Fonte: Aerospace America
Requisiti di Design Unici
Poiché il naso dell’aereo è così lungo, un cockpit classico non è utilizzabile per pilotare l’aereo e atterrare guardando la pista. Invece, il eXternal Vision System (XVS) sviluppato da NASA, un monitor 4K che mostra una visuale in tempo reale ad alta definizione dalle telecamere frontali, è usato per dirigere l’aereo.
Un altro problema era che il design atipico costringeva gli ingegneri a reinventare come inserire nel velivolo il carburante, l’avionica e gli altri equipaggiamenti richiesti da un aereo.
“È un aereo lungo e sottile, quindi non abbiamo molta sezione trasversale normale del fusolaggio per inserire tutti i sistemi,” dice Brandon. “Quindi è una vera sfida di imballaggio e integrazione per mettere tutto ciò di cui abbiamo bisogno per far volare un aereo supersonico pilotato.”
Tuttavia, il prototipo utilizza anche componenti relativamente convenzionali, che in futuro aiuteranno a trasformarlo in una modalità di aereo commerciale, senza richiedere materiali esotici.
“Su X-59, stiamo effettivamente usando materiali molto, molto convenzionali — simili a quelli usati su altri aeroplani, anche su aeroplani subsonici.”
Allo stesso modo, molti componenti sono riciclati direttamente da altri aerei, sia per ridurre i costi sia per utilizzare parti collaudate invece di aggiungere ulteriori rischi tecnici al dimostratore:
- il carrello di atterraggio e i sistemi idraulici di un F-16
- il parabrezza del cockpit di un T-38
- il joystick di controllo di un F-117.
- i controlli ambientali di un addestratore supersonico T-50
Naturalmente, anche se questo approccio ha evitato la necessità di molti nuovi sviluppi, ha comunque rappresentato un enorme sforzo per far funzionare insieme questo assemblaggio alla Frankenstein di parti di diversi aeroplani.
Problemi Futuri Potenziali dell’X-59
Anche dopo il volo di prova riuscito, il concetto X-59 potrebbe ancora affrontare alcuni problemi.
Un gruppo di problemi riguarda questioni tecniche. Il prototipo esistente potrebbe non scalare come previsto quando viene portato alle dimensioni di un vero aereo di linea. Si è detto poco anche del rumore all’interno dell’aereo, una considerazione importante per il trasporto di passeggeri.
Allo stesso modo, non è ancora noto se un aereo più grande rimarrà nella gamma di rumore prevista di 75 dB.
Un altro gruppo di problemi è legato all’accoglienza del volo supersonico da parte del pubblico e dei regolatori. In teoria, il livello di 75 dB dovrebbe essere sufficiente per far abbandonare o almeno modificare il divieto sui voli supersonici sopra terra. Ma le normative possono, nella pratica, evolversi molto lentamente, anche quando supportate da lobby di aziende come GE Aerospace o Lockheed Martin.
E non è ancora chiaro come il pubblico percepirà gli aerei dal ronzio basso simile a un tuono. Solo dopo le consultazioni con il pubblico da parte dei team di NASA l’intero quadro sarà disponibile.
Infine, i voli supersonici, in ogni caso, consumeranno molto più carburante. Questo li renderà più costosi e emetterà molto più carbonio. I problemi di immagine pubblica associati e l’economia stretta potrebbero comunque danneggiare un modello commerciale di questo modello.
Investire in X-59 e Volo Senza Boom
Lockheed Martin
(LMT )
Lockheed Martin è una delle più grandi aziende di aerospazio e difesa al mondo, di cui abbiamo parlato in dettaglio a novembre 2025 in “Lockheed Martin (LMT) Spotlight: Un Leader nella Difesa e nell’Aerospazio”. Tuttavia, le armi non sono tutto ciò che l’azienda fa.
Lockheed è un importante innovatore nell’aeronautica e nell’aerospazio. Oltre all’X-59, è anche il principale contraente per la progettazione, lo sviluppo, i test e la produzione dell’astronave Orion, essenziale per le missioni Artemis che riportano gli USA sulla Luna.
Poiché il programma dovrebbe essere ampliato grazie a lanci più economici e frequenti, prima del SLS e poi di Starship, ciò potrebbe aumentare anche la produzione di Orion.
Sempre legato ad Artemis, Lockheed ha annunciato di aver completato test critici di un prototipo di pannello solare lunare che può funzionare al Polo Sud della Luna.
L’azienda è attiva in altri programmi spaziali, come i satelliti meteorologici GOES-R, la raccolta di campioni di asteroidi da parte di OSIRIS-REx, la sonda gioviana JUNO, e un gilet indossabile di protezione dalle radiazioni, AstroRad.
In breve, questa è un’azienda profondamente inserita nei programmi sperimentali della NASA.
Al di là delle attività spaziali, Lockheed è dietro a velivoli come gli elicotteri Black Hawk o il F-16, così come attrezzature avanzate come il F-35, aerei radar volanti, o aerei logistici come il C-5 Galaxy & C-130J Super Hercules.
Fonte: Lockheed Martin
Produce anche alcuni dei sistemi missilistici più importanti dell’esercito statunitense, come il JAASM, Javelin, ATACMS, e HIMARS, in estrema domanda a seguito dell’esaurimento delle scorte a causa del conflitto in Ucraina.
È anche un importante fornitore di sistemi di difesa antimissile come il navale AEGIS e il THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) contro missili balistici.
Fonte: Lockheed Martin
Poiché l’attività militare e l’inventario di missili si stanno esaurendo più rapidamente del previsto, Lockheed è probabilmente uno dei beneficiari dei conflitti in Ucraina e Iran, oltre alla crescente domanda di F-35 e altri velivoli.
Dallo spazio alla difesa, Lockheed Martin è in prima linea nell’innovazione americana e sembra aver mantenuto il suo vantaggio molto più affilato rispetto a molti dei suoi grandi concorrenti nel settore della difesa.
(Puoi anche leggere di più su Lockheed Martin nel nostro rapporto di investimento dedicato all’azienda.)
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