Maglev, Hyperloop ja junien tulevaisuus

Junien merkitys

Teollinen rooli

Koko teollinen aikakausi rakennettiin yhden teknologian varaan: rautatiet ja junat. Tarjoamalla edullisen tavan siirtää tavaraa sisämaahan, rautatiet ja junat lisäsivät tuottavuutta valtavasti. Myöhemmin autojen ja kuorma-autojen polttomoottori ja sitten lentokoneiden suihkumoottori ottivat huomion.

Mutta tähän päivään asti jokainen teollinen talous on riippuvainen junista ylläpitääkseen tuotantoaan rannikkoalueiden ulkopuolella (joita tukee merikauppa). Junat ovat erityisen tärkeitä raaka-aineiden ja massiivisten teollisuustuotteiden, kuten teräksen, autojen jne., siirtämisessä.

Joissakin tapauksissa se voi ilmetä äärimmäisinä muotoina, kuten 704 kilometriä (437 mailia) pitkä rautatie, joka yhdistää rautamalmin louhintakeskuksen Saharan keskellä Mauritaniassa, 3 kilometriä pitkän junan kanssa, kuljettaen 200–300 rahtivaunua, yhteensä yli 25 000 tonnia materiaalia kerralla.

Lähde: Tourifique

Tässä mielessä junapohjainen logistiikka on myös ratkaisevan tärkeää kaikille nykyaikaisille armeijoille, kuten Ukrainan sodassa strategisten rautateiden merkitys osoittaa, jotka kuljettivat päivittäin tuhansia ammuksia ja tykintarvikkeita etulinjalle.

Korkeanopeinen matkustaminen

Nykyaikaiset junat ovat myös kehittyneet massiivisesta raskaasta teollisuustyökaverista kilpailemaan tehokkaasti moottoriteiden ja lentokenttien kanssa.

Tätä ei näe selkeämmin missään kuin Kiinassa, jolla on maailman tiheimmin tiheä nopean junaliikenteen verkko. Vuoden 2023 lopussa verkon kokonaispituus oli 45 000 km (28 000 mailia), mikä muodostaa kaksi kolmasosaa maailman nopean junaliikenteen verkosta.

Nopean junaliikenteen radat, joiden nopeus on 200–380 km/h (120–240 mph), tarjoavat tehokasta kuljetusta kaupunkien välillä.

Verrattu maantiede

Junaverkot ovat erittäin riippuvaisia julkisesta politiikasta ja kansallisista investointipäätöksistä. Tämä johtuu useiden tekijöiden yhdistelmästä:

• Useimmat rautatieverkot ovat valtion omistamia tai oligopoleja teknologian keskitetyn luonteen vuoksi.
• Rautateiden rakentaminen vaatii monimutkaisia lupaprosesseja ja usein pakottaa maankäyttäjät myymään maata tai antamaan käyttöoikeuksia uusien hankkeiden mahdollistamiseksi.
• Uusien rautateiden korkeat investointikustannukset amortisoidaan vuosikymmenten aikana, mikä saa useimmat yksityiset sijoittajat epäröimään odottaa niin kauan.
• Rautatiet muuttavat usein koko alueiden ja kaupunkialueiden väestörakennetta, taloutta ja kehitystä, mikä tekee niiden reitistä erittäin poliittisen.

Siksi ei ehkä ole yllätys, että mitä keskitetympiä maan politiikat ovat, sitä menestyneempiä junat ovat autojen ja moottoriteiden syrjäyttämisessä.

Kiina

Kiina on rautatieverkoston kärjessä. Sillä ei ole vain tätä 45 000 km:n nopean junaliikenteen verkkoa, vaan myös 114 000 km:n verkko hitaampia rautateitä, jotka palvelevat paikallisalueita ja teollisuuslaitoksia.

Lähde: Reddit

Vuoteen 2035 mennessä Kiina suunnittelee saavansa 200 000 kilometriä (124 274 mailia) rautatieverkkoa, joista noin 70 000 km on nopeita junia.

Kaikki yli 200 000 asukkaan kaupungit tulevat olemaan rautatieverkon kattamia ennen vuotta 2035, ja yli 500 000 asukkaan kaupungit yhdistetään nopeisiin raiteisiin, viimeisimmän suunnitelman mukaan.

Kiina aikoo myös edistää rautatieinfrastruktuurin rakentamista alueilla, joilla asuu etnisiä vähemmistöryhmiä, sekä raja-alueilla ja keskisen ja läntisen Kiinan kehittymättömillä alueilla, köyhyyden lievittämiseksi ja maaseudun elvyttämiseksi, yritys kertoi.

Lähde: Reuters / Valtion omistama China State Railway Group

Samanlainen rautateiden merkitys näkyy Aasiassa, esimerkiksi Intian 132 310 km:n rautatieverkossa, vaikka se on paljon hitaampaa.

Eurooppa

Toinen junaystävällinen alue on Eurooppa, jonka verkko on 202 131 km, mutta vain 11,666 km nopeita junia, suurimmaksi osaksi Länsi-Euroopassa.

EU pyrkii kolminkertaistamaan nopean junaliikenteen liikenteen vuoteen 2050 mennessä, pitäen sitä keskeisenä tehokkaamman liikennejärjestelmän saavuttamiseksi urbanisaation aikana.

Lähde: Wikipedia

Euroopassa junat voivat kuitenkin jäädä jälkeen kansainvälisessä kauppakuljetuksessa monimutkaisten eri jännitteiden (sekä AC että DC) ja signaalijärjestelmien sekä erilaisten kiskojen (raiteiden välinen etäisyys) takia, esimerkiksi Portugali + Espanja käyttävät omaa kiskojärjestelmäänsä, ja Suomi + Baltian maat käyttävät venäläistä kiskoa. Siitä huolimatta 70 % (lähinnä kansainvälisestä) rahtiliikenteestä Sveitsin Alppien yli tapahtuu rautateiden kautta.

Lähde: Wikipedia

Pohjois-Amerikka

Lopuksi Pohjois-Amerikka, erityisesti Yhdysvallat, on jäljessä matkustajarautaverkossa, jossa on enimmäkseen hitaasti liikkuvia Amtrak- ja rahtirautateitä.

Yhdysvalloilla on kuitenkin maailman suurin rautatieverkko, 260 000 km (160 000 mailia) raiteita. Historiallisesti tämä on ollut avain Yhdysvaltojen kehitykselle ja lännen valloittamiselle, erityisesti ensimmäisen mantereiden välisten rautateiden myötä, jossa radat olivat keskeisiä sisämaan yhdistämisessä rannikkoalueisiin.

Höyrystä sähköön

Ensimmäiset junat toimivat aivan ensimmäisellä höyrykoneella, saaden energiansa hiilestä. Tämä oli vallankumous aiempaan pelkästään tuulen ja eläinten lihasvoimalla toimineeseen kuljetusverkkoon verrattuna, ja se loi valtavan talouskasvun kaikkialla, missä se otettiin käyttöön. Myöhemmin siirryttiin dieselimoihin tehokkaampien ja vähemmän saastuttavien vetureiden vuoksi.

Lopulta saavutettiin uusi vaihe sähköistymisen myötä, jolloin junan ei enää tarvitse kantaa omaa polttoainetta, vaan se käyttää tehokkaammin voimalaitoksissa tuotettua energiaa.

Lähde: Mesas Stamps

Sähköistys avasi myös tien fossiilisilla polttoaineilla toimiville junille, olipa kyseessä ydinenergia tai uusiutuva energia. Tämä tekee nykyaikaisista junista paljon vähemmän saastuttavan kulkuvälineen, jonka hiilijalanjälki on radikaalisti pienempi.

Esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa, vaikka sähköisen liikenteen hiilineutraalius onkin jäljessä, kaikki rautatiekuljetuksen muodot, kansallisesta rautatiestä raitiovaunuun ja metroon, päästivät vain 35–28 grammaa hiilidioksidi-ekvivalentteja per matkustajakilometri, alhaisempi kuin sähköautot (47 g) ja viisi kertaa vähemmän kuin diesel- ja bensiiniautot (170 g).

Lähde: Our World In Data

Junien tulevaisuus

Maglev-junat

Kaukana pysähtyneestä ja vanhentuneesta teknologiasta, junaliikenne on teknologisen kehityksen ja sähköistymisen eturintamassa.

Keskeinen innovaatio on maglev-juna (magneettinen leijunta), joka lanseerattiin kaupallisesti ensimmäisen kerran vuonna 2004. Tämä tieteiskirjallisuudesta näyttävä teknologia mahdollistaa junien kirjaimellisesti leijua raiteiden yllä.

• Vähentää merkittävästi kitkaa, mikä pienentää kokonaisenergiatappioita.
• Vähemmän kitkaa vähentää myös lämmöntuottoa, mahdollistaen paljon suuremman nopeuden.
• Koska kosketusta ei ole, ainoat nopeusrajoitukset liittyvät ilmanvastukseen ja maglev-järjestelmän kapasiteettiin.
• Kosketuksen puuttuminen luo erittäin tasaisen kokemuksen, jossa on paljon vähemmän tärinää kuin teräsvilloilla, jopa erittäin suurilla nopeuksilla.

Maglev-junan toiminta perustuu valtavien magneettikenttien luomiseen, käyttäen suprajohtavia magneetteja (joilla ei ole sähkövastusta). Tätä varten magneetit on jäähdytettävä -450 °F / -267 °C.

Lähde: Department Of Energy

Toinen suuri etu on turvallisuus. Maglev-junat “ohjataan” voimallisen ohjausradan avulla. Kaksi samaa reittiä kulkevaa junaa eivät voi ohittaa toisiaan ja törmätä toisiinsa, koska ne kaikki liikkuvat samassa nopeudessa.

Samoin perinteisiä junan karkaamisia, jotka johtuvat liian nopeasta kaarteesta, ei voi tapahtua maglev-junilla. Mitä kauemmas maglev-juna poikkeaa normaalista asemastaan ohjausrajan seinien välillä, sitä vahvempi magneettivoima työntää sen takaisin paikalleen.

Maglev-junamarkkinan arvioidaan olevan 2,17 miljardia dollaria vuonna 2023 ja sen odotetaan kasvavan 3,13 miljardiin dollariin vuoteen 2031 mennessä, mikä vastaa 4,7 % CAGR:ia.

Rajoittamaton nopeus?

Korkein maglev-junan saavuttama nopeus saavutettiin Japanin JR Centralin L0-suprajohtavalla maglevilla, joka saavutti huippunopeuden 603 kilometriä tunnissa (375 mph) vuonna 2015.

Tämä on todennäköisesti lähellä maglevin saavutettavissa olevaa ylärajaa, koska ilmanvastus kasvaa nopeuden noustessa.

Joka tapauksessa äänennopeuden (1 235 km/h / 767 mph) ylittäminen aiheuttaisi äänenmurtosään, joka vahingoittaisi sekä rautatieinfrastruktuuria että sen ympäristöä.

Massakäyttöönotto?

Maglev on edelleen melko harvinainen teknologia, ja suurin osa nopeista junista saavuttaa nopeutensa perinteisin menetelmin.

Kuitenkin massamittainen maglev-järjestelmien käyttöönotto voisi poistaa suurimman osan alueellisten lentoliikenteiden tarpeesta Euroopan sisällä tai Pohjois-Amerikan mantereella, sillä 400–600 km/h voi kilpailla lentokoneiden kanssa, erityisesti kun otetaan huomioon lentokenttien ja lentojen (turvatarkastukset, matkatavaroiden lastaus jne.) aiheuttamat viiveet.

Ja yhdistettynä sähköverkon hiilineutraaliuteen, sillä voisi olla valtava vaikutus maailmanlaajuisiin hiilidioksidipäästöihin.

Ihanteelliset sijainnit olisivat todennäköisesti maailman megakaupunkien sisällä ja niiden välillä, erityisesti Yhdysvaltojen rannikolla, Intian pohjoispuolella, Java-saarella (Indonesia) ja Länsi-Euroopassa.

Lähde: Pinterest

Hyperloop

Entä jos maglev-junat eivät olisi äänennopeuden rajoittamia?

Tämä ajatus saattaa aluksi kuulostaa eriskummalliselta, mutta on tapa välttää äänenmurtosään ja liiallinen ilmanvastus: poistaa ilma. Tämä on hyperloop-konsepti, jonka Elon Musk popularisoi valkoisessa paperissa vuonna 2013, ehdottaen matkaa Los Angelesista San Franciscoon vain 30 minuutissa.

Lähde: The Verge

Idea on kääriä maglev-juna alipaineistettuun putkeen tai tunneliin. Näin maglev-järjestelmä voi kiihdyttää ilman ilmanvastuksen rajoituksia.

Idea keräsi heti kulttiseurauksen ja oli Hyperloop One -yrityksen (entinen Virgin Hyperloop) kehittämä. Kuitenkin tämä yritys sulkeutui lopullisesti vuonna 2023, kun se loppui varoista.

Tämä takaisku on saanut monet väittämään konseptin ennenaikaista kuolemaa, kutsuen sitä (sanaleikki) putkipariksi. Tämä oli ennenaikaista, sillä muut hyperloop-tyyppiset aloitteet etenevät.

Hyperloop-prototyypit

Ensimmäinen on hollantilainen Hardt Hyperloop, joka ilmoitti onnistuneensa testaamaan hyperloop-ajoneuvoaan syyskuussa 2024. Tämä on vain todiste ajoneuvon liikkumisesta ja tyhjiön ylläpidosta, mutta ensimmäinen askel.

Muita aktiivisia yrityksiä tällä alalla länsimaissa ovat Muskin Boring Company ja italialainen HyperloopTT.

Junaharrastajien Kiinassa maglev-juna on äskettäin suorittanut testin 2 kilometriä (1,2 mailia) pitkällä putkella matalalla tyhjiöllä Shanxin maakunnassa. Testi toteutettiin China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC) -yrityksen toimesta.

Suunnitelma pyrkii nopeuteen 1 000 kilometriä (621 mailia) tunnissa. Järjestelmä on aiemmin saavuttanut ennätyksellisen nopeuden 623 kilometriä (387 mailia) tunnissa testiajossa ilman tyhjiötä.

Tavoitteena ei ole pysähtyä 1 000 km/h:iin, vaan pitkällä aikavälillä pyrkiä 4 000 km/h:iin.

Teoriassa sitä voitaisiin käyttää mannertenvälisiin matkoihin, mikä asettaisi sen tasavertaiseksi vielä olemattomien kaupallisten hypersonisten avaruusalusten kanssa, esimerkiksi Berlinista Pekingiin vain 2–3 tunnin matka-aikaan tai Los Angelesista New Yorkiin vain 1–2 tunnissa.

Kuitenkin hyperloop-järjestelmät tarvitsevat paljon edistystä suunnittelussa ja tekniikassa tullakseen todellisuudeksi. Muutamia haasteita ovat:

• Vahvan tyhjiön turvallinen ylläpitäminen koko linjalla.
  • Tämä sisältää riskin hallinnan, että tyhjiö katoaa äkillisesti onnettomuuden tai jopa terrori-iskun jälkeen.
• Järjestelmän vaatimien valtavien energiamäärien turvallinen ja tehokas toimittaminen.
• Hyperloopin integrointi olemassa olevaan rautatie- ja asemaverkostoon.
• Omistettujen infrastruktuurien rakentaminen.
  • Äärimmäiset nopeudet rajoittavat reittivaihtoehtoja, pakottaen hyperloop-kehittäjän turvautumaan kalliisiin super-siltoihin ja tunneleihin esteiden ylittämiseksi.

Muut innovaatiot

Junaliikenne on teknologia, joka on historiallisesti aina hyötynyt muiden alojen innovaatioista. Se hyödynsi aluksi hiilikaivosten vedenpumppauksessa käytettyä höyrykoneita, sitten uudelleen investoitua dieselmoottoria ja lopuksi sähköä ja suprajohtavia magneetteja.

Siksi on järkevää tarkastella junien tulevaisuutta laajemmassa kontekstissa muiden teknologisten edistysaskeleiden kanssa.

Korkean lämpötilan suprajohtimet

Keskeinen osa maglev- ja hyperloop-järjestelmää on suprajohtavien magneettien tarve. Nämä vaativat nykyisiä äärimmäisen alhaisia lämpötiloja, mikä on teknisesti haastavaa ja energiaintensiivistä.

Tämä saattaa muuttua pian, kun suprajohtavat materiaalit vaativat vähemmän kylmää tai jopa huoneenlämpöä. Keskustelimme tarkasti niiden kehityksestä ja viimeisimmistä uutisista artikkelissa “Progress In Superconductivity Making Way For A New Technological Revolution”.

Yleisesti ottaen, jos suprajohtavuus saavutettaisiin paljon korkeammassa lämpötilassa, se tekisi maglevista paljon parempaa vaihtoehtoa perinteiseen nopeaan junaliikenteeseen verrattuna.

Se tekisi myös valtavien energiamäärien siirrosta pitkien matkojen yli vaivattoman, mikä tekisi uusiutuvista energialähteistä, hyperloopista ja auttaisi kehittämään muita sivilisaatiota mullistavia teknologioita, kuten ydinfuusiota, taloudellisesti kannattavampia.

AI, itseohjautuvat junat ja älykkäät rautatiet

Automaatio ja tekoäly ovat muita nopeasti kehittyviä teknologioita. Kun kuvitellaan itseohjautuvien autojen kehitystä, jotka pystyvät käsittelemään kaupunkien monimutkaisia teitä, on järkevää, että itseohjautuvat junat saavutetaan vieläkin aikaisemmin. Tämä johtuu erityisesti siitä, että junat toimivat paljon hallitummassa ja tunnetummassa ympäristössä, vaikka suuremmalla nopeudella.

Tekoäly, samoin kuin 5G-yhteydet ja IoT (esineiden internet), voivat auttaa monissa rautatiealan tehtävissä, mukaan lukien:

• Turvallinen valvonta.
• Reaaliaikaiset päivitykset ja älykäs lippujärjestelmä.
• Automaattiset junapalvelut.
• Itseohjautuvat junat.
• Ennakoiva kunnossapito.
• Yhteydet, automatisoitu junanohjaus ja digitaalinen signaalointi.

Toinen toiminta, jota digitalisaatio, tekoäly ja myös lohkoketju voisivat tehostaa, on logistiikka. Rahtivaunujen lastaus ja purku, vaunujen vaihtaminen junien välillä, rajat ylittävä kuljetus ja yhteys kuorma-autoliikenteeseen voisivat kaikki olla puoliksi tai täysin automatisoituja, tehden rautatiekuljetuksesta paljon tehokkaamman ja kustannustehokkaamman.

Tunnelointi

Toinen vaihtoehto, jonka voimme nähdä, on paljon enemmän kuljetusta (myös rautatie) tunneloinnin kautta. Tämä on yksi Elon Muskin henkilökohtaisista pakkomielteistä, ja Boring Company on todennäköisesti perustettu auttamaan yhtä lailla maapallon liikenteen ratkaisemisessa kuin myös asuinalueiden rakentamisessa Marsilla.

Tämä saattaa olla suosittu vaihtoehto tuleville hyperloop-järjestelmille, sillä tunneli on vakaampi, vähemmän altis onnettomuuksille ja yleisesti ottaen helpompi pitää vahvana tyhjiönä kuin roikkuva putki.

Massanohjaajat

Massanohjaajan keskeinen ajatus on, että avaruusalus voidaan lähettää kiertoradalle kiihdyttämällä sitä maassa niin voimakkaasti, että se ei tarvitse omaa polttoainetta.

Periaatteessa se olisi hyperloop, mutta tavoitteena saavuttaa pakonopeus, jotta avaruusalus saataisiin kiertoradalle ilman omia polttoaineita.

Laukaisuradan täytyy myös olla satoja, ellei tuhansia kilometrejä pitkä, ja lupaavimpana kohdealueena pidetään Tiibetin ylänköä.

Lähde: Acepedia

Ehkä yllättämättä Kiina tutkii jo tällaisen teknologian kehittämistä, joten se saattaa olla lähempänä kuin odotamme.

Jos onnistutaan, se voisi vähentää kiertorakettien laukaisukustannuksia vielä kymmenkertaisesti SpaceX:n jo merkittävästi alentamien hintojen verran, arvioiden mukaan kustannukset olisivat vain 60 USD/kg.

Sivuhuomautuksena tätä järjestelmää voitaisiin ensin käyttää pienemmillä malleilla lentokoneiden työntämiseen nopeuteen, jossa hypersoniset scramjet-moottorit voivat toimia, mahdollistaen erittäin nopeat hypersoniset lennot.

Joten jos mannertenväliset hyperloopit eivät ole taloudellisesti kannattavia, massanohjaaja / laukaisuhyperloop hypersoniselle lennolle saattaa silti käyttää tätä teknologiaa.

Sijoittaminen junateknologiaan

Vaikka ne keräävät paljon vähemmän huomiota kuin avaruustekniikka tai sähköautot, junat, maglev ja mahdollisesti tulevaisuudessa hyperloop ovat eturintamassa mullistamassa ihmiskunnan kuljetuskeinoja ja taloutta.

Kiina on tähän mennessä johtanut tätä kehitystä, mutta muu maailma huomaa sen ja pyrkii laajentamaan rautatiekapasiteettiaan merkittävästi.

Jos et ole kiinnostunut valitsemaan junayrityksiä, voit myös tarkastella ETF:iä, kuten SmartETFs Smart Transportation & Technology ETF (MOTO), iShares US Transportation ETF (IYT) tai SPDR S&P Transportation ETF (XTN), jotka tarjoavat monipuolisemman altistuksen strategisesti tärkeälle kuljetus- ja rautatiealalle.

Rautatie- ja junayritykset

1. Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens on vahva yritys teollisuussektorilla, jonka toiminta kattaa elektroniikan raskaat teollisuudenalat, infrastruktuurin, liikkuvuuden ja terveydenhuollon.

Lähde: Siemens

Yrityksen IoT-toiminta jakautuu useisiin segmentteihin, mukaan lukien automaatio (62 % kaikista digitaalisista teollisuudenaloista) ja älyinen infrastruktuuri.

Terveydenhuollon toiminta keskittyy enemmän kuvantamiseen, analyyseihin ja robotiikkaan, kun taas liikkuvuussegmentti käsittelee pääosin junia ja rautatieinfrastruktuuria.

Yritys näkee suuren mahdollisuuden automaatiossa globaalin väestön vähenemisen ja “glokalisaation” (tai “teollisuuden kapasiteetin uudelleensijoittamisen” lähellä loppumarkkinoita) vuoksi. Uusiutuvien energialähteiden kasvava läsnäolo sähköverkossa lisää myös “älyverkon” tarvetta, joka pystyy käsittelemään näitä epäsäännöllisiä ja vaihtelevia energialähteita.

Omalla erikoisalallaan Siemens on erittäin vahva kilpailija, sijoittuen ykköseksi tehdasautomaatiossa, rautatieautomaatiossa, verkkoautomaatiossa ja pystysuorassa teollisuusohjelmistossa (mukaan lukien 1 300 kyberturvallisuusasiantuntijaa).

Lähde: Siemens

Siemens on osake, joka on asemoitu hyötymään sähköistymisestä, teollisuuden uudelleensijoittamisesta, IoT:stä, automaatiosta, rautateista ja teollisten prosessien teknologian kasvavasta tasosta yleisesti.

Rautatievarusteiden valmistuksen johtajana se hyötyy suoraan sektorin investoinneista sekä epäsuorasti teollistumisen uudistumistrendistä.

Laajan teknologian valikoimansa ansiosta se on eturintamassa älykkäiden rautateiden rakentamisessa, hyödyntäen automaatio- ja IoT-kokemustaan muista jo digitaalisemmista teollisuudenaloista.

2. Alstom (ALO.PA)

Ranskalainen yritys oli yksi ensimmäisistä, jotka loivat nopean junan, josta tuli maailman kuuluisin TGV (Train à Grande Vitesse).

Tänään se on maailman ykkönen liikkuvien kalustojen (junakalusto, yli 4 600 junavaunua/vuosi), palveluiden ja kokonaisratkaisujen osalta, ja toiseksi paras signaalijärjestelmissä, osittain kiitos Bombardier Transportationin oston vuonna 2021.

Lähde: Alstom

Alstom on johtava junaverkon automaatiossa, saavuttaen korkein automaatiotaso, GoA4, Ranskan alueellisilla junalinjoilla vuoteen 2023 mennessä.

Lähde: Alstom

Se saavutti tämän “Automaattisen junatoiminnan” kautta, joka sisältää automaattisen junanohjauksen, suojauksen ja valvonnan.

Tämä järjestelmä vähentää energiankulutusta 45 % ja lisää matkustajakapasiteettia 30 % per linja.

Vaikka se on alansa johtaja, yrityksellä on ollut muutamia myrskyisiä vuosia taloudellisten tulosten osalta, alkaen 3,2 miljardia euroa valtion pelastuspaketista Ranskassa vuonna 2003.

Siitä lähtien Alstom-konserni on luopunut laivanrakennus- ja sähkösiirto-toiminnastaan ydinvoimajättilölle Arevalle vuonna 2004, ja sen jälkeen siirtänyt sähkö- ja verkko-osastonsa GE:lle vuonna 2014, sekä raskaan kaasupurjekoneiden liiketoimintansa Ansaldo Energialle.

Tämä tekee uudesta Alstomista pelkästään juniin keskittyvän liiketoiminnan, erostaen sen monimutkaisesta teollisuuskonglomeraatista 2000-luvun alussa.

Ryhmä on työskennellyt kannattavuutensa ja tilausjonoaan uudelleenrakentamalla, ja on nähnyt vahvan kasvun tulevissa toimituksissa vuodesta 2022 lähtien.

Lähde: Alstom

Kaiken kaikkiaan yritys näkee yli 230 miljardia euroa keskipitkän aikavälin markkinapotentiaalina vuosille 2025–2028, mikä mahdollistaa kannattavien sopimusten valinnan sekä valmistuskapasiteettien kasvun absorboimisen.