Robotaxi og autonom logistikk: Milliard-dollar muligheten innen transport

Robotaxi kan sees kjøre på veiene i San Francisco og Los Angeles i USA og Beijing og Shanghai i Kina. Disse førerløse bilene får raskt fotfeste verden over og forventes å bli en ny norm i de kommende årene.

Automatisering har allerede påvirket mobiliteten vår kraftig med introduksjonen av elektriske kjøretøy (EV) uten ratt. Nå tar teknologisk fremgang dette enda lenger for å gjøre livene våre enda mer praktiske.

Med urbane befolkninger som skyter i været og økende trafikkbelastning, tilbyr robotaxi en lovende løsning på problemene med økende forurensning og synkende sikkerhet.

Robotaxi har faktisk vært under utvikling i lang tid nå. Forskning på disse autonome kjøretøyene startet på 1980-tallet, og for omtrent et tiår siden ble de første robotaxiene introdusert for publikum. I 2020 begynte folk offisielt å bestille disse selvkjørende taxiene.

Selv om den fortsatt er i en tidlig utviklingsfase, forventes det globale markedet for autonome kjøretøy å vokse fra $1,921.1 milliarder i 2023 til $13,632.4 milliarder innen 2030.

Når det gjelder autonome nivåer, har L1-, L2- og L3-segmentene den største markedsandelen, med full autonomi ennå ikke oppnådd, og L4- og L5-segmentene er i utviklingsstadiet. Samtidig er markedet, basert på kjøretøytype, delt inn i personbiler, som har en dominerende andel, og kommersielle kjøretøy.

Veksten i markedet for autonome kjøretøy drives av teknologiske fremskritt, inkludert kunstig intelligens, sensorer og tilkobling, som forbedrer evnene til autonome kjøretøy og gjør dem mer effektive og sikre.

Selv om teknologisk innovasjon fortsatt er en kritisk drivkraft for å øke kjøretøyenes levedyktighet for bred adopsjon, utgjør utfordringer som komplekse urbane miljøer, ugunstige værforhold og uforutsigbare situasjoner vanskeligheter for dagens autonome systemer. I tillegg skaper mangelen på klare og konsistente regulatoriske rammer usikkerhet og fungerer som en hindring for bred utrulling av autonome kjøretøy.

Likevel er markedet for autonom kjøring et raskt voksende, som ifølge McKinsey kan skape $300 milliarder til $400 milliarder i inntekter innen 2035. Men dette er bare toppen av isfjellet, ettersom Cathie Woods Ark Invest forventer at robotaxi vil generere omtrent $34 billioner i bedriftsverdi innen 2030, ifølge deres siste rapport, ‘Big Ideas 2025.’

Mot denne enormt positive bakgrunnen, la oss se på hvor robotaxiene står i dag og hvor de er på vei.

Hva er robotaxi? Hvordan selvkjørende biler fungerer

Robotaxi, også kalt førerløse taxier og selvkjørende taxier, er enkelt autonome biler som plukker opp passasjerer og kjører dem til deres destinasjoner uten menneskelig inngripen på noe tidspunkt.

Ifølge Society of Automotive Engineers (SAE) finnes det seks nivåer av kjøretøyautomatisering, som følger:

Nivå 0 (Ingen kjøretøyautomatisering) 

Kjøretøy på dette nivået styres manuelt, med mennesker som utfører den “dynamiske kjøretøyoppgaven.” Det finnes fortsatt systemer, som nødbremsesystemet, for å hjelpe føreren. De fleste kjøretøy som er på veien i dag tilhører denne kategorien.

Nivå 1 (Førerassistanse)

På dette stadiet får kjøretøy den laveste automatiseringsgraden, med føreren ansvarlig for å overvåke systemet. Et enkelt automatisert system er tilgjengelig for førerassistanse, som styring eller akselerasjon.

Adaptiv cruisekontroll (ACC) for å opprettholde en sikker avstand til bilen foran, kjørefeltassistent (LKA) for å hjelpe med å holde bilen i kjørefeltet, ryggeassistent og parkeringsassistent er alle eksempler på førerassistansesystemer.

Nivå 2 (Delvis kjøretøyautomatisering)

På dette nivået får vi avanserte førerassistansesystemer eller ADAS. Kjøretøyet har muligheten til å kontrollere styring og akselerasjon/deakselerasjon. Denne automatiseringsgraden krever at en person er til stede i førersetet for å kunne ta kontroll over bilen når som helst.

Tesla (TSLA ) Autopilot og General Motors’ Super Cruise-systemer for Cadillac, Chevrolet og GMC-kjøretøy er eksempler på nivå 2-automatisering.

Nivå 3 (Betinget kjøretøyautomatisering)

Fra et teknologisk perspektiv kommer kjøretøy på dette automatiseringsnivået med evnen til å oppdage omgivelsene og ta informerte beslutninger som å akselerere forbi et saktegående kjøretøy. Den menneskelige føreren er imidlertid fortsatt påkrevd å være oppmerksom og klar til å ta kontroll dersom systemet ikke kan utføre oppgaven.

For øyeblikket får nivå 3-automatiserte kjøretøy fotfeste, og bruker sensorer inkludert LiDAR og RADAR, kameraer, aktuatorer, kraftige prosessorer, samt kunstig intelligens (AI) og maskinlæring (ML) for å etterligne menneskelignende beslutningstaking på veiene. All denne teknologien gjør det mulig for robotaxi å kartlegge omgivelsene, navigere, oppdage hindringer og svare på talekommandoer.

Volkswagen Groups luksusbilmerke Audis A8L er et eksempel på et nivå 3-kjøretøy som har en AI Traffic Jam Pilot som håndterer kjøring i kø eller saktegående motorveikjøring. Mercedes Benz S-Class, med sin autonome motorveikjøring, og Honda Legend med håndfri kjøring i spesielle scenarier, er andre eksempler.

Nivå 4 (Høy kjøretøyautomatisering)

Når et kjøretøy når dette automatiseringsnivået, krever det ikke menneskelig interaksjon i de fleste situasjoner. En menneskelig fører har imidlertid fortsatt muligheten til å overstyre manuelt. Kjøretøyet er den som griper inn dersom det oppstår systemfeil eller noe går galt. Kjøretøy på dette nivået har evnen til å operere i selvkjørende modus.

På grunn av infrastrukturbegrensninger og lovgivningsrestriksjoner er de eksisterende nivå 4-kjøretøyene hovedsakelig rettet mot samkjøring. Alphabet’s (GOOG ) Waymo har testet sin selvkjørende taxitjeneste i flere amerikanske delstater. Samtidig debuterte Baidus robotaxi-divisjon, Apollo Go sin sjette generasjon av førerløst kjøretøy RT6, med en startkostnad på under $30K i fjor.

Nivå 5 (Full kjøretøyautomatisering)

Dette er det høyeste automatiseringsnivået hvor det absolutt ikke er behov for menneskelig oppmerksomhet. Med full kjøretøyautomatisering vil disse bilene ikke ha geofence, ratt eller akselerasjons-/bremsespeder. De vil operere uavhengig under alle værforhold og på alle veier.

Disse kjøretøyene er i forskningsfasen, med selskaper som sikter mot å nå dette ultimate nivået. Nivå 5-kjøretøy må oppfylle strenge sikkerhetskrav og oppnå minimumsrisikobetingelser ved systemfeil. 

Alle disse ulike automatiseringsnivåene viser at fremtiden for selvkjørende biler er spennende. Men viktigere er at disse robotaxiene lover en lysere fremtid med sine mange fordeler.

Økonomisk påvirkning av robotaxi

Autonome kjøretøy blir gradvis en kommersiell realitet, og med det vil vi dra nytte av de mange fordelene som robotaxiene tilbyr.

For det første betyr ingen menneskelige sjåfører færre menneskelige feil, noe som gir tryggere veier. Bruken av sensorer og avanserte algoritmer reduserer ytterligere trafikk ved å la robotaxi kartlegge alternative ruter.

Robotaxi ville også frigjøre all parkeringsplass til andre formål. Forskning viser at private biler tilbringer mesteparten av tiden på parkeringsplasser, ikke bare én, men minst to, hjemme og på jobb. Et skifte til etterspørselsbasert delt mobilitet vil redusere trafikkbelastningen betydelig. Ved å gjøre delte turer mer tilgjengelige og effektive, vil robotaxi ikke bare lindre urban trafikk, men også redusere transportkostnadene.

Kostnadseffektivitet er en stor fordel med autonome kjøretøy. For eksempel starter basisprisen for den Kina-baserte Baidu‑robotaxien så lavt som 55 cent sammenlignet med omtrent $2,50 for en menneskedrevet taxi. Disse kostnadsbesparelsene har gjort at Apollo Go har fått fotfeste i det innenlandske markedet, hvor Baidu leverte 988 000 turer i Q3 2024, noe som representerer en vekst på 20 % år‑over‑år.

Samtidig anslår Ark Invest at autonome taxier kan koste forbrukerne så lite som $0,25 per mil, selv om prisene sannsynligvis vil ligge nær prisen på menneskedrevne taxier i de tidlige fasene før økt utnyttelse og skalering senker dem. På $0,25 per mil forventer selskapet at taxitjenester vil skape et $10‑billioner marked ved å betjene en mye større befolkning enn dagens menneskedrevne tjenester.

I tillegg til at det ikke er noen menneskelige sjåfører, vil de fallende kostnadene for avansert batteriteknologi, ifølge ARK, redusere transportkostnadene kraftig, noe som igjen bør åpne for mikromobilitet og luftsystemer. Rapporten bemerket:

«Autonomi bør redusere kostnadene for taxi, levering og overvåkning med en størrelsesorden, og muliggjøre friksjonsfri transport som vil øke hastigheten på netthandel og gjøre individuell bileierskap til unntaket snarere enn regelen.» 

Drift uten menneskelige sjåfører reduserer ikke bare arbeidskostnadene betydelig, men muliggjør også nye mobilitetsforretningsmodeller. Dette inkluderer etterspørselsbaserte tjenester som tilbys av eksisterende leverandører Uber (UBER ) eller Lyft (LYFT ), hvor passasjerer betaler per tur, og abonnementstjenester, hvor brukere betaler en fast månedlig avgift. Mulighetene er enorme, og vil gagne alle, fra forbrukere til bedrifter.

Disse fullt automatiserte elektriske taxiene har også betydelig lavere energiforbruk og null utslipp fra eksos. I motsetning til bensin- og dieselkjøretøy kan robotaxi være hybrid, solcelledrevet, hydrogen-drevet eller helt elektrisk, noe som betyr at de bidrar til et grønnere miljø. Dette er i tråd med globale innsats for å beskytte miljøet og oppnå bærekraft.

Ifølge en studie fra 2018 ¹, dersom elektrifisering av kjøretøy, kjøretøyautomatisering og samkjøring tas i bruk samtidig, ville det redusere trafikkbelastning med 30 % færre kjøretøy på veiene, kutte transportkostnader med 40 % i form av drivstoff, infrastruktur og kjøretøy, og redusere urbane CO₂‑utslipp med 80 % globalt innen 2050. Disse massive fordelene vil ytterligere forsterkes av forbedret gåbarhet og livskvalitet.

Disse fordelene presenterer robotaxi som en praktisk tilnærming for å løse noen av de mest presserende utfordringene innen urban transport. Ved å tilby rimelige, praktiske og bærekraftige transportalternativer, fremstår robotaxi som et flott alternativ til både bileierskap og offentlig transport.

Utfordringer med robotaxi

Selv om disse robotaxiene lover mer effektivitet, lavere kostnader, renere luft og smartere mobilitetsløsninger, er de ikke uten problemer. 

Den største utfordringen robotaxiene står overfor nå er sikkerhet. For eksempel, sent i 2023, General Motors (GM ) Cruise traff og alvorlig skadet en fotgjenger som hadde blitt truffet av et annet kjøretøy. Dette førte til at selskapet stengte ned sin robotaxi-virksomhet, som de hadde investert mer enn $10 milliarder i siden 2016. Selskapet jobber imidlertid fortsatt med å akselerere autonomi i skala på personlige autonome kjøretøy.

Disse kjøretøyene møter også regulatoriske komplikasjoner. Siden de er forskjellige fra vanlige biler, sliter regulatorer med å lage passende retningslinjer. I USA er et annet problem forskjellen i regulering på statlig og føderalt nivå.

Mangelen på klare og standardiserte retningslinjer gjør det vanskelig for disse kjøretøyene å oppnå regulatorisk godkjenning og bygge offentlig tillit.

Faktisk viser forskning at publikum er tilbakeholdende med å kjøre i selvkjørende kjøretøy. Tidligere i fjor ble en Waymo-robotaxi skadet og satt i brann av folk i San Francisco, en by som ofte brukes til testing av slike kjøretøy. 

Sikkerhet fortsetter å være den mest vanlige bekymringen blant publikum. I 2021 var omtrent 61 % av respondentene bekymret for potensielle sikkerhetsproblemer på grunn av maskinfeil, og omtrent 51 % var bekymret for sikkerhetsproblemer på grunn av menneskelig feil. 

Robotaxi‑produsenter hevder at deres kjøretøy er tryggere enn menneskedrevne kjøretøy, og refererer til et forskningspapir fra National Highway Transportation Safety Administration (NHTSA) som sier at 94 % av ulykker skyldes menneskelig feil. 

Så, ved å fjerne mennesker fra ligningen, argumenterer bilprodusenter at robotaxi tilbyr et tryggere alternativ. Dette er imidlertid ennå ikke bevist. Men viktigere er at autonome kjøretøy fortsatt har en bratt vei foran seg for å overbevise folk om å bruke dem, til tross for at de har kjørt millioner av miles på offentlige veier.

Ifølge en Pew Research Center-undersøkelse fra 2022, sa nesten to tredjedeler av amerikanerne at de ikke ville ønske å kjøre i et førerløst passasjerkjøretøy selv om de fikk muligheten. Selv om tallet er 37 %, er det fortsatt høyt, men det har falt fra 44 % i 2018. 

Offentlige bekymringer kan tilskrives den begrensede tilgjengeligheten av robotaxi. De er for øyeblikket begrenset til noen få utvalgte byer, noe som betyr at flertallet fortsatt er ukjent med teknologien. 

Videre er robotaxi avhengig av høyoppløselig kartlegging og databehandlingskapasitet, som må oppnå høye nivåer av nøyaktighet og pålitelighet for å sikre passasjersikkerhet. Disse teknologiene er komplekse og kostbare og krever videreutvikling for å gjøre robotaxi virkelig trygge. Dessuten er robotaxi hittil fortsatt ulønnsomme og trenger skalering for å oppnå kostnadsfordeler.

Så, adopsjonen av autonome kjøretøy står for øyeblikket overfor noen store utfordringer når det gjelder høye driftskostnader, underutviklet teknologi og offentlig skepsis, som alle må overvinnes før de fullt kan realisere sine fordeler.

Investeringsområder: Store robotaxi‑aktører

Robotaxi blir for tiden aktivt forsket på, testet og distribuert over hele verden, med Kina og USA i front, etterfulgt av Midtøsten og deretter Europa.

Men denne reisen har vært vanskelig, med de fleste bilprodusenter som har trukket seg ut av autonomiracen gjennom årene. Så la oss se på de få nøkkelspillerne i sektoren som fortsatt er her og hjelper med å fremme området.

1. Tesla

Elon Musks elbilprodusent gjør også fremskritt i robotaxi‑virksomheten med en flåte av førerløse biler som skal rulles ut i juni. Bare i fjor avdekket teknologimilliardæren en prototype for en spesialisert “Cybercab”, og Musk sa i en inntjeningsrapport at Tesla snart vil begynne å tilby sine eksisterende selvkjørende modeller som en “betalt tjeneste”. Denne tjenesten vil starte i Austin og deretter utvides til andre regioner innen årsskiftet.

Disse robotaxiene vil tilby fullt autonome turer på forespørsel. De vil også bli oppgradert med en usupervisert versjon av Full Self-Driving (FSD)-programvaren, som Musk hevder også vil bli tilgjengelig for Tesla-eiere “overalt i Amerika” snart. Dette kan potensielt bane vei for Tesla Network, hvor folk vil kunne leie ut sine egne Teslas som en del av en delt, førerløs flåte, selv om dette fortsatt er langt unna. Tesla har også ennå ikke fått tillatelse for dette.

Ark Invest har imidlertid store forventninger til Tesla, og forventer at selskapet vil oppnå en markedsandel på 50 % av 50 millioner robotaxi innen 2030.

Tesla, med en markedsverdi på $1,2 billioner, har for tiden aksjer til $368,50, ned 9,18 % år‑til‑dato. Når det gjelder selskapets økonomi, kom Teslas Q4 2024-inntekter på $25,707 milliarder, mens non‑GAAP-resultatet var $0,73 per aksje. Selv om bruttofortjenesten var ned 6 % år‑over‑år i kvartalet til tross for økt salg av regulatoriske kreditter, er Tesla fortsatt lønnsom, og kontantbeholdningen har vokst til $36,6 billioner.

I løpet av dette kvartalet produserte selskapet omtrent 459 000 kjøretøy og leverte over 495 000 elbiler. Teslas salg i januar 2025 falt i Europa på grunn av en motreaksjon mot Musk, som nå har en posisjon i president Donald Trumps administrasjon.

2. Waymo (Alphabet)

Waymo leder for tiden robotaxi‑industrien, og har oppnådd mer enn 22 millioner førerløse miles. De begynte først å tilby førerløs robotaxi-tjeneste for fem år siden og tilbyr nå 15 000 betalte turer per uke i Phoenix, Los Angeles og San Francisco.

Disse tallene er langt fra Uber, som fasiliterer rundt 200 millioner turer hver uke globalt. For å forbedre tallene har Waymo inngått partnerskap med Uber for å drive en robotaxi‑tjeneste i Austin og Atlanta, og som en del av avtalen får Uber‑app‑brukere i regionen nå en invitasjon til å signalisere sin interesse for en Waymo‑robotaxi, selv om de ennå ikke kan bestille en tur med den.

Foreløpig har selskapet den største flåten med over 700 biler i USA. For ytterligere å forbedre tallene har de også jobbet med å bygge sitt omdømme, og har lansert et nettbasert sikkerhetssenter. Waymo har nylig også offentlig snakket om sitt teleoperasjonsenter, som gir menneskelig assistanse i tvetydige situasjoner.

Imidlertid påpeker ARK at Waymos avhengighet av LIDAR og dyrere bilprodusenter er en belastning på deres konkurranseposisjon.

Waymo eies av Googles morselskap, Alphabet, som har en markedsverdi på $2,25 billioner, med aksjer som for tiden handles til $185, ned 2,45 % år‑til‑dato. De betaler en utbytteavkastning på 0,43 %. I fjor kunngjorde Alphabet at de ville foreta en $5 billioners flerårig investering i Waymo for å gjøre det mulig for dem “å fortsette å bygge verdens ledende selskap for autonom kjøring.”

Når det gjelder selskapets økonomi, var Alphabets inntekter $96,47 billioner og resultat per aksje $2,15 for Q4 2024, og de delte planer om å bruke $75 billioner på kapitalutgifter for å bygge ut sine AI‑tilbud.

3. Aurora Innovation

Det Sequoia Capital- og Amazon ‑støttede selskapet ble grunnlagt i 2017 av veteraner fra den autonome kjøretøyindustrien — Sterling Anderson; som ledet utviklingen og lanseringen av Teslas autopilotprogram, Drew Bagnell; som hjalp med å starte Ubers autonomi‑initiativ, og Chris Urmson; som ledet Googles selvkjørende prosjekt før det ble spinn‑off til Waymo.

Det autonome kjøretøyteknologiselskapet har fokusert på Aurora Driver for å øke utnyttelse, effektivitet og sikkerhet for flåteeiere. De har nylig utsatt den kommersielle utrullingen av sin autonome lastebil til april i år for å kunne fortsette å validere sin selvkjørende teknologi.

Ifølge ARK står robotlastere overfor mye større hindringer for kommersialisering enn robotaxi når det gjelder logistikk, regulering og partnerskap i tillegg til data/testing/validering.

Aurora vil gå på markedet som en transportør, men deres endelige mål er en driver‑som‑en‑tjeneste-modell, hvor transportører kjøper lastebiler med Aurora Driver‑teknologi ombord. Selskapet har testet kommersielle laster med FedEx (FDX ), Uber Freight, Schneider, Werner, Hirschbach og andre.

Selskapet med en markedsverdi på $12,25 billioner (AUR: Nasdaq) handles for tiden til $7,13, opp omtrent 14 % år‑til‑dato. På slutten av Q3 2024 hadde selskapet $1,4 billion i kontanter og investeringer etter å ha hentet inn nesten en halv milliard dollar i august.

«Vi er på terskelen til en ny æra innen mobilitet og logistikk», sa administrerende direktør Urmson, som bemerket at de har lagt til nesten en halv milliard dollar til selskapets balanse og utvidet ruten til Phoenix. «Vår kommersielle lansering er innen rekkevidde, og vi er i en utrolig sterk posisjon for å levere på vårt oppdrag og kommersialisere autonom transport i stor skala», la han til.

Konklusjon

Robotaxi har begynt å komme inn på markedet med løfte om bekvemmelighet, kostnadsreduksjon og forbedret sikkerhet. Disse selvkjørende bilene forventes å vokse betydelig med teknologiske fremskritt, infrastrukturinvesteringer og regulatorisk klarhet. Og jo mer robotaxi blir en vanlig foreteelse, desto bedre blir folks oppfatning av disse autonome kjøretøyene.

Dette er bare begynnelsen, men robotaxitjenester har bare begynt å dukke opp i utvalgte byer. I løpet av det neste tiåret, etter hvert som teknologien modnes og sikkerheten forbedres, kan robotaxi oppnå mainstream‑adopsjon, og innen 2040‑årene bør robotaxi forventes å bli et vanlig syn på gatene våre. Så fremtiden for autonome kjøretøy er lys, med robotaxi som er klare til å revolusjonere urban mobilitet med smartere, mer effektiv og bærekraftig bytransport.

Klikk her for en liste over toppteknologier som er klare for fremtidig vekst.

Studierreferanse:

Fulton, L. M. (2018). Tre revolusjoner i urbant passasjertransport. Joule, 2(4), 575-578. Tilgjengelig på nett 28. mars 2018. https://doi.org/10.1016/j.joule.2018.03.005