Kanada vänder sig till Project Arrow mitt i Teslas återbetalnings- och tariffproblem

Tesla (TSLA ) har det inte så bra i Kanada. Rapporter publicerade den 25 mars uppgav att Kanada hade fryst alla återbetalningsutbetalningar för Tesla och förbjöd elbilsproducenten från framtida återbetalningsprogram för elbilar. Vad som ledde till detta beslut var något allvarligt. Låt oss börja med att titta på fakta när de utvecklades. 

I januari sålde fyra showrooms i tre stora kanadensiska städer 8 600 bilar under en helg. Uppgången följde nyheten att Kanada inte längre skulle hjälpa till att finansiera en del av inköpspriset för nya elbilar under sitt iZEV‑program. Kanadas regering hade meddelat att incitamenten för Zero‑Emission Vehicles (ZEV)‑programmet var fullt utnyttjade och att ZEV‑programmet nu officiellt var pausat. Efter detta meddelande sålde Tesla cirka 8 600 bilar på tre dagar i fyra separata butiker i Kanada—ungefär en varannan minut per showroom. Försäljningen motsvarade nästan 18 % av Teslas årliga volym på marknaden.

Efter denna uppgång inledde de kanadensiska myndigheterna utredningar för att fastställa om Tesla olagligt erhöll affärer genom att säkra CAD 43 miljoner (US$30 miljoner) i statliga subventioner för sina kunder. Åtgärden resulterade i att medlen frös tills ärendet kunde lösas. 

Transportminister Chrystia Freeland sade i ett uttalande till Toronto Star: “Inga betalningar kommer att göras förrän vi är säkra på att påståendena är giltiga.” 

Det fanns skäl för myndigheterna att söka mer klarhet. En uppgång var inte oväntad. Men uppgången var ovanligt hög. En granskning av Teslas beställningar, som vanligtvis görs online snarare än i en fysisk butik, visade att två bilar såldes varje minut varje timme under tre dagar i rad. Dessutom, enligt Quebec‑baserade Motor Illustrated, stod Tesla för 89 % av alla ansökningar som lämnades in under den perioden. En enskild återförsäljare i Quebec City registrerade mer än 4 000 fordonssäljningar över en helg. 

Vad som intensifierade Kanadas granskning av Teslas försäljning var den pågående tariffkriget mellan USA och Kanada. Den 3 april 2025 meddelade USA:s president Donald Trump ömsesidiga tullar. Vita husets myndigheter bekräftade att de nya tullarna inte skulle gälla för Kanada och Mexiko på grund av befintliga order under International Emergency Economic Powers Act (IEEPA), relaterade till fentanyl och migration. Enligt dessa åtgärder skulle varor som inte uppfyller USMCA‑kraven drabbas av 25 % tull, medan icke‑kompatibla energi‑ och kaliumimporter skulle beskattas med 10 %. USMCA‑kompatibla varor från båda länderna skulle fortsätta vara tullfria, och om IEEPA‑orderna hävdes skulle en 12 % tull tillämpas på icke‑kompatibla varor.

Dessutom missade observatörer inte att Trump återupprepade sina långvariga klagomål mot Kanada. De citerade presidentens falska påståenden om att USA subventionerade Kanada med US$200 miljarder årligen. 

Det som dock stod ut som det mest slående för den specifika frågan vi diskuterar idag var president Trumps tillkännagivande av en separat 25 % tull på alla utländska bilar. Det sågs som ett steg som kan påverka den kanadensiska bilindustrin avsevärt. 

Detta tariffkrig mellan de två länderna hade en avgörande roll i den kanadensiska transportministeriets beslut, som leddes av Chrystia Freeland:

“Att ändra behörighetskriterierna för framtida iZEV‑program så att Tesla‑fordon inte blir berättigade till incitament så länge de illegitima och olagliga amerikanska tullarna införs mot Kanada.”

Den kanadensiska staden Toronto hade slutat erbjuda finansiella incitament för Tesla‑fordon som köpts som taxibilar eller samåkningstjänster på grund av pågående handelsspänningar med USA. 

Flera andra missnöjesincidenter rapporterades från hela Kanada. Till exempel strök Vancouver Auto Show Tesla från sitt program. Vancouver International Auto Show är västra Kanadas största bilhändelse, där omkring 200 fordon presenterats under fem dagar sedan den 19 mars. Ledande tillverkare som Cadillac, Ford, Hyundai, Chevrolet, Toyota och Kia visar sina senaste modeller på evenemanget. New York Times rapporterade incidenter där kanadensare vände sig mot Tesla och blev fysiskt aggressiva. Mer än 80 Tesla skadades i Hamilton, Ontario, enligt polisen, mitt i andra vandaliseringar mot företaget. 

Med allt detta som bakgrund föreslår rapporter att en samordnad insats pågår bland kanadensare för att återuppbygga ekonomisk självständighet inför Trumps biltullar. Det sägs finnas ett förnyat intresse för innovativa inhemska alternativ.

De kommande segmenten går djupare in för att bedöma hur mogna och uppriktiga dessa insatser är och hur effektiva de kan bli.

Klicka här för att lära dig hur Kanada har infört 100 % tull på kinesiska elbilar.

Project Arrow

Utan tvekan har Project Arrow varit det mest uppseendeväckande och mest ambitiösa initiativet hittills. 

År 2023 lanserade Automotive Parts Manufacturers’ Association of Canada, även känd som APMA, det första, ursprungliga, fullt byggda nollutsläpps‑konceptfordonet som heter Project Arrow. Det banbrytande prototypinitiativet för Project Arrow, värderat till 20 miljoner dollar, säkrade 8,2 miljoner dollar i finansiering från sina federala och provinsiella partners i Kanada, Ontario och Quebec. Det framstod som det mest betydelsefulla industriella samarbetet i den kanadensiska bilsektorns historia, med så många som 60 partners. 

The Globe and Mail beskrev Project Arrow som ett “djärvt spel för att bygga en helt kanadensisk elbil.” Genom att bygga den skulle projektet ta itu med många utmaningar i den kanadensiska elfordons‑ekosystemet, inklusive leveranskedjeproduktion, mineralproduktionskapacitet och cybersäkerhetshot. Projektet kommer att introducera innovativa delmonteringsmetoder och kombinera dem med avancerad tillverkningsteknik. För att säkerställa att projektet fortsätter att utvecklas och ligger steget före, kommer APMA att samarbeta med kommuner och akademiska institutioner för att tillhandahålla en testbädd för forskning och ett samarbetsnätverk för att tackla ekosystemutmaningar. 

Företag som har presterat exceptionellt inom sina respektive områden har också gjort betydande bidrag till Project Arrow. Till exempel är företaget LeddarTech en ledare inom utveckling och leverans av omfattande perceptionsprogramvara som är effektiv i implementeringen av ADAS‑ och autonoma körningsapplikationer. LeddarTech samarbetar med Project Arrow för att utveckla projektets ADAS‑funktioner. De levererade olika sensorer till Project Arrow och stödde det med LeddarVision, en låg‑nivå sensorfusion‑ och perceptionsprogramvara som kombinerar data från fordonets olika sensorer, såsom kameror, radar och lidar. LeddarTech‑lösningar hjälpte till att stärka ADAS‑applikationerna på Project Arrow så att de kunde prestera bättre med större noggrannhet och tillförlitlighet. 

Cybeats, en ledande leverantör av SBOM‑hantering och mjukvarukedje‑intelligens, kom ombord som Project Arrows ‘Officiella SBOM‑hanteringsleverantör’ och utsågs även till dess cybersäkerhetsrådgivare. 

När Flavio Volpe, APMAs president, förklarade Cybeats’ engagemang i Project Arrow sade han:

“Cybeats teknik möjliggör världens första bil med fullständig transparens i mjukvarukedjan. Varje modern elektrifierad fordon har ett dramatiskt större digitalt fotavtryck än den förbränningsmotorplattform den ersätter. Integriteten och säkerheten i det fotavtrycket måste vara en grundläggande del av fordonsdesignen och vi är glada att samarbeta med Cybeats för att säkerställa att Project Arrow‑konceptfordonet blir ett främsta exempel på denna vision.”

Herr Volpes kommentar om Cybeats’ engagemang avslöjar många aspekter av Project Arrow och dess unika karaktär. 

Många andra kanadensiska företag gjorde relevanta bidrag. Till exempel levererade Quebec‑baserade Fastco Canada de stilfulla hjulen, medan VoltaXplore, ett joint venture mellan Martinrea International Inc. (MRE.TO ) och grafenföretaget NanoXplore (GRA.TO ), tillverkade batteriet. Rapporter indikerade att den enda komponent som inte kom från Kanada var instrumentbrädan, som levererades av det kinesiska företaget Lenovo. 

I november 2023, när Project Arrow 2.0 lanserades, sade Flavio Volpe, president för Automotive Parts Manufacturers’ Association (APMA), i en intervju:

“Den här gången har vi ett fordon, vi har en design, vi har ingenjörskonsten. Det är en evolution av produkten och plattformen. Project Arrow handlar om mer än bara en bil. Det bör handla om hela den kanadensiska rörelsen in i [EV]-området.”

Kommentaren sammanfattade projektets uppdrag på ett tydligt sätt. Volpe såg Project Arrow 2.0 som en serie unika fordon, var och en med en skräddarsydd blandning av talang och innovation. 

“Vi har en serie olika alternativ. Låt oss kalla det Arrow 2.1, 2.2 och 2.3 för att visa hur du lättar en EV. Och det kan vara så att i Windsor gör du något med avancerad framdrift, så det skulle bli Arrow 2.4. Självklart, i hela landet behöver vissa kluster komma in i bilden här.”

– Volpe

Förväntningarna är stora att antalet Arrow‑fordon kommer att öka nästan 20‑faldigt i nästa generation av projektet. 

Volpe tror att Arrow kommer att fungera som en katalysator som knyter samman industrier och aktörer som behöver kommunicera när transporten rör sig mot elektrifiering.

Medan Project Arrow är det mest diskuterade och hypade alternativet som dyker upp i den kanadensiska EV‑världen, har ett annat företag varit betydligt framgångsrikt i att driva rörelsen framåt. Det företaget är CanEV.

CanEV

Grundat 1995, designar, tillverkar och levererar elfordon och komponenter, och betjänar en global marknad med en mångsidig produktlinje som uppfyller behoven hos universitet, regeringsplatser, industrier, parker, kommuner och privata företag världen över.

CanEV:s produkter inkluderar Might‑E Truck, Might‑E Tug och specialiserade fordon. 

Might‑E Truck, CanEV:s flaggskeppsprodukt, är ett skräddarsytt, tungt elektriskt servicefordon som är lagligt på vägarna enligt Transport Canadas regler för låg‑hastighets‑elektriska fordon. Med en topphastighet på 40 km/h är den perfekt för underhåll i stadskärnor, lokala sopsamlingar och markunderhåll. Varje lastbil byggs från grunden i CanEV:s anläggning med nordamerikanska bildelar.

Might‑E Tug är en robust elektrisk bogserenhet som kan dra upp till 10 000 pund. Den är designad för mångsidighet och kraft.

Företagets specialiserade fordonslinje inkluderar dess tre‑tonns flygplanspåfyllnings‑ och LAV‑lastbilar, som betjänar flygplatser i Nordamerika, Europa, Mellanöstern och Australien. Över 70 enheter är i drift. 

Förutom produkter erbjuder CanEV:s erfarna team av tekniker och ingenjörer kontraktsbaserade forsknings‑ och utvecklingstjänster, där de designar och prototypar elfordon för unika industriella tillämpningar. Från sjukhus och färjeterminaler (som BC Ferries) till flygplatser (inklusive Hong Kong) och tillverkningsanläggningar (såsom Boeing och Detroit Diesel) finns CanEV:s skräddarsydda lösningar tillgängliga på många stora globala platser. 

Dessutom tillhandahåller företaget allt som behövs för att konvertera ett förbränningsmotorfordon till ett nollutsläpps‑elektriskt fordon. De erbjuder ett brett sortiment av kit, delar och tillbehör för alla projekt, inklusive elektriska drivlinedelar och tillbehör såsom värme‑ och kylsystem, servostyrning och bromsar samt specialiserad instrumentering.

Canadian EV Landscape: Future Opportunities; Present Challenges

EV‑marknaden i Kanada är på väg mot stadig tillväxt. Uppskattningar visar att intäkterna på den kanadensiska bilmarknaden kommer att nå US$8,4 miljarder år 2025. Mellan 2025 och 2029 kan marknaden uppleva en CAGR på 10,05 %, vilket resulterar i en marknadsvolym på US$12,4 miljarder år 2029. När det gäller enhetsförsäljning kommer marknaden att nå nästan 250 000 fordonsenheter år 2029. 

För att den kanadensiska EV‑industrin ska växa i en måttlig takt måste den vara väl medveten om vad den har gjort bra hittills och vilka områden som behöver förbättras. I det kommande segmentet tittar vi på resultaten från CAA:s största någonsin undersökning av kanadensiska EV‑förare. Undersökningen inkluderade 16 041 kanadensiska EV‑förare för att förstå deras preferenser och erfarenheter med elfordon.

När de frågades om EV‑ägare skulle köpa en annan EV i framtiden svarade 87 % att de sannolikt skulle återköpa ett elfordon. Mer än 90 % av EV‑ägarna sade att kostnaden för att driva deras EV är mycket bättre, och 79 % sade att underhållskostnaden är mycket bättre än för deras tidigare bensindrivna fordon. 

EV‑förare rapporterade att den största delen av deras restid var inom 100 km från hemmet. När samma fråga ställdes svarade BEV‑förare att de körde i genomsnitt 398 kilometer per vecka, medan PHEV‑förare körde cirka 322 kilometer. Sammantaget är majoriteten av resorna för både BEV‑ och PHEV‑förare relativt korta, vanligtvis inom 10 kilometer från hemmet. 

I Kanada är en av de största utmaningarna för EV‑förare bristen på laddstationer. Endast 31 % av EV‑förare var helt nöjda med tillgängligheten av offentliga DC‑snabbladdningsplatser. Snabbladdning förblev begränsad, särskilt i mindre urbana provinser.

Tire cost and replacement frequency were also higher. A third of EV drivers reported their gas vehicle required fewer tire changes, and replacements were cheaper. Battery range in cold weather presented another issue—67% said lower battery range in extreme cold weather has been a persistent problem since owning an EV.

Charging, in particular, posed difficulties for multi-unit dwellers and renters. Multi-unit buildings with communal, open parking areas often find it difficult to install reliable electrical outlets—especially higher-power 208- 240V outlets—or to hardwire chargers. Renters, meanwhile, frequently needed landlord approval to install a charger, and many were unwilling to pay to install a charger in a home they do not own.

In this context, one needs to remember that the cost of owning an EV is a multi-component affair that includes the cost of installing a home charging station, the cost of insurance, maintenance, and repair, and the cost of home electricity incurred due to charging.

Med den pågående handelskrigen mellan USA och Kanada måste Kanada navigera med stor försiktighet. Analytiker menar att EV‑fordon redan har nackdelen att de befinner sig i den dyraste delen av en redan kostsam marknad. Höga priser kommer att minska efterfrågan, och biltillverkare kommer att finna det allt svårare att skala upp i en god takt.

Enligt en studie från 2024 av Natural Resources Canada, måste 40 000 offentliga EV‑laddstationer installeras varje år mellan 2025 och 2040 för att stödja den federala regeringens mandat att alla nya fordon ska vara nollutsläpp senast 2035. Just nu finns det bara omkring 30 000 offentliga EV‑laddstationer i Kanada, med endast 6 703 nya som installerades förra året. 

EV‑konsumenter i Kanada måste försäkras genom handlingar och inte bara ord och löften att de har gjort rätt val. Trots detta finns en ljusning i form av initiativ som Project Arrow som snabbt växer fram och tar sig an utmaningen direkt. Det får stöd av banbrytande teknik från hela världen, och företag som CanEV fyller i luckorna på ett bra sätt. Det verkar som om tidvattnet kommer att vända till Kanadas fördel tidigare än väntat.

Läs om Volkswagens och Hondas plan att etablera en EV‑batteritillverkningsenhet i Ontario.