Kestävyys
Volkswagen sulkee saksalaisen tehtaan? Mikä on seuraava askel ongelmalliselle autonvalmistajalle?
Lisää Securities.io suosikkilähteisiisi Google-palvelussa
Volkswagen risteyspisteessä
Volkswagenilla on 87‑vuotinen historia, jonka ansiosta se on noussut maailman toiseksi suurimmaksi autonvalmistajaksi myynnin perusteella, myyden 9.24 miljoonaa autoa vuonna 2023, juuri Toyotan (11.23 miljoonaa) jälkeen ja Hyundaiä (7.3 miljoonaa) edellä.
Se valmistaa tällä hetkellä 250,000 autoa viikossa.
Ryhmä omistaa monia brändejä Volkswagenin lisäksi (autot ja kevyet hyötyajoneuvot), including:
- Audi AG, joka omistaa itse Audi‑brändin sekä Bentley‑, Lamborghini‑ ja Ducati‑brändit.
- Porsche AG.
- SEAT & Cupra.
- Skoda
- Traton SE , kuorma‑autovalmistaja, joka omistaa brändit MAN, Navistar, Scania ja Volkswagen Truck & Bus.
- Bugatti (45% omistuksessa Porsche AG:ltä)
- Jetta on kiinalainen yhteisyritys FAW Groupin kanssa.
- Scout Motors, amerikkalainen maasto‑sähköajoneuvoyritys, perustettiin Volkswagenin toimesta Navistar‑ryhmän hankinnan jälkeen vuonna 2021.
Lähde: Volkswagen
Vuosikymmenten ajan yritys on ollut johtava korkealaatuisten ja luksusautojen (Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley ym.) valmistaja sekä suosittu edullisissa ja keskihintaisissa segmentteissä (Volkswagen, Skoda, SEAT ym.). Se on myös merkittävä toimija kaupallisessa segmentissä, kevyistä ajoneuvoista suuriin kuorma‑autobrändeihin kuten MAN ja Scania.
Se on myös yritys, joka on rakennettu sisäisen polttomoottorin (ICE) teknologian ympärille. Tämä teknologia kohtaa nykyään kasvavaa painetta sähkö‑ ja hybridiautoilta sekä mahdollisesti muilta uusilta energiajärjestelmiltä, kuten vety‑ tai ammoniakkimoottoreilta.
Näin ollen Volkswagenin tulevaisuus on epävarma, ja avoin kysymys siitä, siirrytäänkö uuteen liikkuvuusteknologiaan, leijuu autonvalmistajien yllä sekä niiden kyvyssä vastustaa nousevien kiinalaisten brändien kilpailua.
Yleisesti ottaen yhtiön osake heijastaa tätä epävarmuutta, sillä osakekurssi on juuri ja juuri 2010‑luvun tasojen yläpuolella ja 2006‑luvun tasolla, P/E‑luku on alle 3.5.
Lähde: Yahoo Finance
Merkkejä pulasta Saksassa?
Viime aikoina Volkswagen nousi uutisten kärkeen yllättävän ilmoituksen myötä mahdollisesta tehtaan sulkemisesta Saksassa—ensimmäinen tällainen yhtiön historiassa. Tämä johtaisi jopa 18,000 työntekijän irtisanomiseen.
Tämä ei ainoastaan saattaisi laukaista valtavan konfliktin voimakkaiden saksalaisten ammattiliittojen kanssa, vaan sijoittajat ovat huolissaan siitä, että yhtiö ennakoi myynnin laskua.
“Eurooppalainen autoteollisuus on erittäin vaativassa ja vakavassa tilanteessa. Talousympäristö on koventunut entisestään, ja uudet kilpailijat tulevat Euroopan markkinoille.
Lisäksi Saksa erityisesti valmistuspaikkana jää yhä jälkeen kilpailukyvyn suhteen.”
Oliver Blume – Volkswagen Groupin toimitusjohtaja
Tämä ei ehkä ole täysin yllättävää tarkkailijoille, jotka seuraavat Saksan taloutta. Euroalueen PMI‑indeksi oli elokuussa 2024 tasolla 45.8 pistettä (alle 50 tarkoittaa toiminnan supistumista), ja se on ollut alle 50:stä heinäkuusta 2022 lähtien.
Lähde: Trading Economics
Keskeinen tekijä on energian hinta, joka on noussut monista syistä. Ensinnäkin halvan venäläisen kaasun toimitus on keskeytynyt (Ukrainan sodan ja Nord Stream -putken sabotaasin vuoksi), ja toiseksi Saksan ydinvoimaloiden ennenaikainen sulkeminen.
Tämä aiheuttaa pisimmän hidastumisen 30 vuoteen Saksan valmistussektorilla.
Kaiken kaikkiaan se osoittaa, että kyse ei ole pelkästään Volkswagen‑ryhmän ongelmasta, vaan huolesta Saksan teollisuustuotannon kannattavuudesta.
Tämä pätee erityisesti energiaintensiivisiin teollisuudenaloihin (metallurgia, autoteollisuus, kemikaalit ym.), esimerkiksi jättiläinen BASF sulkee 11 tehdasta Saksassa siirtyen alhaisemman energian kustannusten Yhdysvaltoihin ja Kiinaan.
Kuitenkin Volkswagen ei kuitenkaan ole pelkästään Saksan yritys, sillä sillä on monia muita tuotantolaitoksia. Todellisuudessa vähemmän kuin puolet ryhmän työntekijöistä (300,000 / 650,000) työskentelee maassa.
Joten vaikka haasteet ovat merkittäviä, Saksan teollisuuden kohtaamat haasteet eivät ole Volkswagen‑ryhmän ainoa keskittymä.
EV‑kysymys
Sähköautojen omaksumisessa menestyminen on avainasemassa Volkswagenin pitkän aikavälin selviytymiselle. Tästä aiheesta on paljon purettavaa, alkaen nykyisestä mallistosta, kehitteillä olevista uusista malleista ja kiinalaisten sähköautojen saapumisesta Eurooppaan, Volkswagenin päämarkkinaan.
Volkswagen & sähköautot
Yrityksellä on jo vahva sähköautojen valikoima teknisestä näkökulmasta. Segmenttiä hallitsee ID‑sarja, ja se on kasvanut tasaisesti viime vuosina, pääosin Kiinan vahvemman kysynnän ansiosta, vaikka kysyntä on ollut heikompaa Euroopassa ja Yhdysvalloissa.
Lähde: Volkswagen
Jotkut muut mallit ovat olleet vähemmän menestyviä, erityisesti ID Buzz.
Tämä uudelleenkuvitteinen sähköversio klassisesta 1950‑luvun Type 2 -bussista on pääosin kaupallinen epäonnistuminen, suurelta osin sen erittäin korkean hinnan vuoksi, alkaen 60,000 $ Yhdysvalloissa. Lyhyt 230‑mailin (370 km) toimintasäde, vaikka akku on massiivinen, myös pettyi.
Lähde: Volkswagen
Parannetaan akkulähdettä
Sähköautojen brändit ja mallit elävät ja kuolevat akkujen laadun mukaan, sillä ne määrittävät ajoneuvon toimintasäteen ja kustannukset.
Negatiivinen tekijä Volkswagenille on ollut, että historiallisesti ryhmän jokainen haara käytti omaa akkujärjestelmäänsä, mikä johti monimutkaisuuteen ja mittakaavaetuuden puutteeseen. Tämä monimutkaisuus ei rajoitu akkuun, esimerkiksi kunnes äskettäin ryhmässä oli satoja erilaisia vaihteistoja.
Sähköön siirtyminen on tarjonnut mahdollisuuden suunnitella alusta alkaen KAIKKI VW‑ryhmän mallit uudelleen yhteisen ydinhardwaren ja -ohjelmiston ympärille jaettavan Scalable System Platform (SSP) -alustan avulla.
Ensimmäiset tälle uudelle arkkitehtuurille rakennettavat autot odotetaan vuodelle 2028, viivästys alkuperäisestä suunnitellusta 2026.
Lähde: Volkswagen
Uuden SSP‑arkkitehtuurin tulisi mahdollistaa latausaika alle 12 minuuttia, moottoriteho 120–1,300 kW, ja kattaa koko yhtiön malliston, halvoista malleista luksusbrändeihin.
Tuleva Volkswagenin toimitusketjun keskittäminen havainnollistuu PowerCo:n kautta, joka näyttää mistä suurin osa Euroopan ja Pohjois‑Amerikan tehtaiden akkuista tulee. Tuotanto alkaa vuonna 2025 ja jokainen tehdas toimii 100 % uusiutuvasta sähköstä.
PowerCo:n toimituksia täydentävät osittain Euroopassa toimivat kolmannen osapuolen toimittajat ja Kiinassa täysin paikalliset toimittajat.
Lähde: Volkswagen
Ohjelmisto-ongelmat
Toinen segmentti, jossa Volkswagen on ollut hidas modernisoimaan sähköautojen lisäksi, on ohjelmistot. Tämä on yhä tärkeämpi aihe autonvalmistajille, sekä paremman asiakaskokemuksen että sen vuoksi, että sähköautot ovat paljon ohjelmistoriippuvaisempia kuin polttomoottoriajoneuvot.
Volkswagenin ohjelmistoyksikkö, Cariad, on ollut uuden toimitusjohtajan Oliver Blumen prioriteetti korjata.
Audi Q6:n ohjelmisto oli suurin syy Blumen pohdinnalle. Joidenkin testiin osallistuneiden mukaan auton näytöt eivät toimineet aina, mikä heijastaa ohjelmisto‑ongelmia, jotka ovat vaivanneet ryhmän ajoneuvoja vuosia.
Kuten ID.3 tuotettiin puutteellisella ohjelmistolla vuonna 2020, myös Audi Q6L e-tron, joka kootaan Audin uudessa tehtaassa Changchunissa, jää pysäköintialueelle, kunnes ohjelmisto‑ongelmat on ratkaistu.
Kumppanuus Rivianin kanssa
Keskeinen kohta Volkswagenin etenemisessä sähköautoteknologiassa on tuore kumppanuus yhteisyrityksessä Rivianin kanssa. Sen fokus ei ole akut vaan ohjelmistot.
Volkswagen Group aikoo sijoittaa aluksi 1 miljardi dollaria Rivianiin, mahdollisesti enintään 4 miljardia dollaria lisäsijoituksia, yhteensä odotettu sopimuksen koko 5 miljardia dollaria. Tämä toteutetaan 1 miljardi dollaria arpomattomalla muunneltavalla lainalla, joka voisi antaa Volkswagenille suuremman omistusosuuden Rivianissa, ja Rivianin tavallisen osakkeen sijoituksia odotetaan myöhemmin.
Tämän kumppanuuden odotetaan tuovan ohjelmistomme ja siihen liittyvän vyöhykkeellisen arkkitehtuurin laajemmalle markkinalle Volkswagen Groupin globaalin ulottuvuuden kautta, ja kumppanuuden odotetaan myös turvaavan pääomatarpeemme merkittävään kasvuun.
Tämä voisi olla win‑win‑sopimus. Rivian tarvitsee kiireellisesti rahaa kattaakseen 39,000‑$ per ajoneuvo -tappion, ja Volkswagenin on korjattava ohjelmisto‑ongelmansa mahdollisimman nopeasti saavuttaakseen SSP:n käyttöönotto‑tavoitteen vuodelle 2028.
Toisaalta tämä osoittaa, kuinka syvällisiä Volkswagenin ohjelmisto‑ongelmat ovat, että se tarvitsee miljardin dollarin investoinnin toisen teknologiaan. Toisaalta se osoittaa, että ryhmä korjaa nyt aktiivisesti ne ongelmat, jotka ovat estäneet sen edistymistä sähköautomarkkinoilla.
Kiinalainen kilpailu
Kaikki ei tule liian aikaisin, sillä nälkäiset uudet kilpailijat nousevat jokaisen eurooppalaisen autonvalmistajan ylle. Kiinalaiset sähköautot pyrkivät markkinoille, joista yksi on maailman suurin sähköautojen tuottaja, BYD.
BYD on Kiinan johtava sähköautoyritys, joka myi 1,860,000 ajoneuvoa vuonna 2022, €20B liikevaihtoa vuonna 2022, ja on yksi Kiinan suurimmista yksityisyrityksistä. Yritys aloitti Motorola:n ensimmäisenä litium‑ioni‑akkujen toimittajana vuonna 2000 ja siirtyi autoliiketoimintaan jo vuonna 2003. Nykyään se on myös aktiivinen busseissa, junissa, puolijohteissa ja akkuenergiavarastoissa.
Lähde: BYD
Ja $10,000‑$12,000 hintaisilla autoilla, kuten Seagull, jotka käyttävät natriumbatterioita, BYD:n sähköautoille saattaa avautua kokonaan uusi markkina. Seagull saattaa myydä Euroopassa noin $20,000, mutta se saattaa silti vaarantaa paikallisten valmistajien, kuten Volkswagenin, markkinaosuuden.
Lähde: BYD
Kiinalaiset sähköautot ovat nyt alttiina tulleille tullimaksuille: 100% Kanadassa ja Yhdysvalloissa, ja 17‑36% Euroopassa. Joten ne saattavat olla tarpeeksi halpoja kilpailemaan Euroopassa ja myös viedä osan myynnistä kansainvälisiltä autonvalmistajilta markkinoilla kuten Meksikossa, Etelä‑Amerikassa, Kaakkois‑Aasiassa, Afrikassa ym.
Scout valloittaako Amerikan?
Yksi markkina, joka on pitkään ollut Volkswagenille melko vaikea murtautua, on Yhdysvallat ja Pohjois‑Amerikka, ainakin ei‑luksuslinjoilla. Keskeinen syy on ollut, että ryhmä on aina hieman jäljessä suurten pickup‑kuorma‑autojen osalta, jotka ovat pohjoisamerikkalaisten kuluttajien suosikkeja.
Kun se hankki puoliperävaunuyrityksen Navistarin vuonna 2021, Volkswagen Group myös hankki oikeudet ikoniseen Scout‑nimimerkkiin, ja perusti sen omaan yritykseensä nimeltä Scout Motors, amerikkalainen maasto‑sähköajoneuvoyritys. Tämä merkitsi ikonisen brändin elvyttämistä, joka alun perin tarjottiin International Harvesterille vuosina 1961‑1980 kuluttaja‑ajoneuvosektorilla.
Pitkän hiljaisuuden jälkeen yritys on vihdoin julistanut, että se esittelee sähkölinjansa lokakuussa 2024. Vaikka se on melko perinteisempi, neliömäinen, laatikkomainen muotoilu muistuttaa hieman Teslan Cybertruckia, mutta pyrkii selvästi herättämään muistoja vanhasta International Harvester Scout -mallista.
Lähde: Car and Driver
Lähde: Inside EVs
Tuotanto on suunniteltu alkavaksi vuonna 2026 täysin uudessa 2 B $ tehtaassa Blythewoodssa, Etelä‑Carolinassa, tavoitteena 200,000 EV:t / vuosi. Tämä asettaa Scoutin kuorma‑auton suoraan kilpailuun Rivian R1S:n ja Ford F‑150 Lightning kanssa.
Lähde: F150 Lighting Forum
Volkswagen toivoo, että Scout‑brändin legenda, sekä painotus kestävässä muotoilussa, lukitsevat differentiaalit, runsaasti lisävarusteita lanseerauksessa, ja todelliset, fyysiset napit näytön ohjainten sijaan, auttavat menestymään maastokäyttöisillä Yhdysvaltain kuorma‑automarkkinoilla.
Scout‑kuorma‑auto käyttää uutta runko‑pohjaista kuorma‑alustaa, joka on rakennettu alusta alkaen, eikä uudelleenkäytetty ID‑runkoa, pyrkien vakuuttamaan ostajat kuorma‑auton kestävyydestä.
Sijoittaminen Volkswageniin
Volkswagen on sijoittajien mielestä epäsuosittu ryhmä, suurelta osin menneiden vuosikymmenten virheiden vuoksi, kuten sähköautojen siirtymän missaaminen, ohjelmisto‑ongelmat ja vuoden 2015 päästöskandaalit, jotka ovat vahingoittaneet yhtiön kuvaa rahoitusmarkkinoilla.
Se on kuitenkin edelleen maailman toiseksi suurin autonvalmistaja. Kesällä 2024 se raportoi 24 B $ liiketulosta ja 14.9 B $ nettotulosta. Lisäksi sen kassavarat ovat 51 B $.
Näistä vankasta taloustiedoista huolimatta sen osake käy kauppaa alhaisella yksinumeroisella P/E‑luvulla, tarjoten yli 8 % osinkotuoton, mikä heijastaa äärimmäistä pessimistisyyttä yhtiön tulevaisuudesta.
Tämä tekee osakkeesta kontrariaalisijan, jossa osakkeen ostajat olettavat markkinoiden yliarvioivan yhtiön ongelmia ja luottavat sen pysyvän maailman kolmen tai viiden suurimman autonvalmistajan joukossa vuosikymmenten ajan, voittaen Saksan ja Euroopan energian hintojen ongelmat sekä siirtymisen sähköautoteknologiaan.
Voit sijoittaa autoalan yrityksiin monien välittäjien kautta, ja löydät täältä, securities.io, suosituksemme parhaista välittäjistä Yhdysvalloissa, Kanadassa, Australiassa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa, sekä monissa muissa maissa.
Jos et halua valita yksittäisiä autoalan yrityksiä, voit myös tarkastella ETF:iä kuten iShares STOXX Europe 600 Automobiles & Parts UCITS ETF (EXV5), Fidelity Electric Vehicles and Future Transportation ETF (FDRV), tai First Trust S-Network Future Vehicles & Technology ETF (CARZ), jotka tarjoavat monipuolisemman altistuksen nopeasti kehittyvään auto‑ ja sähköautoteollisuuteen.
Voit myös tutustua artikkeliimme “Top 10 EV Stocks To Invest In”.
Mikä osakelistaus?
Volkswagen Groupin osaketta voi ostaa Yhdysvaltain dollareina VWAGY‑symbolilla ja euroina VOW3.DE‑symbolilla. Kumpi pitää omassa salkussa, riippuu lähinnä sijainnistasi ja haluamastasi valuutasta.
Toinen vaihtoehto on ostaa osakkeita Porsche SE:stä (PAH3.DE), Porsche‑perheen holding‑ryhmästä, joka omistaa 31.9% Volkswagenista ja 53.3% äänioikeuksista, sekä pienempiä sijoituksia moniin muihin yrityksiin.
Lähde: Porsche SE
Tätä ei tule sekoittaa Porsche AG (P911.DE ):hen, teollisuusyritykseen, joka omistaa Porsche‑brändin ja valmistaa Porsche‑autoja, ja joka on listattu P911.DE symbolilla.
Porsche SE omistaa 12.5% Porsche AG:n kokonaispääomasta. Volkswagen Group omistaa kuitenkin 75.8% Porsche AG:sta vuoden 2022 listautumisen jälkeen, mikä tekee omistusrakenteesta melko monimutkaisen, mikä ei ole epätavallista saksalaisissa teollisuusyrityksissä.
Perheomistus
Perustelu suosia Porsche SE:n osaketta Volkswagen Groupin osakkeeseen nähden on, että se käy kauppaa vielä syvemmässä alennuksessa, huolimatta (tai johtuen?) lisäsijoituksesta holdingissa ja melko monimutkaisesta ja hämmentävästä omistusrakenteesta.
Se on myös perheohjattu holding‑yritys, mikä tuo omat riskinsä, ja sen tulisi todennäköisesti olla kokeneiden sijoittajien suosiossa, jotka pystyvät hallitsemaan lisäkompleksisuutta.
Kaiken kaikkiaan kaikkien Volkswagen Groupin tai Porsche SE:n osakkeisiin sijoittavien tulisi olla tietoisia siitä, että molemmat ovat periaatteessa perheomisteisia yrityksiä, mikä voi tuoda etuja (enemmistöomistajan linjaus yhtiön pitkän aikavälin tulevaisuuteen), mutta myös mahdollisia ongelmia (vähemmistöosakkeenomistajien oikeuksien kunnioittaminen).
