X-59 QueSST: O Retorno Silencioso da Viagem Supersônica

Desde o primeiro voo dos irmãos Wright em 1903, os aviões se tornaram um importante meio de transporte tanto para pessoas quanto para mercadorias.

No entanto, pode-se dizer que, em termos de velocidade, o setor estagnou principalmente desde a década de 1970, pelo menos no domínio dos jatos civis. Em grande parte, isso se deve ao fato de que as tentativas de alcançar velocidades supersônicas provaram ser comercialmente malsucedidas.

O último voo supersônico comercial foi realizado pelo francês Concorde há mais de vinte anos, em 2003, um programa iniciado na década de 1960, após anos de perdas financeiras, e um acidente dramático destruiu o programa.

Um problema fundamental para jatos comerciais supersônicos é que, quando um avião voa acima da barreira do som (1.235 km/h – 767 mph), movendo‑se mais rápido que o próprio som, a compressão do ar pelo avião gera o chamado boom sônico. Além de ser um incômodo para as pessoas que vivem sob a trajetória do avião, booms sônicos repetidos podem causar tanto problemas de saúde quanto danos estruturais.

Como resultado, o Concorde foi proibido de voar supersônico sobre a terra nos EUA, sendo restrito exclusivamente a rotas transatlânticas, o que prejudicou diretamente a rentabilidade do projeto.

Fonte: Biodeluna

Isso também significa que pouco foi feito para criar novos aviões supersônicos nas últimas décadas. Em vez disso, mais atenção tem sido dada ao chamado voo hipersônico, essencialmente foguetes suborbitais que deixam a atmosfera para ir ainda mais rápido que o voo supersônico, ou ao uso de novos Motores de Detonação Ram‑Rotor (RRDEs).

Mas isso pode mudar em breve, já que a NASA e a Lockheed revelaram avanços no X-59, um novo design de aviões supersônicos que pode não gerar nenhum boom sônico.

Tornando o Voo Supersônico Viável

Problemas dos Booms Supersônicos

Quando os aviões voam tão rápido que comprimem o ar, causando um boom supersônico, o som resultante fica em torno de 105‑110 dB. Esse nível é semelhante ao de um soprador de neve, um concerto de rock alto, uma motosserra ou o estouro de um balão.

O primeiro problema é causado pela perturbação, pois pode assustar ou estressar humanos e animais. E se aviões supersônicos se tornarem comuns, pessoas em corredores aéreos movimentados poderiam ser expostas a esse ruído alto diariamente, talvez até 20‑30 vezes por dia. Isso poderia levar a um aumento significativo de distúrbios do sono, danos auditivos e problemas cardiovasculares.

Outra preocupação é o dano estrutural, já que um boom supersônico intenso pode estilhaçar vidros, tremer janelas e deslocar argamassa ou gesso em edifícios enfraquecidos.

Fonte: CNN

Todos esses efeitos foram comprovados já na década de 1960, quando caças supersônicos foram repetidamente sobrevoados sobre Oklahoma City para testar o impacto dos booms sônicos no público. O resultado foi que até 20 % das pessoas se opuseram aos booms e 4 % apresentaram reclamações e pedidos de indenização.

Todos esses problemas levaram os EUA e muitas outras nações a proibir o voo supersônico sobre a terra, tornando esses aviões permanentemente não rentáveis.

Voo Supersônico sem Boom

Uma empresa já vem desenvolvendo um método para evitar booms supersônicos, a bem‑nomeada Boom Technology. A ideia é que, ao explorar a forma como o som se propaga na atmosfera, eles poderiam fazer o boom supersônico refletir para cima antes de alcançar o solo.

Esta é uma ideia promissora, mas a empresa parece, por enquanto, ter mudado o foco para a perspectiva mais próxima de ganhar dinheiro vendendo turbinas a gás para alimentar o boom de construção de data centers. Para saber mais sobre este método de “voo sem boom”, você pode ler nosso artigo “Pré‑encomendas Crescendo para o XB‑1 ao Quebrar a Barreira do Som no Último Teste”.

Outro método, usado pelo experimental X‑59, é simplesmente não ter um boom supersônico problemático para lidar desde o início.

A NASA e a Lockheed Martin afirmam que seu novo design cria booms supersônicos atenuados, com apenas 75 decibéis, ou o mesmo volume de uma porta de carro se fechando.

“Isso significa que esta aeronave pode soar como um trovão distante no horizonte, ou como alguém fechando a porta de um carro na esquina. Pode até ser que as pessoas não ouçam o boom de forma alguma, e se ouvirem certamente não ficarão assustadas, porque será baixo e espalhado, e não tão alto assim.”

Craig Nickol – Conselheiro sênior da NASA Headquarters

Se isso for verdade, poderá abrir uma nova era inteira de voo supersônico, com o “boom” não muito mais alto que os aviões convencionais e aceitável tanto para as comunidades que vivem sob corredores aéreos quanto para os reguladores.

X-59 Explicado

Visão Geral do Programa X‑59

Este programa foi iniciado pela NASA e, em fevereiro de 2016, a Lockheed Martin recebeu um contrato de design preliminar. O plano inicial era que o X‑plane de baixo boom realizasse seus primeiros testes de voo em 2021, mas atrasos repetidos o adiaram para outubro de 2025.

“Em apenas alguns curtos anos passamos de um conceito ambicioso para a realidade. O X‑59 da NASA ajudará a mudar a forma como viajamos, aproximando‑nos muito mais em muito menos tempo.”

Pam Melroy – Administradora adjunta da NASA.

O design final do X‑59 ainda é um avião experimental e menor que os aviões comerciais que poderiam ser derivados deste protótipo.

Ele tem quase 100 pés de comprimento, pesa 14.990 libras vazio e transporta 8.700 libras de combustível e uma carga útil de 600 libras, totalizando 25.000 libras.

O X‑59 pode voar a velocidades de até Mach 1,4 (1,4 vezes a velocidade do som, ou 1.070 mph – 1.730 km/h), impulsionado por um F414‑GE‑100 produzido pela GE Aerospace (GE ). Possui altitude de cruzeiro de 55.000 pés.

Fonte: Lockheed Martin

Como Ele Reduz o Boom Supersônico?

Uma parte fundamental do design foi dar à aeronave um nariz muito longo e pontiagudo, quase um terço do comprimento total da aeronave, para espalhar as ondas de pressão do ar. Isso não é totalmente diferente do Concorde, que também possuía um nariz notavelmente longo para a época, cuja geometria mudava durante o voo.

Essa forma única deve permitir que o X‑59 evite a causa raiz dos booms supersônicos, que é a coalescência das ondas de choque. Superfícies aerodinâmicas estrategicamente posicionadas ajudam ainda a dividir em ondas sonoras menores o que, de outra forma, seria uma acumulação massiva, levando ao clássico boom supersônico.

“Será significativamente mais silencioso que o Concorde ou qualquer outra aeronave supersônica existente hoje. É extremamente longo e fino: tem quase 100 pés de comprimento (30,5 metros), mas possui uma envergadura de apenas cerca de 29 pés. O nariz é uma característica distintiva desta aeronave: representa cerca de um terço do comprimento.”

Craig Nickol – Conselheiro sênior da NASA Headquarters

Outro fator que ajuda o design a ser mais silencioso é o motor único montado na parte superior, que direciona o som para cima em vez de para baixo. Isso também cria um design mais aerodinâmico, reduzindo a geração de ruído.

Detalhes adicionais do design das asas também direcionam o som para cima, e a pequena cauda traseira reduz as ondas de choque.

Fonte: Aerospace America

Requisitos de Design Únicos

Como o nariz do avião é tão longo, uma cabine clássica não pode ser usada para pilotar e pousar a aeronave enquanto se observa a pista. Em vez disso, o Sistema de Visão Externa (XVS) desenvolvido pela NASA, um monitor 4K que exibe uma visão em tempo real e alta definição das câmeras frontais, é usado para direcionar o avião.

Outra questão foi que o design atípico forçou os engenheiros a reimaginar como acomodar no avião o combustível, a aviônica e outros equipamentos que uma aeronave requer.

“É um avião longo e estreito, e por isso não temos muito espaço transversal normal de fuselagem para colocar todos os sistemas,” diz Brandon. “Então é um verdadeiro desafio de empacotamento e integração colocar tudo o que precisamos para voar um avião supersônico pilotado.”

Jay Brandon- Engenheiro‑chefe do X‑59

Entretanto, o protótipo também está usando componentes relativamente convencionais, o que no futuro ajudará a transformá-lo em um modo de avião comercial, sem a necessidade de materiais exóticos.

“No X‑59, estamos realmente usando materiais muito, muito convencionais — semelhantes aos usados em outras aeronaves, até mesmo em aviões subsônicos.”

Mike Buonanno, engenheiro principal do X‑59

• o trem de pouso e os sistemas hidráulicos de um F‑16
• a cobertura da cabine de um T‑38
• o manche de controle de um F‑117.
• os controles ambientais de um treinador supersônico T‑50

Claro, mesmo que essa abordagem tenha evitado a necessidade de muito desenvolvimento novo, ela também representou um esforço enorme para fazer funcionar em conjunto essa montagem ao estilo Frankenstein de diferentes partes de aviões.

Potenciais Problemas Futuros do X‑59

Mesmo após o voo de teste bem‑sucedido, o conceito X‑59 ainda pode enfrentar alguns problemas.

Um conjunto de problemas são questões técnicas. O protótipo existente pode não escalar como esperado quando ampliado ao tamanho de um avião comercial real. Também pouco se falou sobre o ruído dentro da cabine, uma consideração importante para o transporte de passageiros.

Da mesma forma, ainda não se sabe se um avião maior permanecerá dentro da faixa de ruído prevista de 75 dB.

Outro conjunto de problemas está relacionado à aceitação do voo supersônico pelo público e pelos reguladores. Em teoria, o nível de 75 dB deveria ser suficiente para que a proibição de voos supersônicos sobre a terra fosse abandonada ou ao menos modificada. Mas, na prática, as regulamentações podem evoluir muito lentamente, mesmo quando apoiadas por lobistas de empresas como a GE Aerospace ou a Lockheed Martin.

E ainda não está claro como o público reagirá aos aviões que emitem um ronco baixo semelhante a trovões. Só após consultas públicas realizadas pelas equipes da NASA o panorama completo será conhecido.

Por fim, os voos supersônicos, de qualquer forma, consumirão muito mais combustível. Isso os tornará mais caros e emitirão muito mais carbono. Os problemas de imagem pública associados e a economia apertada ainda podem prejudicar um modelo comercial desse conceito.

Investindo no X‑59 e no Voo sem Boom

Lockheed Martin

A Lockheed Martin é uma das maiores empresas de aeroespacial e defesa do mundo, que cobrimos em detalhes em novembro de 2025 no “Lockheed Martin (LMT) Spotlight: A Leader In Defense and Aerospace”. No entanto, armas não são tudo o que a empresa faz.

A Lockheed é uma grande inovadora em aeronáutica e aeroespacial. Além do X‑59, ela também é a principal contratante para o design, desenvolvimento, teste e produção da espaçonave Orion, essencial para as missões Artemis que retornam os EUA à Lua.

À medida que o programa deve ser ampliado graças a lançamentos mais baratos e frequentes, primeiro do SLS e depois do Starship, isso também pode impulsionar a produção da Orion.

Também relacionado à Artemis, a Lockheed anunciou que concluiu testes críticos de um protótipo de painel solar lunar que pode funcionar no polo sul da Lua.

A empresa está ativa em outros programas espaciais, como os satélites meteorológicos GOES‑R, a coleta de amostras de asteroides pelo OSIRIS‑REx, a sonda Júpiter JUNO e um colete vestível de proteção contra radiação, AstroRad.

Em resumo, esta é uma empresa profundamente inserida nos programas experimentais da NASA.

Além das atividades espaciais, a Lockheed está por trás de aeronaves como os helicópteros Black Hawk ou o F‑16, bem como equipamentos avançados como o F‑35, aviões de radar voador, ou aeronaves logísticas como o C‑5 Galaxy e o C‑130J Super Hercules.

Fonte: Lockheed Martin

Ela também produz alguns dos sistemas de mísseis mais importantes das forças armadas dos EUA, como o JAASM, Javelin, ATACMS e HIMARS, em demanda extremamente alta após o esgotamento dos estoques devido ao conflito na Ucrânia.

Também é um fornecedor importante de sistemas de defesa antimíssil, como o naval AEGIS e o THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) contra mísseis balísticos.

Fonte: Lockheed Martin

À medida que a atividade militar e o estoque de mísseis se esgotam mais rápido do que o planejado, a Lockheed provavelmente é uma das beneficiárias dos conflitos na Ucrânia e no Irã, além da crescente demanda pelo F‑35 e outras aeronaves.

Do espaço à defesa, a Lockheed Martin está na vanguarda da inovação americana e parece ter mantido sua vantagem muito mais afiada que a de muitos de seus grandes concorrentes no setor de defesa.

(Você também pode ler mais sobre a Lockheed Martin em nosso relatório de investimento dedicado à empresa.)

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