I bacini di ritenzione possono aiutare una fonte di inquinamento trascurata – Pneumatici automobilistici

Un nuovo studio ha dimostrato che le zone umide e i bacini di ritenzione possono effettivamente contribuire a ridurre la quantità di particelle di pneumatico che entrano nell’ecosistema marino di circa il 75%. 

Questo è stato scoperto analizzando i campioni raccolti da alcune delle rotte più trafficate del Sud‑ovest dell’Inghilterra e delle Midlands. Queste rotte sono utilizzate da centinaia di migliaia di veicoli ogni giorno, e lo studio ha trovato particelle di pneumatico in ciascuno dei 70 campioni prelevati.

Conferma quanto rivelato dalla ricerca precedente: i pneumatici rappresentano una grande minaccia per l’ambiente. La ricerca finanziata dal governo nel 2020 è stata una delle prime a identificare le particelle di pneumatico come una fonte importante di microplastiche. 

Le microplastiche sono minuscole particelle di plastica di diametro inferiore a 5 millimetri. Queste particelle non si degradano facilmente e rimangono attive per molto tempo. A causa della persistenza delle microplastiche e della loro natura contemporanea, è stato proposto di usarle come indicatore globale di età, come abbiamo osservato in precedenza.

Gli studi sulle microplastiche sono in corso da tempo, con ricerche che mostrano che esse sono trovate nel corpo umano. In effetti, i pazienti con placche dell’arteria carotide contenenti microplastiche e nanoplastiche sono risultati a maggior rischio di avere una combinazione di infarto miocardico, ictus o morte per qualsiasi causa in quasi tre anni di follow‑up.

A causa della loro piccola dimensione, le microplastiche possono essere ingerite dalla fauna selvatica e poi entrare nella catena alimentare. Le microplastiche assorbono sostanze tossiche dall’ambiente circostante e le trasferiscono agli organismi, dove finiscono anche in noi. Queste minuscole particelle sono state segnalate anche nella placenta umana.

Eventi naturali come gli uragani possono anche contribuire alla loro contaminazione. Oltre a tutto ciò, finiamo per consumare queste macroplastiche attraverso l’acqua del rubinetto. Derivano anche dai microbolli nei cosmetici e dalla degradazione di oggetti di plastica più grandi come bottiglie e sacchetti di plastica.

La maggior parte di questa plastica finisce effettivamente negli oceani, con gli scienziati che scoprono microplastiche negli ambienti marini di tutto il mondo. Lo studio di quattro anni fa suggeriva che le particelle rilasciate dai pneumatici dei veicoli potrebbero essere un’altra fonte, finora in gran parte non registrata, di microplastiche nell’ambiente marino.

Condotto dall’Università di Plymouth, lo studio finanziato da Defra ha rivelato che le particelle di pneumatico possono essere trasportate direttamente nell’oceano attraverso l’atmosfera o tramite l’acqua piovana nelle fognature, da dove attraversano il processo di depurazione dell’acqua.

I ricercatori hanno stimato che 50 milioni di m² di acque estuarine e costiere sono a rischio di contaminazione da particelle di pneumatico. 

Sfruttare la rete stradale autostradale

Ora, l’ultimo studio, condotto anche da ricercatori dell’Università di Plymouth e dell’Università di Newcastle, ha scoperto che la presenza di bacini di ritenzione e zone umide può fornire protezione a fiumi e oceani riducendo lo scarico di particelle di usura dei pneumatici nelle acque acquatiche di quasi il 75%.

Come osserva il documento, la raccolta di minuscole particelle di plastica nell’ambiente rappresenta una sfida globale preoccupante, soprattutto con le particelle di usura dei pneumatici (TWP) che emergono come potenziali contributori pericolosi all’inquinamento da microplastiche.

Il drenaggio stradale, in particolare, consente alle particelle di pneumatico di entrare negli ambienti marini. Sebbene gli asset di drenaggio che controllano la rimozione dell’acqua superficiale siano utilizzati a livello globale, non è noto quanto siano efficaci nel trattenere microplastiche di densità variabile, cioè TWP ~ 1–2,5 g/cm³.

In tal senso, lo studio finanziato da UK National Highways ha investigato la capacità degli asset di drenaggio di ostacolare il movimento delle particelle di usura dei pneumatici dalla Strategic Road Network (SRN) del Regno Unito verso l’ambiente marino.

Lo scopo principale della costruzione di zone umide e bacini di ritenzione lungo le autostrade è ridurre il flusso, prevenire le inondazioni e rimuovere gli inquinanti.

Come ha osservato la ricercatrice associata Florence Parker-Jurd, l’obiettivo di questo studio è stabilire se queste misure di drenaggio già presenti in alcune parti della SRN del Regno Unito abbiano il potenziale di fermare anche la diffusione dell’inquinamento da pneumatici.

“I nostri risultati sono positivi in tal senso e forniscono una comprensione notevolmente migliorata dell’estensione e della natura dell’inquinamento da pneumatici.” 

– Parker-Jurd

Quindi, il team ha prima raccolto campioni da “influenti, effluenti e sedimenti” di diversi bacini di ritenzione e zone umide. 

A causa della variazione del ritmo di generazione delle particelle di usura dei pneumatici dovuta alla velocità e direzione dei veicoli, lo studio ha poi confrontato la massa di queste particelle (TWP) nel drenaggio sia delle sezioni rettilinee che curve della SRN attraverso otto sbocchi di drenaggio per determinare la rilevanza della variabilità.

Per quanto riguarda la quantificazione dell’usura dei pneumatici, lo studio ha utilizzato la piròlisi gascromatografia-spettrometria di massa (Py-GC–MS) e la benzotiadiazolo come marcatore molecolare con uno standard interno benzotiadiazolo-D4.

Il Py-GC–MS è un’analisi chimica in cui un campione viene introdotto in un ambiente riscaldato anaerobicamente e poi scomposto in componenti più piccoli e stabili mediante degradazione termica controllata.

Secondo il dott. Geoff Abbott della School of Natural and Environmental Sciences (SNES) dell’Università di Newcastle, il Py-GC-MS è un “approccio davvero produttivo che può svelare e quantificare i componenti monomerici delle microplastiche nell’ambiente.”

Abbott, che in precedenza ha sviluppato un metodo rivoluzionario usando il Py-GC-MS per rilevare particelle derivanti da pneumatici nell’ambiente, ha affermato che questo metodo è stato usato per “identificare componenti specifici” di nanoplastiche e microplastiche. Questi elementi possono essere chiaramente associati al battistrada di un pneumatico veicolare. Con l’aiuto del Py-GC-MS, gli scienziati sono riusciti a ottenere “numeri concreti sulla quantità totale di particelle di usura dei pneumatici,” ha detto.

Necessità di soluzioni più sistemiche

Dall’esame, lo studio ha riscontrato usura dei pneumatici in ogni campione. Inoltre, le particelle erano presenti a concentrazioni di 2,86 ± 6 mg/L nel drenaggio della SRN. Sebbene abbia inoltre rilevato che il drenaggio delle sezioni curve della SRN conteneva, in media, una massa di particelle di usura dei pneumatici superiore del 40% rispetto a quelle delle sezioni rette, ciò è stato considerato “non significativo.” 

È stato inoltre riscontrato che nei campioni raccolti, le TWP superavano di gran lunga altre forme di microplastiche, come frammenti di plastica e fibre, sebbene fossero rimosse in quantità molto maggiori.

Lo studio ha scoperto che la presenza di bacini di ritenzione e zone umide ha portato a una diminuzione del 74,9% della massa di TWP. Questa riduzione della massa di particelle di usura dei pneumatici è stata notevole per i bacini di ritenzione, sebbene non fosse così per le zone umide. Tuttavia, lo studio ha osservato che ciò potrebbe dipendere dalla variabilità tra i siti e le occasioni di campionamento.

Mentre il numero di zone umide e bacini di ritenzione nella rete stradale del Regno Unito è piuttosto limitato, asset di drenaggio simili sono utilizzati a livello globale. Lo studio afferma che i suoi risultati sono rilevanti per la gestione dell’inquinamento da TWP su scala più ampia.

Lo studio ha inoltre raccomandato di dare priorità alla manutenzione di zone umide e bacini di ritenzione affinché i loro apparenti benefici continuino a concretizzarsi. Secondo Richard Thompson OBE FRS, Direttore del Marine Institute, che è anche l’autore senior dello studio e guida il progetto in corso chiamato “tire-LOSS: Lost at Sea – where are all the tire particles”:

“Si pensa che le particelle di pneumatico siano tra le più grandi fonti di inquinamento da microplastiche a livello mondiale.” 

Lo studio mira a evidenziare gli effetti dell’inquinamento da pneumatici sull’ambiente acquatico. I suoi risultati suggeriscono che le caratteristiche esistenti della rete stradale possono aiutare a fermare il flusso di TWP nei fiumi e nei mari. Tuttavia, secondo Thompson, queste caratteristiche sono meno numerose rispetto all’intera rete stradale.

Ha inoltre osservato che studi precedenti hanno dimostrato che notevoli quantità di particelle di usura dei pneumatici sono effettivamente distribuite dal vento anziché dall’acqua. Ha aggiunto:

“In definitiva, dobbiamo cercare soluzioni più sistemiche, forse attraverso un miglioramento del design dei pneumatici dei veicoli.” 

Iniziative ambientali intraprese dai produttori di pneumatici

Ora, diamo un’occhiata ai principali produttori di pneumatici che hanno assunto responsabilità e introdotto iniziative ambientali per ridurre il loro impatto negativo sull’ambiente e promuovere la sostenibilità. 

#1. Michelin

Michelin, con sede in Francia, è una società con una capitalizzazione di mercato di 26,5 miliardi di dollari, le cui azioni (ML-FR: Euronext Paris) sono quotate a 34,64, in rialzo del 6,75% dall’inizio dell’anno (YTD). Ha un EPS (TTM) di 2,78 e un P/E (TTM) di 12,47. Michelin paga un rendimento da dividendo del 3,90%.

L’azienda opera nei settori automotive, del trasporto su strada e delle attività specializzate. Fornisce vari tipi di pneumatici e prodotti e servizi correlati. 

Nel comunicare i risultati finanziari del 2023, Michelin ha osservato che “nonostante le condizioni di mercato avverse e le valute”, ha raggiunto un “alto reddito operativo di segmento”. Durante l’anno, ha registrato vendite per 28,3 miliardi di euro, con le vendite non legate ai pneumatici cresciute del 10%, un reddito operativo di segmento di 3,6 miliardi di euro e un flusso di cassa libero di 3,0 miliardi di euro. Michelin prevede di avviare un programma di riacquisto di azioni fino a 1 miliardo di euro nel periodo 2024‑2026.

Secondo l’azienda, questo risultato sottolinea la resilienza del suo modello di business e il suo impegno nell’avanzare iniziative di sostenibilità, che le hanno permesso di ridurre le emissioni di CO2 del 6% e il consumo di acqua del 10%.

Per quanto riguarda le iniziative ambientali, Michelin ha lavorato alla creazione di prodotti innovativi a minor impatto, come il pneumatico “verde”. Utilizza inoltre un approccio “All‑Sustainable” per definire i suoi nuovi obiettivi per il 2030 e oltre.

Da Michelin, l’analisi dell’impronta ambientale dei suoi prodotti e servizi viene effettuata tramite una valutazione del ciclo di vita (LCA), che copre salute, cambiamento climatico, uso di risorse di origine fossile e biodiversità. Questo approccio sarà esteso a tutte le sue soluzioni entro il 2030. 

Entro la fine di questo decennio, l’azienda prevede di avere il 100% dei suoi prodotti e servizi eco-progettati, oltre l’80% dell’impatto ambientale dei pneumatici legato alla fase di utilizzo, e più del 13% dell’impatto ambientale relativo all’uso di materie prime di origine fossile.

#2. Goodyear

Questa azienda di pneumatici sviluppa, produce e vende numerose linee di pneumatici in gomma per varie applicazioni, come automobili, autobus, camion, motociclette, aeromobili, attrezzature minerarie, attrezzature industriali e macchinari agricoli. Produce e vende anche prodotti chimici a base di gomma e gestisce un servizio commerciale per camion.

Con una capitalizzazione di mercato di 3,45 miliardi di dollari, le azioni di Goodyear (GT: NASDAQ) sono quotate a 12,18 dollari, in calo di quasi il 15% YTD. Ha un EPS (TTM) di -2,42 e un P/E (TTM) di -5,04. 

Goodyear ha segnalato una diminuzione annua del 4,8% nelle vendite nette del Q4, superando i 5 miliardi di dollari, e una perdita netta di 291 milioni di dollari. Il volume delle unità di pneumatici è diminuito del 3,8% rispetto all’anno precedente, arrivando a 45,4 milioni. Il reddito operativo è aumentato del 62,3% su base annua, raggiungendo 383 milioni di dollari. Per il trimestre, il flusso di cassa operativo dell’azienda è stato di 1,2 miliardi di dollari, mentre il debito totale è sceso a 7,6 miliardi di dollari.

Nel suo piano futuro, l’azienda condivide il suo focus sull’espansione dei margini, l’ottimizzazione del portafoglio, la generazione di flussi di cassa sostenibili e la cattura di reddito operativo incrementale di segmento.

Goodyear ha intrapreso varie iniziative per migliorare la sostenibilità, che definisce come un “elemento chiave della nostra strategia aziendale e parte integrante della nostra cultura.” Ciò include un pneumatico realizzato al 100% con materiali sostenibili, con l’azienda che dimostra un pneumatico composto per il 90% da materiali sostenibili. Inoltre, Goodyear continua a ridurre il suo impatto ambientale e a migliorare l’efficienza del carburante.

Recentemente, il fornitore di soluzioni per la catena di approvvigionamento DP World ha annunciato di aver piantato con successo 702 alberi nell’ambito di un progetto di decarbonizzazione in corso chiamato ‘Off the Road’ con Goodyear. L’obiettivo del progetto è compensare l’impatto delle emissioni di CO2 piantando due alberi per ogni pneumatico che DP World acquista da Goodyear. 

#3. Continental 

Continental, con sede in Germania, è una società con una capitalizzazione di mercato di 14 miliardi di dollari, le cui azioni (CON-DE: XETRA) sono quotate appena sopra 62, in calo del 19,37% YTD. Ha un EPS (TTM) di 5,77 e un P/E (TTM) di 10,72. Continental paga un rendimento da dividendo del 3,55%.

L’azienda opera in quattro settori di gruppo: automotive, che comprende architettura, mobilità, sicurezza e esperienza utente; Pneumatici, che comprende sistemi di monitoraggio e gestione digitale; ContiTech, che produce prodotti intelligenti ed ecologici; e Contract Manufacturing.

Fornendo una prospettiva per l’anno corrente, l’azienda ha segnalato costi più elevati e un mercato automobilistico stabile. Continental ha dichiarato di prevedere vendite di gruppo tra 41‑44 miliardi di euro e 500 milioni di euro di costi aggiuntivi a causa dei salari. Per i suoi risultati annuali di 2023, Continental ha riportato il raggiungimento degli obiettivi con un utile netto in aumento del 1.635% a 1,2 miliardi di euro. Il profitto operativo rettificato dell’intero anno è stato di 2,5 miliardi di euro, mentre le vendite sono aumentate del 5,1% a 41,4 miliardi di euro. 

Continental ha inoltre dichiarato di essere “in attacco” riguardo alla sostenibilità dell’umanità come tema centrale. L’azienda ha fissato quattro aree di focus, che includono il raggiungimento del 100% di neutralità carbonica lungo tutta la catena del valore e della mobilità senza emissioni al 100% per quanto riguarda le emissioni nocive. Inoltre, l’obiettivo è raggiungere il 100% di cicli chiusi di risorse e prodotti e il 100% di approvvigionamento responsabile e partnership commerciali.

Mentre le soluzioni non sono ancora completamente sviluppate, Continental ha stabilito un quadro per sé e i suoi partner per guidare un percorso verso un’economia sostenibile. La sostenibilità, ha affermato l’azienda, è una “enorme opportunità” con l’intero mondo e l’economia globale che si trovano “all’inizio di una nuova era.”

Conclusione

La plastica è ovunque intorno a noi, ma gran parte finisce negli oceani. È in realtà il detrito marino più diffuso trovato negli oceani. Sebbene la plastica sia stata a lungo considerata un problema, ora si studiano le piccole particelle di plastica chiamate microplastiche, poiché si sa ancora poco su di esse o sul loro impatto. 

Le microplastiche provengono da diverse fonti, inclusi microbolli e pezzi di plastica più grandi che si frammentano in parti più piccole. Sebbene i governi nel Regno Unito e negli Stati Uniti abbiano vietato l’uso dei microbolli, le microplastiche rimangono ancora un enorme problema. 

Ciò è particolarmente vero perché si sa poco su di esse, e studi come quello dell’Università di Plymouth ci forniscono informazioni nuove e vitali per migliorare la nostra comprensione scientifica di queste minuscole particelle, che non si limitano solo a cannucce di plastica, bottiglie d’acqua o abbigliamento, ma includono anche i pneumatici. 

Questa maggiore consapevolezza aiuterà aziende, future ricerche, i governi e gli utenti a comprendere meglio l’impatto dell’inquinamento da plastica e delle attività umane sull’ambiente marino. Ci aiuterà anche a identificare soluzioni potenziali, che possono includere cambiamenti nei comportamenti, nella progettazione dei prodotti e nella gestione dei rifiuti, e a combattere più efficacemente “una delle più grandi sfide ambientali”.