Batterie EV in pensione per alimentare il prossimo boom delle microreti?

Una batteria di un veicolo elettrico non diventa inutile quando non è più in grado di fornire l’autonomia e la potenza attese dal conducente. In molti casi conserva ancora sufficiente capacità per un compito meno gravoso, come immagazzinare energia solare, ridurre la domanda di energia elettrica nei picchi, o fornire energia di riserva durante un’interruzione.

Una nuova revisione pubblicata nel Journal of Energy Storage¹ esamina come queste batterie al litio di seconda vita potrebbero essere integrate nelle microreti. I ricercatori concludono che le batterie EV in pensione possono offrire benefici economici e ambientali significativi, ma solo quando la loro salute residua, sicurezza e prestazioni sono adeguate all’applicazione appropriata.

Questa distinzione è importante. Lo stoccaggio di seconda vita non consiste semplicemente nel rimuovere una batteria da un veicolo e collegarla a un impianto solare. Richiede test, classificazione, conversione di potenza, gestione termica e monitoraggio continuo. L’opportunità è quindi più ampia del semplice riutilizzo della batteria. Potrebbe creare uno strato infrastrutturale tra la pensione automobilistica e il riciclaggio finale.

Perché le batterie EV vengono ritirate prima di esaurirsi

Le batterie EV vengono comunemente ritirate dal servizio automobilistico quando il loro stato di salute scende a circa il 70‑80 % della capacità originale. A quel punto, l’autonomia ridotta e la diminuzione delle prestazioni di picco possono rendere la batteria inadatta a un veicolo, anche se può ancora conservare una notevole quantità di energia.

I sistemi stazionari operano con vincoli diversi. Una batteria installata accanto a un edificio o a un impianto solare non deve accelerare un veicolo, operare entro un limite di peso restrittivo, né fornire centinaia di chilometri di autonomia. Dimensioni e peso hanno un’importanza minore, consentendo alle batterie con densità energetica ridotta di rimanere utili.

La revisione segnala che le batterie di seconda vita possono garantire efficienze energetiche dal 92 % al 99 %. Le implementazioni reali analizzate dai ricercatori hanno ridotto la domanda di picco fino al 60 % e il consumo di energia nei periodi di picco fino al 39 %.

L’offerta disponibile potrebbe diventare anche considerevole. Lo studio cita previsioni che suggeriscono che le batterie EV in pensione potrebbero fornire circa 96 GWh di capacità di stoccaggio di seconda vita entro il 2030 e fino a 3.000 GWh entro il 2040. Questo è in linea con le aspettative che il numero di batterie ritirate aumenterà drasticamente man mano che le prime grandi generazioni di EV invecchiano.

L’International Energy Agency prevede circa 14 milioni di batterie EV che raggiungeranno la fine della vita nel 2040. La domanda è se tali batterie debbano essere smontate immediatamente per recuperare i materiali o utilizzate per diversi anni prima del riciclaggio.

Abbinare ogni batteria alla microrete giusta

Il contributo più utile dello studio è un quadro di classificazione proposto che assegna le batterie a diverse applicazioni di microrete. Piuttosto che trattare ogni pacco ritirato come intercambiabile, il sistema valuta salute, degrado, comportamento termico, vita residua, squilibrio delle celle, stress operativo, costo ed efficienza.

Le batterie ricevono il grado più basso determinato da qualsiasi singola misurazione. Se un pacco eccelle in otto categorie ma non soddisfa il requisito di sicurezza termica, viene escluso dal pool di seconda vita. Questo approccio conservatore riconosce che un sistema di accumulo energetico è affidabile solo quanto il suo componente critico più debole.

Questo modello a cascata potrebbe migliorare l’economia del ciclo di vita della batteria. Le batterie più robuste sarebbero riservate a applicazioni che richiedono risposte rapide e cicli frequenti. Unità più deboli ma ancora operative potrebbero gestire compiti di backup occasionali. Le batterie che scendono al di sotto delle soglie minime di sicurezza o prestazione verrebbero indirizzate al riciclaggio.

C’è una importante implicazione commerciale nascosta in queste soglie. Il grado A richiede almeno l’80 % di stato di salute, che corrisponde anche al punto in cui molte batterie EV vengono ritirate. Ciò significa che solo una parte dei pacchi ritirati può qualificarsi per i servizi di rete più preziosi. L’accesso alla storia della batteria, ai test a livello di modulo e alla classificazione automatizzata determinerà quanta scorta utilizzabile un riutilizzatore potrà recuperare.

L’economia dipende dai costi di acquisizione e di lavorazione

La revisione rileva che le batterie di seconda vita diventano particolarmente attraenti quando il loro costo di acquisizione scende al di sotto di circa il 40 % del prezzo di una batteria nuova. In condizioni favorevoli, gli studi inclusi nella revisione hanno segnalato riduzioni dei costi di stoccaggio dal 13 % al 40 %, tassi di rendimento interno superiori al 41 % e miglioramenti del valore attuale netto che si avvicinano al 49,2 %.

La regolazione di frequenza, in cui le batterie equilibrano rapidamente le fluttuazioni dell’offerta e della domanda di elettricità, è emersa come una delle applicazioni più redditizie. Altri usi promettenti includono:

• Immagazzinare l’eccesso di generazione solare e eolica
• Ridurre le tariffe di picco della domanda commerciale
• Supportare l’infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici
• Fornire energia di backup a microgrid isolate

Tuttavia, i prezzi bassi delle batterie non generano automaticamente un sistema di accumulo a basso costo. La raccolta, il trasporto, i test, lo smontaggio, l’abbinamento dei moduli, i nuovi involucri, gli inverter, i sistemi di raffreddamento, la certificazione e le garanzie aggiungono tutti costi. Lo smontaggio a livello di cella può diventare non redditizio a causa della sua intensità di lavoro, mentre la lavorazione delle batterie a livello di pacco o di modulo può offrire margini migliori.

I prezzi in calo delle batterie nuove creano un’altra sfida. Secondo la valutazione del mercato delle batterie 2026 dell’IEA, i prezzi delle batterie usate per veicoli elettrici sono diminuiti, potenzialmente creando più opportunità di riutilizzo. Allo stesso tempo, le batterie nuove a base di fosfato di ferro e litio a basso costo innalzano gli standard di prestazione e di garanzia che i sistemi di seconda vita devono superare.

La metrica rilevante, quindi, non è il prezzo iniziale della batteria. È il costo totale per unità di energia fornita durante il resto della vita del sistema.

I dati delle batterie potrebbero diventare più preziosi della proprietà della batteria

Il più grande ostacolo potrebbe essere l’incertezza più che il degrado stesso. Due batterie con il 75 % di capacità residua possono aver vissuto storie operative completamente diverse. Una può aver accumulato chilometraggio autostradale graduale in un clima moderato, mentre l’altra ha subito ricariche rapide, cicli profondi o esposizioni ripetute a temperature elevate.

Senza una storia affidabile, i riutilizzatori devono eseguire test approfonditi per stimare lo stato di salute e la vita utile residua. Ciò rende molto convincente l’adozione di passaporti digitali per batterie, che conservano informazioni sulla chimica, i cicli di carica, l’esposizione alla temperatura, le riparazioni e la proprietà per l’intera prima vita della batteria.

Dati migliori supporterebbero diversi miglioramenti:

La classificazione automatizzata potrebbe diventare più rapida e meno costosa. Gli assicuratori potrebbero valutare il rischio usando le storie osservate delle batterie. Gli integratori di sistemi potrebbero offrire garanzie più credibili. I controller delle microgrid potrebbero regolare il comportamento di carica in base allo stato di salute dei singoli moduli, anziché trattare l’intera installazione come una batteria uniforme.

Ciò potrebbe spostare il vantaggio competitivo dell’industria. Possedere un ampio inventario di batterie ritirate è utile, ma conoscere quali batterie sono sicure, come si degradano e dove dovrebbero essere impiegate potrebbe essere più prezioso. Una precedente copertura di Securities.io ha esaminato analogamente il crescente mercato delle batterie usate e il ruolo del riutilizzo nell’estendere il valore delle batterie.

Sicurezza e standardizzazione rimangono i colli di bottiglia

Il documento identifica il fenomeno del runaway termico come la principale preoccupazione per la sicurezza. Le celle invecchiate possono sviluppare capacità e livelli di resistenza interna differenti, facendo sì che i singoli moduli si riscaldino e si scarichino in modo non uniforme. I limiti fissi progettati per batterie nuove potrebbero non riflettere adeguatamente queste condizioni in evoluzione.

Oltre 20 standard trattano parti della prova e della sicurezza delle batterie, tuttavia i ricercatori non hanno trovato un quadro universale che copra l’intero percorso dal ritiro dei veicoli elettrici fino al dispiegamento nelle microgrid. Il sistema di classificazione proposto è un tentativo di collegare tali requisiti frammentati, ma rimane un quadro derivato dalla letteratura piuttosto che uno standard validato su grandi flotte commerciali.

Una più ampia adozione richiederà procedure di test condivise, regole di responsabilità chiare, sistemi di gestione delle batterie interoperabili e processi di certificazione riconosciuti da assicuratori e regolatori. Finché questi elementi non saranno maturi, i progetti di seconda vita potranno rimanere concentrati tra gli integratori esperti in grado di gestire il rischio tecnico aggiuntivo.

Investire nell’infrastruttura alla base dello stoccaggio di seconda vita

Per gli investitori, l’opportunità più affidabile potrebbe risiedere attorno alla batteria piuttosto che al suo interno. Lo stoccaggio riutilizzato richiede inverter, apparecchiature di commutazione, controlli termici, dispositivi di monitoraggio, software per microgrid e servizi di ingegneria, indipendentemente dal veicolo che ha originariamente fornito le celle.

Eaton Corporation offre un’esposizione rilevante a questa infrastruttura abilitante. L’azienda sviluppa controller per microgrid, apparecchiature di distribuzione elettrica, sistemi di conversione di potenza, tecnologie di gestione dell’energia e servizi di integrazione. Ha inoltre partecipato a un dimostratore europeo di batterie di seconda vita citato nella revisione.

Ciò rende Eaton più adatto rispetto a un costruttore di automobili che si limita a produrre una futura fornitura di batterie ritirate. La sua opportunità consiste nel fornire le apparecchiature e l’intelligenza che consentono a risorse energetiche eterogenee di operare come un sistema affidabile. Le batterie di seconda vita non sono attualmente un motore centrale per l’attività di Eaton, ma la crescita dei microgrid, dello stoccaggio distribuito e dell’elettrificazione potrebbe aumentare la domanda per il più ampio portafoglio di gestione dell’energia dell’azienda.

Gli investitori dovrebbero comunque distinguere tra esposizione al settore e investimento puro. Eaton opera nei centri dati, negli edifici, nelle utilities, nell’aerospazio, nei veicoli e nei mercati industriali. Lo stoccaggio di seconda vita rappresenta un potenziale beneficiario delle sue capacità di microgrid, piuttosto che una tesi di investimento autonoma.

Dare alle batterie un secondo impiego prima del riciclo

Il riciclo rimane la destinazione finale delle batterie agli ioni di litio, ma non deve necessariamente essere quella immediata. Una batteria che non soddisfa più i requisiti automobilistici può comunque fornire anni di servizio stazionario prima che i suoi materiali vengano recuperati.

La revisione suggerisce che le batterie di seconda vita possono ridurre i costi di stoccaggio, diminuire le emissioni lungo il ciclo di vita, sostenere la generazione rinnovabile e migliorare l’accesso all’energia. Il messaggio più importante è che tali benefici dipendono dalla scelta della batteria giusta per il compito giusto.

Se i passport delle batterie, le diagnosi automatizzate, gli standard di sicurezza e i sistemi di controllo sensibili allo stato di salute si sviluppassero congiuntamente, i pacchi di veicoli elettrici ritirati potrebbero diventare una fonte significativa di stoccaggio distribuito. Il mercato risultante non si limiterebbe a prolungare la vita delle batterie, ma creerebbe un nuovo collegamento tra trasporto, infrastrutture energetiche e economia circolare.

Riferimenti:

¹ Suri, V., Dhundhara, S., Guéniat, F., & Sharma, R. (2026). Batterie agli ioni di litio di seconda vita per microgrid: una revisione completa dell’integrazione, degradazione, controllo e affidabilità. Journal of Energy Storage, 181, 124330. https://doi.org/10.1016/j.est.2026.124330