Hyperloop: Korkeanopean rautatien tulevaisuus muotoutuu

Radan tärkeys

Nykyaikaa voi ajatella polttomoottorin, lentokoneiden ja viime aikoina sähkömoottoreiden hallitsemana aikakautena. Teollinen aikakausi rakennettiin kuitenkin toisen teknologian varaan: rautateiden.

Luomalla edullisen tavan siirtää tavaraa sisämaahan, rautatiet ja junat nostivat tuottavuutta valtavasti.

Nykyäänkin jokainen teollinen talous luottaa juniin ylläpitääkseen valmistustaan rannikkoalueiden ulkopuolella (joita tukee merikauppa). Junat ovat erityisen tärkeitä raaka-aineiden ja massatuotteiden, kuten mineraaliesiintymien, teräksen, autojen jne., siirtämisessä.

Joskus mittakaava on äärimmäinen. Esimerkiksi Mauritanian Saharan keskellä sijaitsevan rautakaivoskeskuksen yhdistävä 704 kilometrin (437 mailin) rautatie käyttää kolmen kilometrin pituista junaa, jossa on 200–300 tavaravaunua ja joka kuljettaa yhdellä kertaa yhteensä yli 25 000 tonnia materiaalia.

Lähde: CNN

Junien keskeinen etu on, että ne ovat maalla kauimmaksi energiatehokkain kuljetusmenetelmä, minkä vuoksi ne ovat ensisijainen valinta miljoonien tonnien tavaran siirtämiseen.

Lähde: Boring Company – 2013 Hyperloop White Paper

Vaikka junat ovat edelleen tärkeitä teollisuudelle, monissa maissa ne ovat jääneet vähemmälle henkilöliikenteessä. Junat ovat hitaampia kuin lentokoneet ja vähemmän joustavia kuin autot ja moottoritiet. Tämä tarkoittaa, että lukuun ottamatta metroja ja joitakin lähijunaliikenteitä suurkaupunkialueilla, junia ei usein pidetä keinona kuljettaa ihmisiä kaupunkien välillä.

Nykyiset perinteiset ihmisten kuljetusmuodot koostuvat neljästä ainutlaatuisesta tyypistä: rail, road, water, and air.

Nämä kuljetusmuodot ovat yleensä joko suhteellisen hitaita (esim. tie ja vesi), kalliita (esim. ilma) tai yhdistelmä suhteellisen hitaita ja kalliita (eli rautatie).

Elon Musk

Tämä toki vaihtelee; Euroopassa jossain määrin ja erityisesti Kiinassa on tehty massiivisia investointeja nopeiden junaverkkojen rakentamiseen.

Lähde: Reddit

Kuitenkin nykyinen nopeiden junien teknologia tekee niistä edelleen noin kolme kertaa hitaampia kuin suurin osa lentoliikenteestä, mikä rajoittaa niiden käyttökelpoisuuden vain vilkkaisiin alueisiin, suhteellisen lyhyisiin matkoihin ja matkustajiin, jotka ovat valmiita käyttämään enemmän aikaa matkustamiseen.

Kokonaisvaltainen junien ja rautateiden uudelleentarkastelu voisi muuttaa tämän, ensimmäisen kerran ehdotettuna nykyisessä muodossaan by Elon Musk in a white paper published in 2013, giving it its current moniker of “Hyperloop”.

(Voit lukea laajemman katsauksen junateknologioihin ja muihin tulevaisuuden mahdollisiin teknologioihin hyperloopin lisäksi edellisessä artikkelissamme, “Maglev, Hyperloop, And The Future Of Trains“.)

Ultra-nopeiden haasteet

Matalilla nopeuksilla, jopa 200–300 km/h (125–185 mph), junien tärkein haaste on pysyä raiteillaan turvallisesti ja mukavasti. Tämä ongelma on ratkaistu viime vuosisadan aikana, ja se on nyt hyvin ymmärretty teknologia, vaikka se vaatiikin huippuluokan valmistusta ja ylläpitoa nopeille junille.

Kun nopeus kasvaa, muutamia muita ongelmia alkaa ilmetä.

Radan kitka ja maglev ratkaisuna

Ensimmäinen ongelma on kitka raiteita vastaan. Tämä on jo ongelma “normaaleille” nopeille junille. Ratkaisu on, että juna ei koskaan kosketa raiteita, vaan leijuu niiden yllä.

Tämä on maglev (magneettinen leijunta) -tekniikan periaate, jossa peräkkäiset magneetit työntävät junaa ylöspäin ja eteenpäin.

Lähde: Department Of Energy

Tämä ei ole haasteeton ratkaisu, sillä se vaatii supranjohtavia magneetteja, jotka täytyy jäähdyttää erittäin matalissa lämpötiloissa.

Se tekee siitä kallista, mutta se on toteutettavissa. Nykyään on useita kaupallisia maglev-linjoja, kuten Shanghai, Beijing S1 ja Changsha Kiinassa sekä Linimo Japanissa. Etelä-Korean Incheonin lentokentän maglev on suljettu vuodesta 2023.

Ilmanvastuksen este ultra-nopeuksilla

Toinen ongelma on ilmanvastus. Se kasvaa eksponentiaalisesti nopeuden kasvaessa, pakottaen nopeat junat ja maglevit omaksumaan mahdollisimman aerodynaamisen profiilin.

Lisäongelma, jonka aiheuttaa ilmanvastus, on se, että jos juna saavuttaisi 1 000 km/h (620 mph) nopeuden, se aiheuttaisi äänenmurskauksen, mikä on erittäin ei-toivottavaa sekä ympäröiville ihmisille ja rakennuksille että rautatieinfrastruktuurille.

Tämän vuoksi nopeiden maglev-teknologioiden ylärajan uskotaan olevan noin 600 km/h (372 mph), mikä on Kiinan uusimman maglev-mallin tavoite.

Lopulta, vaikka aerodynaamisempi profiili auttaa, ilmanvastus rajoittaa perinteisen rautatiekuljetuksen nopeutta ikuisesti.

Tämän vuoksi Hyperloop-konseptin ytimessä on ajatus tehdä ilmanvastuksen kanssa se, mitä maglev teki rautatiekikkan kanssa: poistaa ongelma.

Pyyhkäise vierittääksesi →

Hyperloopin alkuperäinen käsite

Hyperloopin perusajatuksena on sijoittaa maglev-juna tyhjiöputkeen, josta ilma on poistettu lähes kokonaan.

Tämän pitäisi poistaa ilmanvastus kokonaan, mahdollistaen 1000 km/h nopeudet. Tämä nopeus mahdollistaisi matkan Los Angelesista San Franciscoksi vain 30 minuutissa.

Teoriassa vieläkin suuremmat nopeudet ovat mahdollisia Hyperloop-tyyppisillä suunnitelmilla, joilla on keskusteltu jopa 4 000 km/h (2 500 mph) nopeuksista.

Keskeiset edut

Vahvin Hyperloopia puoltava peruste on se, että lentokoneeseen verrattavasta nopeudesta huolimatta siihen todennäköisesti noustaisiin ja sitä käytettäisiin enemmän junan tavoin.

Tämä merkitsisi paljon kevyempiä matkatavarakieltoja sekä vähemmän mutkikkaita turvatarkastuksia ja lentokenttien nousuprosesseja, jotka usein vievät yhtä paljon aikaa kuin itse matka, erityisesti lyhyillä ja keskipitkillä lennoilla.

Joten vaikka Hyperloopit eivät lähiaikoina kilpaile Pariisi-Peking -lennoilla, ne saattavat kilpailla lyhyemmillä matkoilla, tarjoten paljon nopeamman matkustuksen.

Tätä vaikutusta vahvistaa mahdollisuus rakentaa Hyperloop-asemia paljon lähemmäs kaupunkien keskuksia. Vaikka Hyperloop-junat/kapselit voivat kulkea 1 000 km/h, ne voivat myös liikkua hitaammin. Näin ne vähentävät tarvetta matkustajien matkustaa kaukaiselta lentokentältä kaupunkikeskukseen, parantaen kokonaismatka-aikaa.

Turvallisuus voisi olla toinen perustelu. On vielä nähtävissä, miten Hyperloopin turvallisuus käsitellään (katso alapuolella), mutta se voisi osoittautua paljon turvallisemmaksi kuin lentomatkustus.

Lopuksi, vaikka tämäkin on vielä erittäin epävarmaa, infrastruktuurin kustannukset voivat kompensoida alhaisemmat käyttökustannukset verrattuna lentomatkustukseen. Mahdollisuus käyttää paikallista sähköverkkoa tai aurinkoenergiaa vähentäisi myös näiden matkojen hiilidioksidipäästöjä, mikä voisi merkittävästi vaikuttaa lippujen hintaan tulevaisuudessa, jossa on hiiliveroja.

Lähde: Visionas

Tekniset rajoitukset

Tyhjiötekniikan haasteet

Hyperloopin perusperiaate on yksinkertainen, mutta sen käytännön toteutus on varsin monimutkainen. Ratkaistavana on paljon teknisiä kysymyksiä, kuten lopulta käytettävät materiaalit ja rakenne.

Suurin ongelma on tarvittavan tyhjiön luominen ja hallinta. Alkuperäisessä suunnitelmassa paineeksi kaavailtiin 0,015 psi:tä (100 Pa), mikä vastaa noin kuudesosaa Marsin paineesta tai tuhannesosaa Maan ilmanpaineesta.

Teollisten tyhjiöpumppujen tehokkuus heikkenee eksponentiaalisesti paineen laskiessa, joten putken paineen edelleen alentamisesta saatavat hyödyt kompensoidaan lisääntyneellä pumpauskompleksisuudella.

Näin voimakasta tyhjiötä olisi myös käsiteltävä turvallisesti, sillä hallitsematon paineen palautuminen voisi aiheuttaa katastrofaalisen onnettomuuden.

Lisäksi tarvitaan asianmukaiset ilmalukot ja telakointijärjestelmät, jotta putki voidaan yhdistää normaalipaineiseen rautatieasemaan.

Energian toimitus

Matalapaineinen ympäristö vaatii jatkuvaa energiansyöttöä. Alkuperäisessä suunnitelmassa Hyperloop-putken rinnalle sijoitettaisiin aurinkopaneeleja, jotka yhdessä akkujen kanssa tuottaisivat järjestelmän energian ja tekisivät siitä ”omavaraisen”.

Yleisesti ottaen energian kulutus ei pitäisi olla merkittävä ongelma verrattuna vastaaviin vaihtoehtoihin näillä nopeuksilla: lentokoneet.

Tämä voi kuitenkin heikentää Hyperloopin taloudellista perustaa. Suprajohtavien magneettien ylläpito ja putken pitäminen tyhjiössä kuluttavat todennäköisesti niin paljon energiaa, että kuljetusmuoto olisi tavallisia junaratoja huomattavasti kalliimpi, vaikka infrastruktuurin kustannuksia ei otettaisi huomioon.

Materiaalien haasteet lähes tyhjiöympäristössä

Tyhjiö aiheuttaa myös sen, että monet materiaalit alkavat käyttäytyä eri tavalla erittäin alhaisessa ilmanpaineessa.

Erityisesti perinteiset teräsvahvikkeet betonissa voivat vääntyä tai halkeilla lähes tyhjiöolosuhteissa, ja tavallinen betoni saattaa murentua, kun sisäinen ilmanpaine lähestyy nollaa.

Todennäköisesti tarvitaan uusia materiaaleja, joista osaa jo testataan (katso jäljempänä).

Värähtely- ja ajo- mukavuusongelmat

Hyperloopin ensimmäisissä kokeissa havaittiin toinen mahdollinen vikaantumiskohta: voimakas värähtely yli 600 km/h:n nopeudessa.

Ellei värähtelyä saada hallintaan, matkustaminen olisi fyysisesti sietämätöntä ja jopa kestämätöntä. Värähtely todennäköisesti myös vaurioittaisi Hyperloopin osia tavanomaisessa käytössä.

Matkustajien turvallisuus ja hätäprotokollat

Näin suurilla nopeuksilla keskeinen huolenaihe on tietenkin turvallisuus. Törmäys täydellä nopeudella olisi välittömästi kohtalokas kaikille matkustajille ja todennäköisesti myös onnettomuuspaikan lähistöllä oleville ihmisille.

Tämä todennäköisesti pakottaa Hyperloopin rakennettavaksi joko maanalaisena tai riittävän korkealle maasta, jotta se on suojattu liikenneonnettomuuksilta, risteyksiltä jne.

Radan on myös oltava lähes täysin suora ja tasainen, sillä kääntyminen näillä nopeuksilla on erittäin vaikeaa. Tämä voi rajoittaa idean toteuttamista vuoristoalueilla.

Samoin maanjäristykset tai muut luonnonkatastrofit on havaittava ajoissa, jotta Hyperloop-ajoneuvot voivat nopeasti sammuttaa toiminnansa.

Toinen huolenaihe on, miten käsitellä mahdollisia hätätilanteita aluksella. Todennäköisesti, kuten lentokoneissa, nopea kulku lähimpään asemaan on tarpeen tarjoamaan tarvittavaa lääketieteellistä apua.

Jos ajoneuvo jumiutuu tai jää jumiin keskelle reittiä, nopea uudelleenspausointijärjestelmä ja säännöllinen evakuointipiste matkustajille on myös sisällytettävä radan suunnitteluun.

Alkukokeet

Ajatus sai Elon Muskin suosion ansiosta nopeasti lähes kulttimaisen kannattajakunnan, ja sitä kehitti Hyperloop One, aiemmalta nimeltään Virgin Hyperloop. Yhtiö kuitenkin suljettiin lopullisesti vuonna 2023 sen varojen loputtua.

Takaisku sai monet julistamaan konseptin ennenaikaisesti kuolleeksi ja kutsumaan sitä sanaleikkiä käyttäen pelkäksi putkiunelmaksi. Päätelmä oli ennenaikainen, sillä muut Hyperloopin kaltaiset hankkeet etenevät edelleen.

Eurooppa & USA

Yksi aktiivinen Hyperloop-yhtiö on hollantilainen Hardt Hyperloop, joka ilmoitti testanneensa Hyperloop-ajoneuvoaan onnistuneesti syyskuussa 2024. Koe osoitti vasta sen, että ajoneuvo liikkui ja tyhjiö säilyi, mutta kyseessä oli ensimmäinen askel. Tätä seurasi onnistunut radanvaihtokoe joulukuussa 2024.

Italialainen HyperloopTT esitteli kapseliprototyyppejä vuonna 2023 ja perusti yhteisyrityksen italialaisen ilmailu- ja avaruusteollisuusjätti Leonardon sekä maan suurimman rakennusurakoitsijan WeBuildin kanssa Venetsian Mestren ja Padovan välisen ”Hyper Transfer” -yhteyden rakentamiseksi. Koerata nostaisi Italian ja HyperloopTT:n useimpien maailmanlaajuisten kilpailijoiden edelle.

Yhtiö keskittyy pääasiassa tavaraliikenteeseen. Tuoreessa toteutettavuustutkimuksessa tarkasteltiin 549 kilometrin (341 mailin) reittiä Brasilian Santosin satamasta São Pauloon sekä edelleen Campinasin ja São José do Rio Preton kaltaisiin suuriin kaupunkeihin.

Kaksisuuntainen järjestelmä kuljettaisi 5 600 TEU:ta päivässä 600 km/h:n (370 mph) nopeudella ja lyhentäisi kuljetusajan tunneista tai päivistä muutamaan minuuttiin.

Toinen länsimaissa vielä jossain määrin aktiivinen toimija on Muskin Boring Company, jonka viimeisin Hyperloop-koe tehtiin vuonna 2022. Tällä hetkellä yhtiö näyttää kuitenkin keskittyvän enemmän yksinkertaisempiin ”loop”-tunneleihin, joissa autoja kuljetetaan suurella nopeudella tiettyjen kohteiden välillä.

”Loop on askel kohti Hyperloopia. Loop on tarkoitettu kaupungin sisäiseen liikenteeseen.

Hyperloop on tarkoitettu kaupunkien väliseen liikenteeseen, ja se kulkisi paljon nopeammin kuin 150 mailia tunnissa.”

Elon Musk

Intia

Intian teknillisen korkeakoulun IIT Madrasin startup TuTr Hyperloop kehittää omaa Hyperloop-ratkaisuaan yhdistämään Navi Mumbain Jawaharlal Nehru Port Trustin (JNPT) ja Palgharin piirikuntaan suunnitellun Vadhavanin sataman.

Erittäin kunnianhimoinen hanke nostaisi Intian suurnopeusrautatieliikenteen eturintamaan alalla, jolla maa on tähän asti jäänyt selvästi jälkeen ja jonka aiempia yrityksiä pidetään laajalti epäonnistuneina.

Kiina

Hyperloop on edennyt viime aikoina pisimmälle suurnopeusjunista innostuneessa Kiinassa.

Elokuussa 2024 maglev-juna suoritti kokeen kahden kilometrin (1,2 mailin) pituisessa matalapaineputkessa Shanxin maakunnassa. Kokeen toteutti China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC).

Nimeä T-Flight käyttävä Hyperloop on saavuttanut 387 mailin tuntinopeuden, ja tavoitteena on yltää 621 mailiin tunnissa.

Lähde: South China Morning Post

Vuoden 2025 puolivälissä useat uutislähteet kertoivat kiinalaisinsinöörien ratkaisevan nopeasti myös alkuperäisten suunnitelmien teknisiä ongelmia.

Yksi ratkaisu on tekoälyohjattu jousitusjärjestelmä ja laserohjatut anturit, jotka vaimentavat pahimmat värähtelyt. Pienetkin radan virheet, kuten epätasaiset kelat tai siltojen muodonmuutokset, voivat aiheuttaa maglev-kapseleissa voimakasta turbulenssia.

Tutkijat CASIC:ssä sanoivat, että heidän jousitusjärjestelmänsä vähensi pystysuoria värähtelyjä 45,6 prosentilla ja saavutti mukavuuslukemat, jotka ovat alle Sperling-indeksin rajan 2,5, mitta-asteikon, jolla arvioidaan junien ajo-mukavuutta ja -laatua.

Toinen ratkaisu on tyhjiöputken materiaalin vaihtaminen. China Railway Engineering Consulting Groupin (CREC) työryhmä kehitti teräs-betoniputken, joka tiivistetään epoksipinnoitetulla raudoituksella ja aallotetuilla teräksisillä liikuntasaumoilla.

Uusi yhdistelmä hyödyntää teräksen vetolujuutta ja betonin puristuslujuutta, minkä ansiosta putket pysyvät ilmatiiviinä ankarissa oloissa pakkastalvista 45 °C:n (113 °F) kesiin.

Putken sisäpuolella käytetään vähähiilisiä teräsristikoita, jotka pienentävät nykyisiä maglev-rakenteita vaivaavia pyörrevirtoja eli kiertäviä sähkövirtoja etenkin nopeuden ylittäessä 1 000 km/h.

Tyhjiön vaikutusten torjumiseksi käytettiin myös basalttikuitubetonia, lasikuituvahvikkeita ja esityhjiökovetusta.

Parasta on, että esivalmistettujen putkielementtien kustannusten odotetaan olevan jopa 60 % perinteisiä kokoteräsputkia pienemmät, mikä helpottaa järjestelmän laajentamista.

Pitkien matkojen lämpölaajenemista sekä nopean ja luotettavan hätätoiminnan suunnittelua koskevia kysymyksiä tutkitaan kuitenkin edelleen.

Hyperloopin tulevaisuus

Taloudellinen kannattavuus

Koska Hyperloop-järjestelmien lopullinen rakenne, todellinen suorituskyky ja huoltovaatimukset ovat vielä epävarmoja, niiden mahdollista taloudellista kannattavuutta on vaikea määrittää. Joitakin tekijöitä voidaan silti arvioida:

• Hyperloop-järjestelmät on rakennettava reiteille, jotka täyttävät muutamia keskeisiä vaatimuksia:
  • Pisteestä pisteeseen kulkeva yhteys, jolla on vain vähän pysähdyksiä tai ei lainkaan pysähdyksiä.
  • Suuri liikennemäärä, jotta kalliin infrastruktuurin käyttöaste voidaan maksimoida.
  • Mahdollisimman suora linja asemien välillä sekä korkeussuunnassa että yleiseltä kulultaan.

Hyperloop-radat eivät myöskään sovi yhteen nykyisten rautateiden kanssa. Siksi Hyperloop-asemat olisi sijoitettava lähelle riittävän merkittäviä kohteita, kuten keskustoja, lentoasemia ja satamia, tai muiden suurnopeusrautatieasemien läheisyyteen.

Nämä rajoitteet, tarvittava edistynyt teknologia ja tavallista suurnopeusrautietäkin monimutkaisempi infrastruktuuri voivat rajoittaa kannattavien reittien määrää.

Todennäköisesti vain kaupunkien väliset reitit, joita lentoyhtiöt palvelevat nykyisin suuressa mittakaavassa, oikeuttavat Hyperloopin rakentamisen.

Paradoksaalisesti kalliimmalla ja monimutkaisemmalla Hyperloopilla voi olla paremmat taloudelliset näkymät kuin yksinkertaisemmilla maglev-radoilla. Maglev jää hankalaan väliin: se on liian hidas kilpailemaan lentokoneiden kanssa pitkillä reiteillä mutta liian kallis kilpailemaan perinteisen suurnopeusrautatien kanssa. Tämä on toistaiseksi rajoittanut sen käyttöönottoa voimakkaasti.

Sähkökäyttöisenä järjestelmänä Hyperloopin kustannukset riippuvat myös sähkön hinnasta. Sen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen olisi lentoliikennettä helpompaa, mikä voisi antaa sille etua hiiliverojen piirissä.

Mahdolliset Hyperloop-sijainnit

Taloudellisista syistä Hyperloopin pitäisi korvata auto- ja junaliikenteen sijaan kalliimpaa lentoliikennettä. Siksi sitä käytetään todennäköisesti ensin alueilla, joille rakentaminen on helppoa ja joilla väestötiheys on suuri, tai ainakin toisiaan melko lähellä sijaitsevien suurten kaupunkikeskusten välillä. Näitä ehtoja vastaavia mahdollisia alueita ovat:

• Yhdysvaltojen länsi- ja itärannikko.
• Luoteis-Euroopan tasanko Ranskasta ja Alankomaista Puolaan.
• Venäjän länsiosa, erityisesti Pietarin, Moskovan ja Kazanin muodostama akseli.
• Kiinan itärannikko.
• Intian tärkeimmät väestökeskukset.
• Lähi-itä, erityisesti Kuwaitin, Qatarin, Arabiemiirikuntien ja Dubain välinen linja.
• Brasilian rannikko.

Jonakin päivänä Hyperloop-konsepti voidaan ottaa käyttöön jopa Kuussa. Paradoksaalisesti avaruus olisi Hyperloopin rakentamiseen Maata helpompi ympäristö etenkin Kuun kaltaisissa ilmattomissa paikoissa, joissa tyhjiötä ei tarvitse luoda, vaan se vallitsee luonnostaan.

Tämä ei missään nimessä ole lähitulevaisuuden mahdollisuus, mutta se voi kuulua Kiinan erittäin pitkän aikavälin suunnitelmiin Maan kiertolaisen teollistamiseksi yhdessä Hyperloopin muuntamisen massakiihdyttimeksi kanssa.

Mitä teknologioita voisi auttaa Hyperloopeja?

Lisätutkimus, prototyyppien kehittäminen ja investoinnit ovat luonnollisesti ratkaisevia, jotta Hyperloop-järjestelmä voidaan joskus nähdä toiminnassa todellisessa maailmassa.

Myös itsenäinen edistys läheisillä teknologia-aloilla voi tehdä Hyperloopista huomattavasti toteuttamiskelpoisemman.

Yksi mahdollisuus ovat paremmat suprajohtavat materiaalit, etenkin korkean lämpötilan tai parhaassa tapauksessa huoneenlämpötilan suprajohteet. Suprajohtavien magneettijärjestelmien yksinkertaistaminen tekisi maglevista paljon halvemman, helpommin huollettavan ja vähemmän energiaa kuluttavan.

Parempi tunnelointitekniikka auttaisi myös, sillä Hyperloop joko rakennetaan kokonaan maan alle tai vaatii perinteistä suurnopeusrautietä enemmän tunneleita, koska se ei kykene tekemään jyrkkiä mutkia.

Kuten tekoälyn käyttö värähtelyn vähentämiseen osoittaa, tekoäly voisi auttaa merkittävästi myös monilla muilla tavoilla: parempien materiaalien kehittämisessä, itseohjautuvissa junissa, ennakoivassa kunnossapidossa, yhteyksissä, automatisoidussa junanohjauksessa ja digitaalisessa merkinannossa sekä reaaliaikaisissa päivityksissä.

Sijoittaminen junateknologiaan

Vaikka suurnopeusjunat, maglev ja mahdollisesti tulevaisuudessa Hyperloop saavat paljon vähemmän huomiota kuin ilmailu tai sähköajoneuvot, ne ovat eturintamassa mullistamassa ihmiskunnan kuljetusmuotoja ja taloutta.

Kiina on tähän asti näyttänyt tietä, mutta muu maailma on huomannut kehityksen ja pyrkii myös kasvattamaan rautatiekapasiteettiaan huomattavasti.

Jos et halua valita yksittäisiä junayhtiöitä, voit harkita myös ETF-rahastoja, kuten SmartETFs Smart Transportation & Technology ETF (MOTO), iShares US Transportation ETF (IYT) tai SPDR S&P Transportation ETF (XTN). Ne tarjoavat hajautetumman tavan hyötyä strategisesti tärkeästä kuljetus- ja rautatiealasta.

Yhteenveto

Hyperloopia on keskusteltu intensiivisesti sen jälkeen, kun Elon Musk edisti ideaa vuonna 2013, ja sen jälkeen on ollut useita epäonnistuneita aloituksia.

Konseptin kuolema, joka on jo ilmoitettu useita kertoja, näyttää olleen ennenaikaisesti julistettu. Itse asiassa monet vakavammat aloitteet etenevät nyt, ja suurimmat tekniset rajoitteet ratkeavat hitaasti.

Tämä jättää avoimeksi kysymyksen Hyperloopien taloudellisesta kannattavuudesta, mikä on vielä nähtävä todellisissa käyttötapauksissa. Mutta ottaen huomioon, että se kilpailee suoraan lentokenttien ja lentoyhtiöiden kanssa, sillä saattaa olla lupaavampi tulevaisuus kuin ensi silmäyksellä, jolloin sitä saatetaan pitää vain “nopeana junana”.

Johtaja supranjohtavuusratkaisuissa

AMSC on yritys, joka tarjoaa energiaratkaisuja sähköverkkoon, aluksiin ja tuulivoimaan. Yleisesti ottaen, mitä enemmän energiaa kuluttava tai massiivinen järjestelmä on, sitä enemmän se tarvitsee supranjohtavaa teknologiaa ylikuumenemisen välttämiseksi.

Nimestään huolimatta AMSC tarjoaa paitsi supranjohtavia järjestelmiä myös esimerkiksi vaihteistoja tuuliturbiineille, ja se voisi olla tärkeä kumppani kotimaisille maglev-komponenteille.

Yritys hyödyntää useita kasvun ajureita, kuten sähköistymisen ja digitalisaation (mukaan lukien AI-datakeskukset) trendiä, mutta myös Yhdysvaltojen valmistuskapasiteettien uudelleensijoittamista ja englanninkielisten maiden laivastojen tarvetta modernisoida kasvavien geopoliittisten riskien vuoksi.

Lähde: American Superconductor Corporation

Sähkövirransyötteen segmentissä AMSC on nähnyt tasaisen tilausten kasvun. Tämä johtui puolijohdefabrikoiden halusta suojautua sähköverkon vaihteluilta, auttaa verkkoa käsittelemään uusiutuvien energialähteiden epäsäännöllisyyttä sekä sähkövirran ja ohjausten tarjoamista teollisuuslaitoksille.

Tuuliturbiinisegmentissä AMSC on enimmäkseen aktiivinen sähköohjausjärjestelmän (ECS) kanssa. Historiallisesti ESC oli vahva segmentti yritykselle 2 MW tuuliturbiinien kanssa, mutta se on vähitellen heikentynyt. AMSC pyrkii elpymään uuden 3 MW turbiinisuunnittelun ansiosta, keskittyen erityisesti intialaiseen markkinaan.

Lähde: American Superconductor Corporation

Sotilasaluksille AMSC tarjoaa “AMSC:n korkean lämpötilan supranjohtavan magneettisen miinanvastaisen järjestelmän”, jonka avulla alusten magneettista allekirjoitusta muutetaan suojaamaan ne merimiinoilta. Tämä myydään Yhdysvaltain, Kanadan ja Britannian laivastoille, ja tilauksia on tähän mennessä 75 miljoonaa dollaria.

Kaiken kaikkiaan AMSC menestyy parhaiten hyödyntämällä supranjohtavuusteknologiaa nykyisin elinkelpoisissa niche-sovelluksissa, ja se on todennäköisesti valmis käyttämään tulevia edistysaskeleita tulevaisuudessa. Sijoittajien tulisi myös huomata, että osake on kokenut äärimmäistä volatiliteettia menneisyydessä, ja heidän tulisi laskea riskit sen mukaisesti.

Sijoittaminen liikenteeseen

Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens on vahva yritys teollisuusalalla, jonka toiminta kattaa elektroniikan, raskaan teollisuuden, infrastruktuurin, liikkuvuuden ja terveydenhuollon.

Lähde: Siemens

Yrityksen IoT-toiminta on jakautunut useisiin segmentteihin, mukaan lukien automaatio (62 % kaikista digitaalisista teollisuudenaloista) ja älykäs infrastruktuuri.

Terveysalan toiminta keskittyy enemmän kuvantamiseen, analyyseihin ja robotiikkaan, kun taas liikkuvuussegmentti käsittelee pääasiassa junia ja rautatieinfrastruktuuria.

Yritys näkee suuren mahdollisuuden automaatiossa globaalin väestön vähenemisen ja “glokalisaation” (tai teollisuuden kapasiteetin uudelleensijoittamisen lähemmäs loppumarkkinoita) vuoksi. Uusiutuvien energialähteiden kasvava läsnäolo sähköverkossa lisää myös “älyverkon” tarvetta, joka pystyy käsittelemään näitä epäsäännöllisiä ja vaihtelevia energialähteitä.

Niissä niche-alueissa, joissa se toimii, Siemens on erittäin vahva kilpailija, sijoittuen ykköseksi tehdasautomaatiossa, rautatieautomaatiossa, verkkoautomaatiossa ja pystysuorassa teollisuusohjelmistossa (mukaan lukien 1 300 kyberturvallisuusasiantuntijaa).

Lähde: Siemens

Siemens on osake, joka on asemoitu hyötymään sähköistymisestä, uudelleensijoittamisesta, IoT:stä, automaatiosta, rautateista ja teollisten prosessien kasvavasta teknologisesta tasosta yleisesti.

Johtavana rautatievarusteiden valmistajana se hyötyy suoraan sektorin investoinneista sekä epäsuorasti uudelleindustrialisointitrendistä.

Kiitos laajan teknologian valikoimansa, se on eturintamassa älykkäiden rautateiden rakentamisessa, hyödyntäen kokemustaan automaatiossa ja IoT:ssä muissa jo digitoituneemmissa teollisuudenaloissa.