Airbus Spotlight (AIR.PA): Flyver over rivalens problemer

Luftrejser

En af de undervurderede vidundere i den moderne verden er den allestedsnærværende luftrejse. Hver dag findes der mere end 100.000 kommercielle flyvninger . Dette er ikke kun vigtigt for passagertransport til både forretning og turisme, men også for hurtigt at transportere livsnødvendig medicin, små pakker osv.

Industrien har kommet sig godt siden nedturen forårsaget af COVID-19 og er tilbage på 2019‑niveauerne, som havde været i en stabil stigning i årtier.

Kilde: Airbus

Covid‑perioden så også opførelsen af 42 nye lufthavne og 43 nye startbaner, med 7.250 nye ruter åbnet siden 2019, hvilket viser den vedvarende vækst i branchen som helhed.

Når det gælder flyproduktion, er industrien i praksis et duopol, domineret af to giganter: Boeing (BA ) og Airbus.

I lang tid dominerede de to virksomheder den kommercielle flyproduktion, især efter en række fusioner og opkøb i 1990’erne: Boeing absorberede sin konkurrent McDonnell Douglas, og Airbus blev DET pan‑europæiske luftfarts‑konsortium. Samtidig trak konkurrenter som BAE Systems (BSP.DE ), Convair, Fokker og Lockheed Martin (LMT ) sig ud af markedet.

Fra 2007‑2016 delte de to virksomheder markedet ret ligeligt, da Airbus modtog ordrer på 9.985 fly og Boeing på 8.978 fly.

Blandt de mindre virksomheder findes den canadiske Bombardier, som er mere aktiv inden for forretningsjet (138 leverancer i 2023), og den brasilianske Embraer, som producerer forretningsjet og kort‑ til mellem‑række luftfartøjer. Også værd at nævne er Irkut Corporation (Rusland) og Comac (Kina), som i øjeblikket primært fokuserer på deres respektive indenlandske markeder.

Airbus Oversigt

Airbus er opdelt i 3 hovedsegmenter:

• Airbus: fremstillingen af fly, især kommercielle passagerfly, udgør størstedelen af virksomhedens indtægter.
  • Den omfatter bestsellere som A320 (11.328 leverancer og 18.460 ordrer; 81 % af de seneste ordrer) og verdens største passagerfly, A380.
• Helicopters: herunder forretnings‑, civile‑ og militærhelikoptere samt heli‑droner.
• Defense & Space: en nøglekomponent for de europæiske nationer og NATO‑forsvarsstyrker, med udstyr som Eurofighter Typhoon kampfly og tankfly.
  • Den har også ansvaret for udviklingen af pan‑europæiske forsvarsprogrammer som Eurodrone, SIRTAP, og måske vigtigst, Future Combat Air System (FCAS), som skal blive de primære kampfly for de europæiske hære i 2040.
  • Virksomheden er også aktiv inden for cyberforsvar og militære datasystemer, især med udviklingen af Multi‑Domain Combat Cloud.
  • Rumaktiviteter omfatter den europæiske launcher Ariane (i partnerskab med Safran) , samt vejr‑ og telekommunikationssatellitter og rumforsknings‑prober, ofte bygget for ESA (European Space Agency).

Kilde: Airbus

Finansielle tal

I første halvdel af 2024 registrerede Airbus en EBIT på €1,4 mia (Earnings Before Interest and Taxes) og et EPS på €1,38. Dette blev genereret af 323 leverede fly, 124 leverede helikoptere (fordelt 49 %/51 % mellem civile og militære ordrer) og €4,9 mia i indtægter fra forsvar & rum.

Samlet set forventer virksomheden at levere €3,5 mia i fri pengestrøm i 2024, med 770 leverede kommercielle fly.

Med €31,9 mia i brutto‑kontanter på balancen (mod €13,9 mia i brutto‑gæld), en profitabel forretning og en enorm ordre‑efterspørgsel, fremstår virksomheden meget solid økonomisk.

Boeings problemer & vækst

Dette duopol syntes at kunne fortsætte for evigt, men så begyndte Boeing at vakle. To dødelige nedbrud i 2018 og 2019 satte spørgsmålstegn ved nogle af virksomhedens designvalg, som følge af besparelser på bekostning af kvalitet.

Senere er der opstået problemer som paneler, der går i stykker under flyvning, landingsstel, der knækker, og lignende, hvilket har øget opfattelsen af, at de nybyggede Boeing‑fly er under standard.

Samtidig ser Boeings rumdivision ud til at lide af lignende pålideligheds‑/sikkerhedsproblemer, idet en kapsel til ISS i sidste ende blev erklæret usikker af NASA. De strandede astronauter vil endelig blive reddet af en SpaceX‑kapsel i stedet (SPCX ).

(Vi diskuterede i detaljer begivenhederne relateret til Boeing i “Boeings omdømme er i ruiner – hvordan har det overlevet?” og “Hvorfor er Starliner fanget i rummet, og hvad betyder det for Boeing?”).

I teorien bør dette åbne en enorm mulighed for Airbus, da den eneste seriøse konkurrent svækkes. I praksis kan det dog være lidt mere kompliceret.

Kæmpe ordre‑efterspørgsel

I de sidste 5 år, siden Boeings omdømme begyndte at lide, har Airbus overhalet Boeing i fem år i træk i flyordrer og leverancer. Overordnet er det tydeligt, at Airbus vinder markedsandele.

Der er dog ét problem: Airbus producerer allerede fly så hurtigt som muligt, med en efterspørgsel på mere end 8.600 ordrer – og at fremskynde processen er ikke let:

“Airbus håndterer en række udfordringer med at skaffe de nødvendige dele og skal sikre, at vi øger produktionen i et tempo, der er foreneligt med de svageste leverandører.”

Guillaume Faury – Airbus CEO

Dette er et fælles problem med Boeing, og overgangen af ordrer fra Boeing til Airbus gør kun situationen større for det europæiske selskab.

Delvist skyldes det, at branchen har en tendens til at eksterne levere nogle af deres nøglekomponenter som reaktor‑dele til underleverandører. Som følge heraf har både Boeing og Airbus kun begrænset kontrol over leverandørernes CAPEX‑udgifter og reservekapacitet.

Mod vertikal integration

I sin strategi “mod kommerciel fly‑opskalering” ser Airbus på at styrke hele forsyningskæden for at kunne øge den samlede flyproduktion. Hvis kun én komponent mangler, vil det ikke fungere.

Det er også vigtigt, at en sådan produktionsopskalering sker, mens kvalitet‑ og sikkerhedsstandarderne opretholdes. Hvis noget, så har Boeings problemer gjort Airbus ekstra forsigtige med ikke at gentage de samme fejl.

Dette opnås med nogle strategiske ændringer:

• Udvidelse af forpligtelseshorisonter for udvalgte leverandører, så de får indtægtsforudsigelighed og kan retfærdiggøre investeringer i øget produktionskapacitet.
• Eksperter i forsyningskæden på stedet vil støtte driften af Airbus‑leverandører.
• Dedikerede task‑forces til at håndtere risiciene forbundet med en forværret geopolitisk kontekst.
  • For eksempel kan dette omfatte titandforsyning, som i øjeblikket primært kommer fra Rusland & Kina, som vi diskuterede i “Investering i titanium: Stærkere end stål og tættere end aluminium”.
• Omstruktureringen af Airbus Atlantic og Airbus Aerostructures, i gang siden 2022. Dette vil samle konstruktionen af strukturelle elementer, pilot‑sæder, kanaler og rørledninger i en ny samlet organisation.
  • Ideen er at “producere mekaniske, hydrauliske og elektriske systemer, som er funktionelt testet for tryk og kontinuitet før levering, så OEM‑er kan udføre “plug‑and‑fly” samling.” Kundelisten omfatter ikke kun Airbus men også Bombardier, ATR, Dassault Aviation og Embraer.

I øjeblikket er de mest begrænsende forsyninger motorer, kabineudstyr og materialer produceret af Spirit AeroSystems .

Det er værd at bemærke, at lignende tiltag også tages af Boeing, især med en aftale med Spirit Aerospace om at genkøbe dele af deres produktionskæde, som tidligere blev outsourcet.

Det er sandsynligt, at æraen med maksimal outsourcing er forbi. Boeings problemer stammer i høj grad fra underleverandør‑kompetencer, hvilket fører til, at problemer ikke opdages, før de bliver dødelige.

På samme måde kæmper Airbus med at imødekomme efterspørgslen, da deres leverandører ikke kan øge produktionen hurtigt nok.

Så samlet set ser det ud til, at outsourcing‑strategien for at maksimere kapital‑effektivitet i sidste ende har ført til mangel på robusthed og fleksibilitet i produktionen til at gribe muligheder.

Rumfart hænger bagefter

Et segment af Airbus, som ikke har klaret sig så godt, er rumdivisionen. Mest bemærkelsesværdigt er, at Ariane‑programmet nu ser ud til at hænge teknologisk bagud i forhold til mere smidige og innovative virksomheder, der fokuserer på genanvendelige opsendelses‑systemer som SpaceX eller RocketLab (RKLB ).

Den dominerende idé er, at Airbus’ rumdivision mangler den skala, der er nødvendig for at være omkostnings‑konkurrencedygtig – et tilbagevendende problem i en fragmenteret europæisk rumsektor. I teorien kunne dette føre til, at Airbus og forsvarsgiganten Thales slår deres rumdivisioner sammen, eventuelt også med den italienske forsvarsfirma Leonardo.

Kan Kina true duopolitiet?

Comac i bagholdet?

Mens Airbus forsøger at tage markedsandele fra Boeing, kan en ny aktør dukke op i de kommende år og bringe en ny udfordring.

Det kinesiske selskab Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) har for nylig annonceret, at deres C919‑passagerfly, som er i størrelse og kapacitet svarende til A320 (Airbus‑bestseller), begyndte kommerciel drift i 2023, efter at have modtaget flycertifikat fra CAAC (Civil Aviation Administration of China) i 2022.

C919‑ordrebogen indeholder nu 998 fly, hvilket giver et stort indspark i den verden af passagerfly, der traditionelt er domineret af Boeing og Airbus.

Kilde: Channel News Asia

Ser man nærmere på tallene, er ordrerne for nu udelukkende et kinesisk anliggende, med 46 % af efterspørgslen forpligtet til seks flyselskaber, som alle er hjemmehørende i Kina. Resten af ordrerne er til virksomheder, der leaser flyene, alle baseret i Kina.

Alligevel er dette et enormt antal fly, som kan give Comac den indledende produktionsskala til senere at konkurrere på internationale markeder.

Kilde: Cirium

Projektionen forventer 1.700 C919‑leverancer frem til 2042, med den overvældende majoritet til det kinesiske indenlandske marked. Dette vil give C919 en markedsandel på 25 % i Kina.

Comacs internationale potentiale

Comac vil sandsynligvis tage tid om at internationalisere sin aktivitet. Den første grund er, at som vi har set med Airbus, kan selv etablerede aktører have svært ved hurtigt at skalere produktionen. Relativt set vil den uerfarne Comac sandsynligvis også støde på dette problem. En anden grund er, at den kinesiske regering sandsynligvis ønsker, at den indenlandske flåde skal være langt mere lokalt produceret, end den er i dag.

Den pludselige meddelelse om afbrydelse af vedligeholdelse og service af vestligt fremstillede fly i Rusland, efter krigen i Ukraine, var en vækkende alarm for Kina, som selv i stigende grad kommer i konflikt med USA. Så mens Comac stadig øger produktionen, vil det kinesiske marked sandsynligvis absorbere størstedelen af, hvad de kan producere.

Endelig har Airbus og Boeing arvet et komplekst og omfattende netværk af fly‑support‑tjenester fra de virksomheder, de opstod fra. Dette er en meget vigtig forretningsaktiv, da flyselskaber forventer, at de fly, de har købt, kan vedligeholdes og repareres over hele verden.

Opbygning af et sådant netværk vil tage Comac tid, sandsynligvis med et indledende fokus på Kina og Asien generelt, før de forsøger at nå ud globalt.

Derudover kan man forvente sanktioner og en generel mangel på goodwill fra vestlige myndigheder (inklusive regulatorer som FAA), da USA i 2021 udnævnte COMAC som et selskab “ejet eller kontrolleret” af Folkerepublikkens Befrielseshær (PLA). Det betyder, at enhver amerikansk virksomhed eller person er forbudt at investere i det.

Comacs fremtid

I sidste ende vil det også tage tid for Comac at bevise, at deres fly er sikre, effektive og omkostningseffektive med millioner af flytimer i virkelige forhold. Først derefter vil de kunne overbevise internationale flyselskaber om at satse på et helt nyt design og mærke.

“Tempoet, hvormed COMAC vil gå gennem den dør, er relativt langsommere end Airbus gik gennem den samme dør for mere end 30 år siden.

I øjeblikket er Boeing tydeligt svækket, men med tiden vil Boeing løse sine problemer og bringe Boeing 737‑familien tilbage til et produktionsniveau, der er omkring fire gange større end COMAC’s erklærede mål for 2029.”

Rob Morris, Global head of consultancy, Cirium Ascend Consultancy

Således, selvom der på meget lang sigt (2040‑2050) kan være tale om, at Comac bliver en seriøs udfordrer takket være den massive kinesiske og asiatiske flymarkedss støtte og årtier med langsom modning til en global gigant, er det langt fra en væsentlig bekymring for Airbus i øjeblikket, bortset fra et potentielt tab af salg i Kina.

Konklusion

Airbus er ved at gå fra at kontrollere halvdelen af flyproduktionsmarkedet til at blive den dominerende aktør, midt i Boeings vedvarende række af skandaler og strukturelle problemer.

Hvor meget dette vil gavne afhænger i høj grad af virksomhedens evne til hurtigt at skalere produktionen. Og selvom Comac måske spiser en del af virksomhedens forretning i Kina, vil det ikke udgøre en væsentlig trussel i årtier.

Airbus er også en nøgleforsvarsvirksomhed i Europa, på et tidspunkt hvor store lande som Polen, Tyskland og Frankrig genopbygger deres militær. I denne sektor vil næste generations kampfly, cyberforsvar og droner sandsynligvis blive centrale våbensystemer for de strategiske behov fra 2030‑erne og frem.

Virksomhedens rumsegment er mindre succesfuldt, men kan muligvis omstrukturere sig succesfuldt, især hvis den kombinerer sin styrke inden for satellitproduktion med Thales’, samt den nøgle‑teknologi, som kontrolleres af Leonardo.

Dog er udsigten for Ariane‑programmet relativt dårlig, med en genanvendelig Ariane 6‑raket erklæret “økonomisk uinteressant” af ArianeGroup‑CEO allerede i juli 2024.

Samlet set er Airbus en meget solid virksomhed med mange års ordre‑efterspørgsel, en god balance‑sheet og en stærk konkurrencestilling.

Dette kan gøre den til et attraktivt valg for investorer, der søger en defensiv aktie med opside‑eksponering mod øgede geopolitisk risici gennem sine forsvarssegmenter.