الهيدروجين مقابل البطاريات: من سيفوز في النقل خالٍ من الانبعاثات؟

يُعد النقل أحد أكبر مصادر انبعاثات الغازات الدفيئة (GHG) على مستوى العالم. فهو يمثل نحو ربع الانبعاثات العالمية لثاني أكسيد الكربون المرتبطة بالطاقة، مما يساهم بشكل كبير في الاحتباس الحراري ويؤدي إلى مخاطر صحية، وفقدان التنوع البيولوجي، وتعطيل النظم البيئية، وانخفاض الإنتاجية الزراعية، وتلف البنية التحتية.

لتخفيف الآثار السلبية لقطاع النقل، تعمل الصناعة والحكومات حول العالم على تعزيز كهربة المركبات. إحدى التقنيات الرئيسية في جهود خفض الكربون في النقل هي السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات (BEVs)، والتي تتميز بالكفاءة الطاقية، ولا تنتج انبعاثات عادم ضارة، وتخفض تكاليف الوقود والصيانة، وتقلل الاعتماد على الوقود الأحفوري، وتعزز أمن الطاقة.

نظرًا للعديد من فوائد BEVs، دفعت ظاهرة الكهربة موجة ضخمة من الاستثمارات في مصانع البطاريات الضخمة، ومنصات السيارات الكهربائية، وبنية الشحن التحتية، وأنظمة البرمجيات. في الواقع، التزم صانعو السيارات الرائدون عالميًا بأكثر من تريليون دولار نحو التحول إلى السيارات الكهربائية.

على الصعيد التنظيمي، شاركت المملكة المتحدة والاتحاد الأوروبي خططًا لإلغاء مركبات محركات الاحتراق الداخلي (ICE) خلال العقد القادم.

قدمت الولايات المتحدة قانون خفض التضخم، الذي يوفر ائتمانات ضريبية لشراء السيارات الكهربائية، بينما أعلنت الصين عن متطلبات المركبات ذات الطاقة الجديدة (NEV) التي تشمل BEVs والهايبرد القابلة للشحن (PHEVs) ومركبات خلايا الوقود (FCEVs)، وضخت مليارات الدولارات في هذا القطاع.

مع تحول الكهربة إلى الاستراتيجية السائدة لتقليل الانبعاثات، تجاوزت مبيعات السيارات الكهربائية العالمية 23 مليونًا في عام 2025، مما يمثل أكثر من 25٪ من مبيعات السيارات العالمية، مقارنةً بحوالي 20٪ في العام السابق.

قبل ست سنوات فقط، شكلت السيارات الكهربائية نسبة 4.4٪ فقط من مبيعات السيارات العالمية، والآن من المتوقع أن تتجاوز 40٪ بحلول عام 2030. تقود هذا النمو الصين، حيث أصبحت سيارة واحدة من كل عشر سيارات كهربائية. وفقًا لتوقعات الوكالة الدولية للطاقة (IEA)، بحلول عام 2030، ستكون تقريبًا سيارة واحدة من كل ثلاث سيارات على طرق الصين كهربائية، وحوالي سيارة واحدة من كل خمس في كل من الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي.

قال فاطح بيلور، المدير التنفيذي للوكالة الدولية للطاقة، في الصيف الماضي إن “بياناتنا تظهر أنه على الرغم من عدم اليقين الكبير، لا تزال السيارات الكهربائية تسير على مسار نمو قوي عالميًا”، متوقعًا “أكثر من سيارتين من كل خمس” أن تكون كهربائية بحلول نهاية هذا العقد مع “ارتفاع قابلية تحمل السيارات الكهربائية”.

لا يزال السعر عائقًا في الوقت الحالي. في الولايات المتحدة وأوروبا، لا تزال BEVs أغلى بنسبة 20٪ إلى 30٪ من نظيراتها التي تعمل بالبنزين. على الرغم من انخفاض أسعار البطاريات بشكل كبير، بأكثر من 89٪ منذ عام 2010، مما خفض تكاليف السيارات الكهربائية بشكل كبير، لا يزال الفارق السعري واسعًا جدًا بالنسبة للعديد من السائقين ذوي الدخل المنخفض.

تساهم مشكلات الإمداد أيضًا في تحديات القدرة على التحمل، حيث تؤثر التعريفات، وتغير قواعد التجارة، وتقلب الأسعار، وعدم اليقين الجيوسياسي على توفر وتكلفة المواد الخام مثل الليثيوم والنيكل والكوبالت والنحاس.

ثم توجد مشكلة الوصول إلى الشحن، حيث يتأخر تطوير البنية التحتية في المناطق الريفية وحتى في المناطق الحضرية التي لا تتوفر فيها خيارات شحن خاصة.

تكشف الاستطلاعات أن اهتمام المستهلكين في الولايات المتحدة بالسيارات الكهربائية يتراجع أيضًا، حيث أن 18٪ فقط “من المحتمل جدًا” أو “محتمل” لشراء سيارة كهربائية جديدة أو مستعملة في عام 2024، مقارنة بـ 23٪ في العام السابق. ومن الجدير بالذكر أن 63٪ كانوا “غير محتمل أو غير محتمل جدًا” لشراء سيارة كهربائية كسيارتهم التالية.

في ظل هذا السياق، بدأ صانعو السيارات في تعديل جداولهم الزمنية للسيارات الكهربائية. إما أنهم يؤجلون برامجهم الكهربائية، أو يقللون من استثماراتهم في هذا المجال، أو يلغون مشاريعهم.

تُظهر وتيرة نمو السيارات الكهربائية “تباطؤًا كبيرًا في عام 2024 وتثبيتًا تقريبًا في عام 2025”، وفقًا لتحديث حديث حول صناعة البطاريات في الولايات المتحدة “في ظل فشل السيارات الكهربائية” من بنك الاحتياطي الفيدرالي في دالاس. “على الرغم من الجهود المبذولة لتقديم سيارات كهربائية ذات جودة كافية وسعر منخفض بما يكفي لإقناع المستهلكين الأمريكيين بالتحول الجماعي من السيارات التي تعمل بالبنزين، لم يتمكن صانعو السيارات من جذب المزيد من المشترين.”

وعلى الرغم من ذلك، بدأت الدول في تخفيف أهدافها المتعلقة بالكهرباء. مع نضوج صناعة السيارات الكهربائية في الصين، لم تعد تدعم المركبات ذات الطاقة الجديدة (NEV) في خطتها الاستراتيجية الخمسية للفترة 2026-2030، كما أنها تزيل الدعم المالي الذي كان يدفع بالازدهار، مما أدى إلى فائض كبير.

في الوقت نفسه، قامت إدارة ترامب بتغيير مسارها بشأن الكهربة، منتهيةً برنامج ائتمان الضرائب للسيارات الكهربائية. حتى الاتحاد الأوروبي خفّض معايير الانبعاثات الخاصة به، وهو ما صرح به مدير بيانات شركة Benchmark Mineral Intelligence (BMI) تشارلز ليستر أن ذلك حول سوق السيارات الكهربائية العالمي إلى “منظر شبه غير قابل للتعرف عليه”.

نتيجة لذلك، من المتوقع أن يتباطأ تسجيل السيارات الكهربائية عالميًا في عام 2026، بعد أن ارتفع بنسبة 20٪ العام الماضي. وقد ظهر ذلك بالفعل في أرقام ديسمبر، التي سجلت أصغر زيادة في المبيعات منذ فبراير 2024.

مع تراجع المشاعر تجاه BEVs، هل قد يكون الوقت مناسبًا لتألق الهيدروجين؟

وعد الهيدروجين: حامل الطاقة الخفيف للنقل الصعب الكهربة

غالبًا ما يُنظر إلى الهيدروجين كـ “الركيزة الثانية” للتنقل خالٍ من الانبعاثات، خاصةً في الأماكن التي تواجه فيها البطاريات صعوبات.

أخف غاز في الكون، الهيدروجين، يزن شبه لا شيء بينما يمتلك كثافة طاقة جرامية عالية جدًا (MJ/kg). لذا، يحتوي كيلوغرام واحد من الهيدروجين على كميات هائلة من الطاقة، مما يجعله حامل طاقة فعالًا.

لكن محتوى الطاقة في الهيدروجين لكل وحدة حجم أقل بكثير من الوقود الآخر، مما يجعل تخزينه ونقله تحديًا. تحت الظروف العادية، يتطلب غاز الهيدروجين مساحة كبيرة؛ لذا يُستخدم الهيدروجين السائل كحامل طاقة للشاحنات والطائرات المستدامة.

الهيدروجين ليس من نوع واحد فقط؛ يمكن إنتاجه بطرق مختلفة، لكل منها تأثيرات بيئية مميزة. من بين هذه الطرق، يُعد الهيدروجين الأخضر هو العامل الرئيسي في الانتقال إلى الطاقة المستدامة. يُنتج باستخدام مصادر طاقة متجددة مثل الشمس أو الرياح أو الطاقة المائية.

عند تحليل الماء باستخدام الكهرباء المتجددة، لا تُطلق أي غازات دفيئة. يمكن بعد ذلك استخدام هذا الهيدروجين كحامل طاقة نظيف في تقنيات مثل مركبات خلايا الوقود (FCVs)، التي تجمع بين الهيدروجين والأكسجين من الهواء لتوليد الكهرباء التي تشغل المحرك الكهربائي، مع بخار الماء كوحيد الانبعاث.

مع ذلك، يأتي الغالبية العظمى من الهيدروجين حاليًا من مصادر غير نظيفة. يتم إنتاجه أساسًا عبر عملية إصلاح الميثان بالبخار.

لكن “في حين أن تبني الهيدروجين منخفض الانبعاثات لا يحقق بعد الطموحات المحددة في السنوات الأخيرة – بسبب التكاليف العالية، والطلب غير المؤكد، والبيئات التنظيمية، وتطور البنية التحتية البطيء”، صرحت الوكالة الدولية للطاقة (IEA) أن “لا يزال هناك علامات ملحوظة على النمو”.

من الجدير بالذكر أن البديل الأكثر خضرة، مثل التحليل الكهربائي، يكون نظيفًا فقط بقدر نظافة شبكة الطاقة التي تشغله، وهذا ينطبق أيضًا على BEVs. تعتمد انبعاثات BEVs على شبكة الكهرباء التي تشحنها.

لكن ما يجعل الهيدروجين مميزًا هو قدرته على إعادة التعبئة بسرعة، حيث يستغرق بضع دقائق فقط، ويقدم مدى قيادة طويل، ويوفر كثافة طاقة عالية تجعل الهيدروجين واعدًا لتطبيقات مثل الشاحنات الثقيلة، والحافلات، والسفن، والطيران، والمعدات الصناعية.

المشكلة تكمن في فقدان الطاقة؛ حيث تصل نسبة الطاقة التي تصل إلى العجلات إلى حوالي 25٪ إلى 35٪ فقط، بينما تتمتع BEVs بكفاءة تتراوح بين 70٪ إلى 80٪. ثم هناك التكلفة: لا يزال الهيدروجين غاليًا. بينما تبلغ تكلفة الإنتاج حوالي 5 دولارات للكيلوغرام، فإن السعر الفعلي يتجاوز 20 دولارًا للكيلوغرام عند الضخ، على الرغم من أن الدعم المالي يمكن أن يساعد في سد هذه الفجوة.

وفقًا لتقديرات الوكالة الدولية للطاقة، قد يصبح الهيدروجين المتجدد قادرًا على المنافسة من حيث التكلفة في الصين بحلول نهاية هذا العقد، بفضل انخفاض تكاليف التكنولوجيا وتكلفة رأس المال. الصين هي في الواقع القوة الدافعة في نشر وتصنيع أجهزة التحليل الكهربائي، حيث تمثل 65٪ من القدرة المركبة عالميًا وما يقرب من 60٪ من قدرة تصنيع أجهزة التحليل الكهربائي عالميًا.

إلى جانب التكاليف العالية، يواجه الهيدروجين كوقود بديل نقصًا في محطات التعبئة. في الواقع، وصل القطاع مؤخرًا إلى إنجاز تجاوز 1,000 محطة تعبئة هيدروجين عاملة حول العالم. بالمقارنة، وصل عدد نقاط شحن السيارات الكهربائية العامة إلى 3.9 مليون في نهاية عام 2023 وتجاوز الآن 7 ملايين.

أدت هذه القيود إلى قيام بعض صانعي السيارات، مثل GM وStellantis، بتقليل أو إلغاء برامجهم للسيارات التي تعمل بخلايا الوقود الهيدروجينية.

ولكن في الوقت نفسه، لا يزال عدد من صانعي السيارات يواصلون خططهم للسيارات التي تعمل بخلايا الوقود. وهذا يشمل مجموعة BMW. بعد الاختبار العالمي الناجح لأسطولها التجريبي، أعلنت BMW عن خطط لتقديم أول سيارة إنتاجية سلسلة تعمل بالهيدروجين، وهي BMW iX5 Hydrogen، في عام 2028. سيوفر الهيدروجين مصدر طاقة إضافي لنطاق التنقل الكهربائي الحالي، مما يساعد على استقرار نظام الطاقة ككل.

وفقًا لجواكيم بوست، عضو مجلس إدارة BMW AG، “لل هيدروجين دور أساسي في خفض الكربون عالميًا، ولهذا نحن ملتزمون بدفع التكنولوجيا إلى الأمام.”

في صميم سيارة BMW iX5 Hydrogen يكمن نظام خلايا الوقود من الجيل الثالث، الذي تم تطويره بالشراكة مع تويوتا. كانت شركة تويوتا اليابانية مسؤولة عن إطلاق أول سيارة HFCV تُنتج على نطاق واسع، تويوتا ميراي، وتعمل حاليًا على تعزيز إمكانات تكنولوجيا الهيدروجين السائل.

تُعد Honda Motor (HMC ) شركة سيارات رائدة أخرى تعمل مع تكنولوجيا الهيدروجين. في يونيو 2024، بدأت بإنتاج Honda CR‑V e:FCEV.

في أواخرالعام الماضي، أعلنت عن نموذج NEXO الجديد كليًا، الذي يوفر إجمالي قدرة 190 كيلواط بفضل نظام PE الجديد الذي ضاعف مخرجات البطارية، بالتعاون مع مجموعة خلايا وقود هيدروجينية أكثر كفاءة زادت القدرة بنسبة 16٪. تُقدّر مدى القيادة للسيارة بـ 826 كيلومترًا من شحن يستغرق خمس دقائق.

مؤخرًا، كشفت Alpine التابعة لرينو عن نموذجها التجريبي الكامل لمحرك V6 يعمل بالهيدروجين، الذي وصل إلى حد السرعة القصوى 9,000 دورة في الدقيقة مع انبعاث بخار ماء فقط.

تم تطوير سيارة السوبركار المفاهيمية التي تعمل بالهيدروجين، Alpine Alpenglow، لعدة سنوات وتحولت إلى آلة عملية تنتج 740 حصانًا ويمكنها الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 205 ميل في الساعة.

لبناء محرك V6 سعة 3.5 لتر مزدوج التوربو، يجب على الفريق معالجة خصائص احتراق الهيدروجين، الذي يحترق بسرعة هائلة. للتعامل مع الغاز، أضافوا حجرة تمهيدية صغيرة ومنظمًا، مما يسمح للمحرك بإنتاج طاقة عالية مع إطلاق بخار فقط. كما يحتوي على ثلاث خزانات تخزين وإشارة إضاءة لتظهر المراحل المختلفة لمحرك الاحتراق الداخلي الهيدروجيني.

تُظهر هذه الجهود إمكانات الهيدروجين في لعب دور أكبر في الانتقال إلى النقل المستدام، لكنه يحتاج إلى استثمارات مستمرة، وشراكات بين القطاعين العام والخاص، وحوافز حكومية لدفع التطوير والتبني.

على الرغم من محدودية الدعم، فإن سياسات الدعم للهيدروجين تنمو ببطء من خلال برنامج مراكز الهيدروجين، وإعانة بقيمة 3 دولارات للكيلوغرام، وخارطة الطريق التقنية للمركبات الجديدة للطاقة، وخطة مستقبل الشحن، واستراتيجية الاتحاد الأوروبي للهيدروجين.

يمكن لهذه المبادرات أن تساعد سوق مركبات خلايا الوقود الهيدروجينية العالمي على الوصول إلى قيمته المتوقعة البالغة 110.18 مليار دولار بحلول عام 2035، مقارنةً بـ 2.20 مليار دولار في عام 2025. إليكم مقارنة بين مساري الانبعاثات الصفرية:

الهيدروجين مقابل البطاريات في النقل خالٍ من الانبعاثات

الاستثمار في تكنولوجيا الهيدروجين

شركة Linde plc (LIN ) هي شركة غازات صناعية وهندسة تخدم مجموعة واسعة من الأسواق النهائية، بما في ذلك الإلكترونيات، والمعادن، والتصنيع، والرعاية الصحية، والأغذية والمشروبات، والتعدين، والكيماويات، والطاقة. تسيطر Linde، إلى جانب Air Liquide SA وAir Products and Chemicals Inc.، على 70٪ من السوق العالمية للغازات الصناعية التي تبلغ قيمتها 120 مليار دولار.

كما أنها تشارك بعمق في الطاقة النظيفة من خلال إنتاج الهيدروجين الأخضر وأنظمة التقاط الكربون، والتي تُعد حاسمة في انتقال الطاقة.

قضت الشركة عقودًا في بناء حلول هيدروجين عملية، بدءًا من أنظمة الضغط الفعّالة إلى أنظمة التعبئة الآمنة، بما في ذلك Ionic Compressor وCryo Pump وIC FuelBox.

لتوفير الهيدروجين بكفاءة وتكلفة منخفضة، تقدم Linde تقنيات الامتصاص بتقلب الضغط (PSA)، بما في ذلك تقنية غشاء/نقولة مخصصة تتيح للعنصر الأكثر وفرة استخدام خطوط أنابيب الغاز الطبيعي الحالية للتوريد. يتيح منتجها استخراج الهيدروجين بنقاء يزيد عن 99.99٪.

قامت Linde بالفعل بتصميم أكثر من 900 محطة امتصاص حول العالم، بما في ذلك أكثر من 500 محطة PSA للهيدروجين.

بالإضافة إلى تقديم حلول شاملة لزيادة قدرة إنتاج الهيدروجين الأخضر في مشاريع التحليل الكهربائي، تدير الشركة أول مخزن تجاري للهيدروجين في العالم، حيث تزود العملاء بالهيدروجين خلال فترات الطلب الذروة المخطط لها وغير المخطط لها.

تحولت هذه القدرات إلى مشاريع بنية تحتية كبرى. في عام 2024، وقعت Linde اتفاقية مع Shell لبناء محطة هيدروجين متجددة بقدرة 100 ميجاواط في ألمانيا، من المتوقع أن تبدأ العمليات التجارية العام المقبل. ثم في الصيف الماضي، أمنت صفقة لتوريد الغازات إلى منشأة أمونيا، حيث ستضيف Linde إلى بنيتها التحتية الحالية من الهيدروجين والغاز الصناعي.

تقوم Linde أيضًا بتصميم وبناء وتشغيل منشأة جديدة ستوفر محطة تعبئة هيدروجين (HRS) ذات قدرة تعبئة عالية وخيارات تعبئة متاحة للجمهور.

هذا نتيجة منح وزارة النقل (DOT) وإدارة الطرق السريعة الفيدرالية (FHWA) ما يقرب من 25 مليون دولار كتمويل منحة لسلطة ميناء هيوستن كجزء من شراكة بين القطاعين العام والخاص بين الجهة الحكومية وLinde لإنشاء وتشغيل محطة تعبئة هيدروجين في بايبورت، تكساس، للشاحنات الثقيلة.

نظرًا لتركيز Linde على الطاقة النظيفة، وشبكات الأنابيب عالية الكثافة الواسعة، وسجل حافل بالكفاءة التشغيلية، والعقود طويلة الأجل، فإنها تشهد زخمًا قويًا في السوق.

تتداول أسهم Linde ذات القيمة السوقية البالغة 223 مليار دولار عند 481.55 دولار، بارتفاع قدره 12.94٪ منذ بداية العام. في وقت سابق من هذا الشهر، ارتفع سعر السهم إلى ما فوق 510 دولارات مسجلاً أعلى مستوى تاريخي جديد (ATH). لديها ربحية السهم (EPS) (TTM) قدرها 14.60 ومضاعف السعر إلى الأرباح (P/E) (TTM) يبلغ 32.98.

فيما يتعلق بأدائها المالي، أبلغت الشركة عن نتائج الربع الرابع من عام 2025، حيث ارتفعت المبيعات بنسبة 6٪ على أساس سنوي لتصل إلى 8.8 مليار دولار، ارتفع ربح التشغيل بنسبة 4٪ على أساس سنوي إلى 2 مليار دولار، وزاد النقد التشغيلي بنسبة 8٪ على أساس سنوي إلى 3 مليارات دولار. كان ربح السهم المعدل 4.20 دولارات.

انخفض صافي الدخل بنسبة 11٪ إلى 1.5 مليار دولار بسبب تكاليف الشراء وإعادة الهيكلة الناتجة عن استحواذ Linde AG. على مستوى القطاعات، ارتفعت مبيعات Linde في المنطقة الأمريكية بنسبة 8٪، مدفوعة بارتفاع الأسعار والحجم، خاصةً في سوق الإلكترونيات. كان النمو بنسبة 6٪ في منطقة أوروبا والشرق الأوسط وإفريقيا (EMEA) نتيجة لزيادة الأحجام في أسواق الإلكترونيات والكيماويات والطاقة، بما في ذلك بدء المشاريع. وفي منطقة آسيا والمحيط الهادئ (APAC)، ارتفع النمو بنسبة 3٪ بسبب ارتفاع الأسعار، خاصةً في سوق الكيماويات والطاقة.

على مدار عام 2025 بالكامل، بلغت مبيعات Linde 34 مليار دولار، بزيادة قدرها 3٪ على أساس سنوي، بينما كان ربح التشغيل 8.9 مليار دولار وهامش ربح التشغيل 26.3٪. ارتفع ربح السهم المعدل للعام بنسبة 6٪ على أساس سنوي إلى 16.46 دولار. كما أبلغت الشركة عن تدفق نقدي تشغيلي قدره 10.4 مليار دولار، ونفقات رأس مال قدرها 5.3 مليار دولار، وتراكم طلبات بقيمة 10 مليارات دولار. وفي الوقت نفسه، تم إرجاع 7.4 مليار دولار للمساهمين عبر توزيعات الأرباح وإعادة شراء الأسهم. تدفع Linde عائد توزيعات بنسبة 1.33٪.

بالنسبة للربع الحالي، تتوقع الشركة أن ينمو ربح السهم المعدل بين 6٪ و9٪، إلى ما بين 4.20 و4.30 دولار. أما بالنسبة للعام الكامل، فتتوقع ربح السهم المعدل بين 17.40 و17.90 دولار.

“مع تخصيص رأس المال بشكل منضبط، وكثافة شبكة قوية، وتزايد مجموعة المشاريع، فإن Linde في موقع جيد لاقتناص فرص عالية الجودة في عام 2026 والاستمرار في خلق قيمة للمساهمين بغض النظر عن عدم اليقين الاقتصادي الكلي.”

آخر أخبار وتطورات سهم Linde plc (LIN)

الخلاصة

بدعم من سياسات المناخ، وانخفاض تكاليف البطاريات، والاستثمارات الضخمة، لعبت طفرة السيارات الكهربائية دورًا رئيسيًا في الانتقال الضروري إلى النقل النظيف. لكن تباطؤ التبني، وتراجع الدعم الحكومي، وضعف اهتمام المستهلكين يفتح الآن الباب أمام الهيدروجين لاكتساب الزخم.

على الرغم من أن الهيدروجين من غير المرجح أن يحل محل BEVs في أي وقت قريب، فإن هذا الحامل الطاقي المتعدد الاستخدامات يمكن أن يلعب دورًا حيويًا في السباق لتقليل انبعاثات الصناعات، خاصةً في القطاعات التي تواجه فيها البطاريات صعوبات، مثل الشاحنات الثقيلة، والطيران، والشحن، والمركبات عالية الأداء.

انقر هنا لتعرف لماذا قد يظل الهيدروجين هو الوقود المستقبلي.