Ford skifter til nettbatterier: 6 milliarder dollar BlueOval SK-planen

Vestlige bilprodusenter, og spesielt amerikanske bilprodusenter, har slitt med å tilpasse seg EV-revolusjonen som først ble introdusert globalt av Tesla (TSLA ), deretter av kinesiske merker, og så av resten av bransjen. En årsak har vært et merkevare‑spørsmål, ettersom de etablerte bilmerkene har en langvarig ekspertise og image knyttet til forbrenningsmotorer.

En annen har vært den langsomme adopsjonen av ny teknologi, og forsøket på å presse EV‑teknologi inn i eldre design. Som et resultat har EV‑er fra disse merkene vært relativt upopulære blant forbrukerne, noe som har ført til store økonomiske tap.

Dette er tilfelle for Ford, som nylig registrerte et tap på 19,5 milliarder dollar på balansen, da de avskrev majoriteten av sin investering i EV‑er, et tap så stort som 40 % av selskapets totale balanseverdi.

Dette er imidlertid ikke et totalt tap, ettersom selskapet omstiller sin batteriproduksjonskapasitet mot et nytt lovende marked: stasjonær energilagring, spesielt for AI‑datasentre. Denne investeringen på 6 milliarder dollar kan lønne seg og forvandle det tradisjonsrike bilselskapet også til et energiselskap.

Ford & EV-er – hva gikk galt?

Hvorfor F‑150 Lightning mislyktes i å møte markedsetterspørselen

Fords bestselgende modell er den berømte F‑150, som ikke bare har vært Fords beste produkt, men også Amerikas bestselgende lastebil i 48 påfølgende år og det bestselgende kjøretøyet totalt i 44 år.

Så på papiret ga det mening at da Ford ønsket å gå over til EV‑er, ville de fokusere på det som fungerte best for selskapet, med lanseringen av den elektriske versjonen av F‑150, Ford F‑150 Lightning.

Kilde: Car & Driver

Generelt, mens mange andre EV‑merker tidligere har fokusert på sportmodeller, luksusmodeller eller små og rimelige modeller, gikk Ford stort. En ekstra fordel med denne planen var at salget av F‑150 Lightning ville bidra til å kompensere for karbonutslippene fra resten av bilgruppen.

«Analytikere anslår at hver solgte F‑150 Lightning gjorde det mulig for Ford å selge omtrent 16 bensindrevne F‑150‑lastebiler uten å betale bensinforbruksskatt.»

Imidlertid gikk noen ting galt.

Den første var at Ford slet med å få produksjonen av F‑150 Lightning i gang, med flere forsinkelser som gjorde at den ikke ble den forventede første store elektriske lastebilen, men kom på markedet etter Rivian og GMCs egne elektriske pickups.

Men det dødelige slaget kom fra forbrukerne. Det ble raskt tydelig for alle involverte at elektriske pickup‑lastebiler rett og slett ikke var det de ønsket.

Dårlig slepekapasitet skadet bildet av disse lastebilene, som forventes å utføre mye tyngre arbeid enn de fleste EV‑er. Det er også klart at demografien som elsket F‑150 også var en av de mest motvillige til EV‑er generelt, noe som gjør det til en dårlig match med modellens merkevare og markedsposisjon.

Det siste spikeren i kisten var da Trump‑administrasjonen avskaffet EV‑skattefradraget i slutten av september, og fjernet utslippskredittsystemet, noe som ytterligere forverret økonomien for lastebilen og fjernet insentivet til å selge F‑150 Lightning for å kompensere for de andre Ford‑modellene.

«U.S. EV‑salg har aldri levd opp til forventningene. Det var sant selv mens skattefradraget var på plass. Nå er det ikke lenger skattefradrag, og EV‑salget har falt fra en metaforisk klippe.»

Pavel Molchanov – Managing director at financial services firm Raymond James. 

Ford vil også opprettholde sine EV‑ambisjoner i Europa, spesielt med sin nye serie av helelektriske tunge lastebiler.

Ny EV-strategi

Som et resultat omdirigerer selskapet sin bilproduksjonsstrategi mot drivstoff‑ og hybridkjøretøy i stedet for store EV‑er.

Den vil også bruke sin fleksible Universal EV Platform for den gjenværende linjen av rene EV‑er, med mindre og rimelige modeller. Den første modellen er planlagt å koste rundt 30 000 $, og settes på salg i 2027.

«Dette er et kundedrevet skifte for å skape en sterkere, mer robust og mer lønnsom Ford. Driftsrealiteten har endret seg, og vi omfordeler kapital til høyere avkastningsmuligheter: Ford Pro, våre markedsledende lastebiler og varebiler, hybrider og høy‑marginmuligheter som vår nye batteri‑energilagringsvirksomhet.»

Ford president and CEO Jim Farley

Dette betyr ikke at Ford vil gi opp elektriske pickup‑lastebiler helt, men strategien nå er å løse problemet med begrenset rekkevidde ved ikke å stole utelukkende på batterier.

I stedet vil Ford bruke Extended Range Electric Vehicle (EREV)-teknologi, som bruker en liten drivstoffdrevet generator til å lade batteriet, øke rekkevidden samtidig som alle fordelene med elektriske motorers overlegne dreiemoment og akselerasjon beholdes.

Ombygging av EV-batterifabrikker

Gi slipp på fortiden

Omstillingen treffer spesielt hardt i den sørøstlige amerikanske batteribeltet, hvor Ford hadde investert i flertalls milliarder dollar kostende Blue Origin-anlegg for å produsere batterier og elektriske kjøretøy.

EV‑batterianlegget i Glendale, Kentucky, vil si opp omtrent 1 600 ansatte, og den lokale avisen Memphis Commercial Appeal rapporterte at en Ford-fabrikk i Tennessee vil ansette rundt 1 000 færre arbeidere enn tidligere planlagt, nå som den produserer bensinlastebiler i stedet for elektriske.

Den største endringen er Fords «6 milliarder dollar‑omstilling» knyttet til BlueOval SK‑joint venture som ble inngått med det søkoreanske batterikonglomeratet SK On (096770.KS).

Partnerskapet vil bli oppløst, datterselskapet Ford Energy vil ta full eierskap og ansvar for de to fabrikkene i Glendale, Kentucky, og vil påta seg omtrent 3,8 milliarder dollar i gjeld som joint venture‑et hadde.

I mellomtiden vil SK On fullt ut eie og drive batterifabrikken i Tennessee.

«Denne avtalen er en strategisk omstrukturering av eiendeler og produksjonsomfang for å forbedre operasjonell effektivitet. Vi vil fokusere på å styrke lønnsomheten i det nordamerikanske markedet ved å levere batterier og ESS for elektriske kjøretøy til Ford og andre kunder fra Tennessee‑anlegget med 45 GWh kapasitet.»

Kilde: KED Global

Denne situasjonen er ikke unik for Ford, ettersom LG Energy Solution også beveger seg for å selge «alle eiendeler knyttet til L‑H Battery Company» til sin partner Honda.

Overgang til energilagring

Ford investerer ytterligere 2 milliarder dollar de neste to årene for å omstille Kentucky‑anleggene for batteriproduksjon til i stedet å brukes til energilagring. Fabrikken vil produsere LFP‑celler (Lithium Iron Phosphate) for BESS‑moduler (Battery Energy Storage System) og 20‑fot DC‑containere.

Det gjennomsnittlige energilagringssystemet fra denne fabrikken forventes å ligge i området 5 MWh+, og Ford planlegger for øyeblikket å implementere minst 20 GWh årlig innen slutten av 2027.

Dette representerer et logisk skifte for selskapet, ettersom markedet for energilagring i Nord‑America eksploderer. I 2025 vokste det med en forbløffende over 60 % sammensatt årlig vekstrate (CAGR), fra 40 GWh til 65–70 GWh.

Dette er også ett av de eneste logiske stegene for å bruke de allerede bygde fasilitetene og fortsatt oppnå fortjeneste.

«De har bygget opp batteriproduksjonskapasitet, og nå må de gjøre noe med den. Mens EV‑etterspørselen er i dvale, skyter U.S.-energiallagringsutbygginger i været.»

Avansert batteriteknologi

Teknologien for batteriene vil være en av de mest avanserte på jorden, ettersom Ford lisensierer den fra den globale batterilederen CATL (300750.SZ – følg lenken for en investeringsrapport om CATL).

Dette er viktig, da energilagring er en annen sektor, men ikke mindre konkurransedyktig enn bilproduksjon, og den avgjørende faktoren er kombinasjonen av kostnader og batterikjemi som brukes.

CATL‑s TENER‑containeriserte faste energilagringsteknologi er for tiden en av verdens mest avanserte, og har demonstrert verdens første femårs null‑degradering energilagringssystem med en kapasitet på 6,25 MWh.

Ingen kapasitetsdegradering over år med lade‑utladningssykluser er en enorm forbedring for nytteapplikasjoner, da det betyr at batterisystemet kan avskrives over tiår, i stedet for kun 8–10 år som tidligere batterigenerasjoner, noe som gjør det funksjonelt 2–3 ganger billigere.

Så den samme teknologien lisensiert til Ford kan gi bilprodusenten et tydelig fortrinn over konkurrentene, inkludert nye energiledere som Tesla, som

Det bør imidlertid bemerkes at CATL nylig flytter noe av sin energilagringsaktivitet til NAXTRA, en natrium‑ion‑basert kjemi, selv om designet primært er rettet mot EV‑applikasjoner.

Men uansett bør Fords nære forhold til CATL vise seg å være avgjørende for at bilprodusenten holder seg i forkant av batteriteknologien, uten å måtte bruke enorme FoU‑budsjetter på å oppfinne hjulet på nytt.

Investering i Fords satsing på energilagring

Den nylige avskrivningen på 19,5 milliarder dollar var uten tvil en skuffelse for Fords aksjonærer, som hadde håpet at F‑150 Lightning skulle bli ryggraden i selskapets vellykkede overgang til EV‑æraen.

Samtidig påvirket det ikke radikalt selskapets aksjekurs, ettersom salget av drivstoffdrevne kjøretøy holder seg stabilt.

Salget av sine forbrenningsmotorer er jevnt, med nesten uendret tall mellom februar 2026 og samme måned i 2025 (rundt 136 000 kjøretøy i måneden), og utgjør 90 % av totalomsetningen. F‑serien holder også seg sterkt, og utgjør 33 % av totalomsetningen, med en salgsøkning på 8,3 % i 2025.

Et annet støttende element var at selskapet registrerte 187,3 milliarder dollar i inntekter i 2025 og femte påfølgende år med inntektsvekst, med en amerikansk markedsandel på 13,2 %. Som et resultat er selskapet økonomisk solid, med en sterk kontantbeholdning, og en >4 % utbytteavkastning støttet av tilstrekkelig fri kontantstrøm.

Kilde: Ford

Overgangen til energilagringssystemet kan vise seg å være en verdifull og uventet diversifisering for bilselskapet som alltid har vært naturlig utsatt for den sykliske naturen i sin bransje.

AI-boomen og dens gigawatt‑skala datasentre pågår, og trenden med elektrifisering og høyere fornybar kapasitet i energimiksen betyr at etterspørselen etter stasjonære, nytte‑skala batterier kun vil øke i de kommende årene. Dette vil spesielt være sant ettersom energitilgjengelighet i perioder med høyt forbruk blir den mest kritiske ressursen for både AI‑datasentre og kraftselskaper.

Dermed kan den nye aktiviteten vise seg å være en solid ekstra inntektsstrøm for selskapet i tilfelle en resesjon eller svekket forbrukertillit.

CATLs LFP‑teknologi er nå en moden, velforstått teknologi hvis batterikjemi tillater stabilitet over flere tiår i et bredt temperaturområde med praktisk talt ingen kapasitetsnedgang, noe som gjør den til en perfekt match for nytte‑skala applikasjoner.

Siste Ford (F) aksjenyheter og utviklinger