Hyperloop: Korkeanopean rautatien tulevaisuus muotoutuu

Radan tärkeys

We might think of the modern era as dominated by the combustion engine, planes, and, more recently, electric motors. But the industrial age was built on the back of another technology: railroads.

Luomalla edullisen tavan siirtää tavaraa sisämaahan, rautatiet ja junat nostivat tuottavuutta valtavasti.

Nykyäänkin jokainen teollinen talous luottaa juniin ylläpitääkseen valmistustaan rannikkoalueiden ulkopuolella (joita tukee merikauppa). Junat ovat erityisen tärkeitä raaka-aineiden ja massatuotteiden, kuten mineraaliesiintymien, teräksen, autojen jne., siirtämisessä.

Joissakin tapauksissa se voi olla äärimmäinen, kuten the 704-kilometer (437 mi) railway line linking the iron mining center in the middle of the Sahara in Mauritania, with a 3-kilometer-long train, carrying 200 – 300 freight carriages, carrying a total of 25,000+ tons of material in one go.

Lähde: CNN

Junien keskeinen etu on, että ne ovat maalla kauimmaksi energiatehokkain kuljetusmenetelmä, minkä vuoksi ne ovat ensisijainen valinta miljoonien tonnien tavaran siirtämiseen.

Lähde: Boring Company – 2013 Hyperloop White Paper

Vaikka junat ovat edelleen tärkeitä teollisuudelle, monissa maissa ne ovat jääneet vähemmälle henkilöliikenteessä. Junat ovat hitaampia kuin lentokoneet ja vähemmän joustavia kuin autot ja moottoritiet. Tämä tarkoittaa, että lukuun ottamatta metroja ja joitakin lähijunaliikenteitä suurkaupunkialueilla, junia ei usein pidetä keinona kuljettaa ihmisiä kaupunkien välillä.

Nykyiset perinteiset ihmisten kuljetusmuodot koostuvat neljästä ainutlaatuisesta tyypistä: rail, road, water, and air.

Nämä kuljetusmuodot ovat yleensä joko suhteellisen hitaita (esim. tie ja vesi), kalliita (esim. ilma) tai yhdistelmä suhteellisen hitaita ja kalliita (eli rautatie).

Elon Musk

Tämä toki vaihtelee; Euroopassa jossain määrin ja erityisesti Kiinassa on tehty massiivisia investointeja nopeiden junaverkkojen rakentamiseen.

Lähde: Reddit

Kuitenkin nykyinen nopeiden junien teknologia tekee niistä edelleen noin kolme kertaa hitaampia kuin suurin osa lentoliikenteestä, mikä rajoittaa niiden käyttökelpoisuuden vain vilkkaisiin alueisiin, suhteellisen lyhyisiin matkoihin ja matkustajiin, jotka ovat valmiita käyttämään enemmän aikaa matkustamiseen.

Kokonaisvaltainen junien ja rautateiden uudelleentarkastelu voisi muuttaa tämän, ensimmäisen kerran ehdotettuna nykyisessä muodossaan by Elon Musk in a white paper published in 2013, giving it its current moniker of “Hyperloop”.

(Voit lukea laajemman katsauksen junateknologioihin ja muihin tulevaisuuden mahdollisiin teknologioihin hyperloopin lisäksi edellisessä artikkelissamme, “Maglev, Hyperloop, And The Future Of Trains“.)

Ultra-nopeiden haasteet

Matalilla nopeuksilla, jopa 200–300 km/h (125–185 mph), junien tärkein haaste on pysyä raiteillaan turvallisesti ja mukavasti. Tämä ongelma on ratkaistu viime vuosisadan aikana, ja se on nyt hyvin ymmärretty teknologia, vaikka se vaatiikin huippuluokan valmistusta ja ylläpitoa nopeille junille.

Kun nopeus kasvaa, muutamia muita ongelmia alkaa ilmetä.

Radan kitka ja maglev ratkaisuna

Ensimmäinen ongelma on kitka raiteita vastaan. Tämä on jo ongelma “normaaleille” nopeille junille. Ratkaisu on, että juna ei koskaan kosketa raiteita, vaan leijuu niiden yllä.

Tämä on maglev (magneettinen leijunta) -tekniikan periaate, jossa peräkkäiset magneetit työntävät junaa ylöspäin ja eteenpäin.

Lähde: Department Of Energy

Tämä ei ole haasteeton ratkaisu, sillä se vaatii supranjohtavia magneetteja, jotka täytyy jäähdyttää erittäin matalissa lämpötiloissa.

Se tekee siitä kallista, mutta se on toteutettavissa. Nykyään on useita kaupallisia maglev-linjoja, kuten Shanghai, Beijing S1 ja Changsha Kiinassa sekä Linimo Japanissa. Etelä-Korean Incheonin lentokentän maglev on suljettu vuodesta 2023.

Ilmanvastuksen este ultra-nopeuksilla

Toinen ongelma on ilmanvastus. Se kasvaa eksponentiaalisesti nopeuden kasvaessa, pakottaen nopeat junat ja maglevit omaksumaan mahdollisimman aerodynaamisen profiilin.

Lisäongelma, jonka aiheuttaa ilmanvastus, on se, että jos juna saavuttaisi 1 000 km/h (620 mph) nopeuden, se aiheuttaisi äänenmurskauksen, mikä on erittäin ei-toivottavaa sekä ympäröiville ihmisille ja rakennuksille että rautatieinfrastruktuurille.

Tämän vuoksi uskotaan, että nopeiden maglev-teknologioiden yläraja on noin 600 km/h (372 mph), which is the goal of China’s latest maglev design.

Lopulta, vaikka aerodynaamisempi profiili auttaa, ilmanvastus rajoittaa perinteisen rautatiekuljetuksen nopeutta ikuisesti.

Tämän vuoksi Hyperloop-konseptin ytimessä on ajatus tehdä ilmanvastuksen kanssa se, mitä maglev teki rautatiekikkan kanssa: poistaa ongelma.

Swipe to scroll →

Hyperloopin alkuperäinen käsite

The idea of hyperloop is to put a maglev train inside a vacuum tube, from which air is almost totally removed.

Tämän pitäisi poistaa ilmanvastus kokonaan, mahdollistaen 1000 km/h nopeudet. Tämä nopeus mahdollistaisi matkan Los Angelesista San Franciscoksi vain 30 minuutissa.

Teoriassa vieläkin suuremmat nopeudet ovat mahdollisia Hyperloop-tyyppisillä suunnitelmilla, joilla on keskusteltu jopa 4 000 km/h (2 500 mph) nopeuksista.

Keskeiset edut

The strongest argument in favor of Hyperloop is that it would be likely to be boarded and used like a train more than a plane, despite comparable speed.

Tämä merkitsisi paljon kevyempiä matkatavarakieltoja sekä vähemmän mutkikkaita turvatarkastuksia ja lentokenttien nousuprosesseja, jotka usein vievät yhtä paljon aikaa kuin itse matka, erityisesti lyhyillä ja keskipitkillä lennoilla.

Joten vaikka Hyperloopit eivät lähiaikoina kilpaile Pariisi-Peking -lennoilla, ne saattavat kilpailla lyhyemmillä matkoilla, tarjoten paljon nopeamman matkustuksen.

Tätä vaikutusta vahvistaa mahdollisuus rakentaa Hyperloop-asemia paljon lähemmäs kaupunkien keskuksia. Vaikka Hyperloop-junat/kapselit voivat kulkea 1 000 km/h, ne voivat myös liikkua hitaammin. Näin ne vähentävät tarvetta matkustajien matkustaa kaukaiselta lentokentältä kaupunkikeskukseen, parantaen kokonaismatka-aikaa.

Turvallisuus voisi olla toinen perustelu. On vielä nähtävissä, miten Hyperloopin turvallisuus käsitellään (katso alapuolella), mutta se voisi osoittautua paljon turvallisemmaksi kuin lentomatkustus.

Lopuksi, vaikka tämäkin on vielä erittäin epävarmaa, infrastruktuurin kustannukset voivat kompensoida alhaisemmat käyttökustannukset verrattuna lentomatkustukseen. Mahdollisuus käyttää paikallista sähköverkkoa tai aurinkoenergiaa vähentäisi myös näiden matkojen hiilidioksidipäästöjä, mikä voisi merkittävästi vaikuttaa lippujen hintaan tulevaisuudessa, jossa on hiiliveroja.

Lähde: Visionas

Tekniset rajoitukset

Tyhjiötekniikan haasteet

While the concept of Hyperloop is simple in its principles, implementing it in practice is rather complex. There is a whole range of engineering to do, and questions about the materials or design to ultimately pick.

The largest issue is the creation and handling of the required air vacuum. The initial white paper envisioned 0.015 psi (100 Pa), which is about 1/6 of the pressure on Mars or 1/1000 of the pressure on Earth.

Teollisten tyhjiöpumppujen tehokkuus heikkenee eksponentiaalisesti paineen laskiessa, joten putken paineen edelleen alentamisesta saatavat hyödyt kompensoidaan lisääntyneellä pumpauskompleksisuudella.

Such levels of vacuum would need to be handled safely as well, as uncontrolled re-pressurization could cause a catastrophic accident.

Proper airlocks and docking systems for connection to a normally pressurized train station will also be needed.

Energian toimitus

The low-pressure environment will require a constant supply of energy. The initial design imagines a series of solar panels accompanying the Hyperloop tube, which, combined with batteries, would provide its energy and make it “self-powering”.

Yleisesti ottaen energian kulutus ei pitäisi olla merkittävä ongelma verrattuna vastaaviin vaihtoehtoihin näillä nopeuksilla: lentokoneet.

However, this could reduce the economic case for Hyperloop, and it is likely that the high energy consumption of keeping magnets superconductive and the tube in a vacuum will make this mode of transport a lot more expensive than normal train lines, even without taking into account the cost of infrastructure.

Materiaalien haasteet lähes tyhjiöympäristössä

Another problem caused by vacuum is that a lot of materials start to behave differently at very low air pressure.

Erityisesti perinteiset teräsvahvikkeet betonissa voivat vääntyä tai halkeilla lähes tyhjiöolosuhteissa, ja tavallinen betoni saattaa murentua, kun sisäinen ilmanpaine lähestyy nollaa.

Most likely, new materials will be needed, with some already being tested (see below).

Värähtely- ja ajo- mukavuusongelmat

Another potential failure point the initial tests of Hyperloop revealed is the appearance of strong vibrations past the 600km/h mark.

If not dealt with, these vibrations would render the passenger experience physically intolerable, even unbearable, and would also likely damage the Hyperloop components in regular use.

Matkustajien turvallisuus ja hätäprotokollat

When moving at such speed, a major concern is, of course, safety. Any crash at full speed would be instantly fatal for all passengers, and likely for people around the crash site as well.

Tämä todennäköisesti pakottaa Hyperloopin rakennettavaksi joko maanalaisena tai riittävän korkealle maasta, jotta se on suojattu liikenneonnettomuuksilta, risteyksiltä jne.

Radan on myös oltava lähes täysin suora ja tasainen, sillä kääntyminen näillä nopeuksilla on erittäin vaikeaa. Tämä voi rajoittaa idean toteuttamista vuoristoalueilla.

Samoin maanjäristykset tai muut luonnonkatastrofit on havaittava ajoissa, jotta Hyperloop-ajoneuvot voivat nopeasti sammuttaa toiminnansa.

Toinen huolenaihe on, miten käsitellä mahdollisia hätätilanteita aluksella. Todennäköisesti, kuten lentokoneissa, nopea kulku lähimpään asemaan on tarpeen tarjoamaan tarvittavaa lääketieteellistä apua.

Jos ajoneuvo jumiutuu tai jää jumiin keskelle reittiä, nopea uudelleenspausointijärjestelmä ja säännöllinen evakuointipiste matkustajille on myös sisällytettävä radan suunnitteluun.

Alkukokeet

The idea immediately gathered a cult following, thanks to Elon Musk’s popularity, and was under development by Hyperloop One, formerly Virgin Hyperloop. However, this company closed definitively in 2023, after running out of money.

This setback has led many to prematurely claim the death of the concept, calling it (pun intended) a pipe dream. This was premature, as other hyperloop-like initiatives are moving ahead.

Eurooppa & USA

One active Hyperloop company is the Dutch Hardt Hyperloop, which announced that it had successfully tested its Hyperloop vehicle in syyskuu 2024. This is only proof of the vehicle moving and vacuum being maintained, but it is a first step. It was followed by a successful line switching test in joulukuu 2024.

The Italian HyperloopTT unveiled prototype capsules in 2023 and signed a joint venture with Italian aerospace industry giant Leonardo and WeBuild (Italy’s largest engineering contractor) for a Venice-Mestre and Padua “Hyper Transfer”. This test line would put Italy and HyperloopTT ahead of most of its competitors globally.

Overall, the company is more focused on freight transport, with a recent feasibility study for a 549 km (341 miles) route connecting the Brazilian Port of Santos to São Paulo, extending through major cities like Campinas and São José do Rio Preto.

The two-way system would transport 5,600 TEUs per day at 600 km/h (370 mph), reducing transit times from hours or days to mere minutes.

Another somewhat active company on this topic in Western countries is Musk’s Boring Company, with its last hyperloop test in 2022. Still, for the moment, the company seems more focused on simpler “loops” transporting cars at high speed between given destinations.

“The Loop is a stepping stone toward Hyperloop. The Loop is for transport within a city.

Hyperloop is for transport between cities, and that would go much faster than 150 mph.”

Elon Musk

Intia

TuTr Hyperloop, a startup at the Indian Institute of Technology Madras, is working on its own Hyperloop design to connect Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) in Navi Mumbai with the proposed Vadhavan Port in Palghar district.

The very ambitious project would put India ahead in high-speed rail, a field where the country has so far heavily lagged behind, with previous efforts widely considered as having failed.

Kiina

It is in high-speed train-enthusiast China where Hyperloop is making the most progress recently.

In elokuu 2024, a maglev train recently completed a test at a 2-kilometer-long (1.2-mile) pipeline with a low-vacuum environment in Shanxi province, performed by China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC).

Renamed T-Flight, Hyperloop is currently achieving 387 mph, with plans to reach the hoped-for 621 mph.

Lähde: South China Morning Post

In mid-2025, several news outlets revealed that Chinese engineers are also quickly fixing the technical issue with the initial design concepts.

One such fix is the use of an AI-guided suspension system and laser-guided sensors that counter the worst of these vibrations. Even minor flaws in the track, such as uneven coils or bridge deformations, can lead to severe turbulence inside maglev pods.

Tutkijat CASIC:ssä sanoivat, että heidän jousitusjärjestelmänsä vähensi pystysuoria värähtelyjä 45,6 prosentilla ja saavutti mukavuuslukemat, jotka ovat alle Sperling-indeksin rajan 2,5, mitta-asteikon, jolla arvioidaan junien ajo-mukavuutta ja -laatua.

Another fix is changing the material used for the vacuum tube. A China Railway Engineering Consulting Group (CREC) team developed a steel-concrete tube design sealed with epoxy-coated rebar and corrugated steel expansion joints.

This novel combination merges steel’s tensile strength and concrete’s compressive durability, ensuring the tubes remain airtight under harsh conditions ranging from sub-zero winters to 45 °C (113 °F) summers.

The inside of the tube uses low-carbon steel grids that reduce the eddy currents (circulating loops of electric current) plaguing existing maglev designs, particularly when speeds surpassed 1,000 km/h.

To counter the effect of the vacuum, they also used basalt-fiber concretes and glass-fiber reinforcements, and pre-vacuum curing.

Best of all, the prefabricated tube segments are expected to offer up to 60% lower costs than traditional all-steel piping, allowing for easier scalability.

Still, issues like thermal expansion over long distances and swift, reliable emergency response design remain under examination.

Hyperloopin tulevaisuus

Taloudellinen kannattavuus

Considering how uncertain the final design of the Hyperloop systems is, as well as the actual performance and maintenance requirements, it is hard to determine its potential economic viability. A few elements can already be discussed:

• Hyperloop systems will have to be installed in routes that match a few key requirements:
  • Point-to-point transportation, with not many stops on the way, or none at all.
  • Heavy traffic load, to ensure maximum utilization of the expensive infrastructure to be built.
  • Relative straight line between stations, both in altitude and overall direction.

In addition, Hyperloop tracks will not be compatible with other existing railroads, requiring the Hyperloop stations to be near important enough points of interest (downtown, airports, harbors, etc.) or nearby other high-speed railroad stations.

These constraints, combined with the advanced technology required and the infrastructure even more complex than a regular high-speed train, might put a limit on which routes will be profitable.

Most likely, only city-to-city traffic that is currently served by airlines at a large scale will justify Hyperloops.

Paradoxically, the more expensive and complex Hyperloop might have more promising economic prospects than simpler maglev lines, which fall in an awkward position of being too slow to compete with airplanes over long routes, but too expensive to compete with traditional high-speed rail as well, an issue that has so far severely limited their deployment.

As an electric-powered system, Hyperloop costs will also be tied to electricity prices. It would be easier to decarbonize than air travel, potentially giving it a discount in the face of carbon taxes.

Mahdolliset Hyperloop-sijainnit

Due to the economic requirement of having to replace not car and train traffic, but more expensive plane travel, Hyperloop is likely to be first implemented in areas that are both easy to build and densely populated, or at least between large urban centers somewhat close to each other. Among the potential regions matching these criteria can be mentioned:

• USA’s West and East coasts.
• The North-Western European plain (from France/The Netherlands to Poland)
• The Western part of Russia, especially the St. Petersburg-Moscow-Kazan Axis.
• China’s East Coast.
• India’s main population centers
• The Middle East, especially the Kuwait-Qatar-UAE-Dubai line.
• Brazil’s coastline.

One day, the Hyperloop concept might even be deployed on the Moon. Paradoxically, space would be an easier place to build Hyperloops than on Earth, especially in airless places like the Moon, where a vacuum does not need to be created in the first place but exists naturally.

This is definitely not an immediate possibility, but it could be part of the very long-term Chinese plans for industrializing Earth’s satellite, together with the redesign of Hyperloop into mass drivers.

Mitä teknologioita voisi auttaa Hyperloopeja?

Of course, more research, prototyping, and investment will be the key to ever seeing a Hyperloop system running in real life.

Independent progress in related technologies could also make Hyperloop a lot more viable.

One possibility is better superconducting materials, especially high-temperature (or ideally room temperature) superconductors. By reducing the complexity of the superconducting magnet systems, they would make maglev a lot cheaper, easier to maintain, and less energy-intensive to operate.

Better tunneling technology would also help, as Hyperloop will either be entirely buried or require even more tunnels than traditional high-speed rail, due to its inability to turn at any sharp angle.

As illustrated by the use of AI to reduce vibration, artificial intelligence could also contribute significantly in many ways: developing better materials, self-driving trains, predictive maintenance, connectivity, automated train control & digital signaling, and real-time updates.

Sijoittaminen junateknologiaan

Despite gathering a lot less attention than aerospace or EVs, high-speed trains, maglev, and maybe in the future, Hyperloop, are at the forefront of revolutionizing mankind’s means of transportation and the economy.

China has been leading the way so far, but the rest of the world is taking note and looking to massively expand its railroad capacity as well.

If you are not interested in picking train-related companies, you can also look into ETFs like SmartETFs Smart Transportation & Technology ETF (MOTO), iShares US Transportation ETF (IYT), or SPDR S&P Transportation ETF (XTN), which will provide more diversified exposure to capitalize on the strategically vital transportation and railroad industry.

Yhteenveto

Hyperloopia on keskusteltu intensiivisesti sen jälkeen, kun Elon Musk edisti ideaa vuonna 2013, ja sen jälkeen on ollut useita epäonnistuneita aloituksia.

Konseptin kuolema, joka on jo ilmoitettu useita kertoja, näyttää olleen ennenaikaisesti julistettu. Itse asiassa monet vakavammat aloitteet etenevät nyt, ja suurimmat tekniset rajoitteet ratkeavat hitaasti.

Tämä jättää avoimeksi kysymyksen Hyperloopien taloudellisesta kannattavuudesta, mikä on vielä nähtävä todellisissa käyttötapauksissa. Mutta ottaen huomioon, että se kilpailee suoraan lentokenttien ja lentoyhtiöiden kanssa, sillä saattaa olla lupaavampi tulevaisuus kuin ensi silmäyksellä, jolloin sitä saatetaan pitää vain “nopeana junana”.

Johtaja supranjohtavuusratkaisuissa

AMSC on yritys, joka tarjoaa energiaratkaisuja sähköverkkoon, aluksiin ja tuulivoimaan. Yleisesti ottaen, mitä enemmän energiaa kuluttava tai massiivinen järjestelmä on, sitä enemmän se tarvitsee supranjohtavaa teknologiaa ylikuumenemisen välttämiseksi.

Nimestään huolimatta AMSC tarjoaa paitsi supranjohtavia järjestelmiä myös esimerkiksi vaihteistoja tuuliturbiineille, ja se voisi olla tärkeä kumppani kotimaisille maglev-komponenteille.

Yritys hyödyntää useita kasvun ajureita, kuten sähköistymisen ja digitalisaation (mukaan lukien AI-datakeskukset) trendiä, mutta myös Yhdysvaltojen valmistuskapasiteettien uudelleensijoittamista ja englanninkielisten maiden laivastojen tarvetta modernisoida kasvavien geopoliittisten riskien vuoksi.

Lähde: American Superconductor Corporation [securities_stock_price_tag symbol="AMSC" exchange="NASDAQ"]

Sähkövirransyötteen segmentissä AMSC on nähnyt tasaisen tilausten kasvun. Tämä johtui puolijohdefabrikoiden halusta suojautua sähköverkon vaihteluilta, auttaa verkkoa käsittelemään uusiutuvien energialähteiden epäsäännöllisyyttä sekä sähkövirran ja ohjausten tarjoamista teollisuuslaitoksille.

Tuuliturbiinisegmentissä AMSC on enimmäkseen aktiivinen sähköohjausjärjestelmän (ECS) kanssa. Historiallisesti ESC oli vahva segmentti yritykselle 2 MW tuuliturbiinien kanssa, mutta se on vähitellen heikentynyt. AMSC pyrkii elpymään uuden 3 MW turbiinisuunnittelun ansiosta, keskittyen erityisesti intialaiseen markkinaan.

Lähde: American Superconductor Corporation

Sotilasaluksille AMSC tarjoaa “AMSC:n korkean lämpötilan supranjohtavan magneettisen miinanvastaisen järjestelmän”, jonka avulla alusten magneettista allekirjoitusta muutetaan suojaamaan ne merimiinoilta. Tämä myydään Yhdysvaltain, Kanadan ja Britannian laivastoille, ja tilauksia on tähän mennessä 75 miljoonaa dollaria.

Kaiken kaikkiaan AMSC menestyy parhaiten hyödyntämällä supranjohtavuusteknologiaa nykyisin elinkelpoisissa niche-sovelluksissa, ja se on todennäköisesti valmis käyttämään tulevia edistysaskeleita tulevaisuudessa. Sijoittajien tulisi myös huomata, että osake on kokenut äärimmäistä volatiliteettia menneisyydessä, ja heidän tulisi laskea riskit sen mukaisesti.

Sijoittaminen liikenteeseen

Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens on vahva yritys teollisuusalalla, jonka toiminta kattaa elektroniikan, raskaan teollisuuden, infrastruktuurin, liikkuvuuden ja terveydenhuollon.

Lähde: Siemens

Yrityksen IoT-toiminta on jakautunut useisiin segmentteihin, mukaan lukien automaatio (62 % kaikista digitaalisista teollisuudenaloista) ja älykäs infrastruktuuri.

Terveysalan toiminta keskittyy enemmän kuvantamiseen, analyyseihin ja robotiikkaan, kun taas liikkuvuussegmentti käsittelee pääasiassa junia ja rautatieinfrastruktuuria.

Yritys näkee suuren mahdollisuuden automaatiossa globaalin väestön vähenemisen ja “glokalisaation” (tai teollisuuden kapasiteetin uudelleensijoittamisen lähemmäs loppumarkkinoita) vuoksi. Uusiutuvien energialähteiden kasvava läsnäolo sähköverkossa lisää myös “älyverkon” tarvetta, joka pystyy käsittelemään näitä epäsäännöllisiä ja vaihtelevia energialähteitä.

Niissä niche-alueissa, joissa se toimii, Siemens on erittäin vahva kilpailija, sijoittuen ykköseksi tehdasautomaatiossa, rautatieautomaatiossa, verkkoautomaatiossa ja pystysuorassa teollisuusohjelmistossa (mukaan lukien 1 300 kyberturvallisuusasiantuntijaa).

Lähde: Siemens

Siemens on osake, joka on asemoitu hyötymään sähköistymisestä, uudelleensijoittamisesta, IoT:stä, automaatiosta, rautateista ja teollisten prosessien kasvavasta teknologisesta tasosta yleisesti.

Johtavana rautatievarusteiden valmistajana se hyötyy suoraan sektorin investoinneista sekä epäsuorasti uudelleindustrialisointitrendistä.

Kiitos laajan teknologian valikoimansa, se on eturintamassa älykkäiden rautateiden rakentamisessa, hyödyntäen kokemustaan automaatiossa ja IoT:ssä muissa jo digitoituneemmissa teollisuudenaloissa.