Toyota (TM): Spiller det sikkert med en alsidig tilgang

En foranderlig bilindustri

I lang tid blev bilindustrien betragtet som en “kedelig” cyklisk industrisektor. Men i løbet af det sidste årti, med fremkomsten af elbiler, er branchen blevet meget mere spændende for investorer. Dette har kastet lys på nye bilproducenter, der genopfinder, hvordan biler designes og bygges, som Tesla (TSLA ), Rivian, BYD osv.

Dette forandringshav har dog skjult en simpel kendsgerning. I 2023 var de fem største bilproducenter stadig “legacy”-producenter, som solgte langt mere end de nye aktører:

Til sammenligning solgte Tesla “kun” 1,808,581 elbiler og BYD 3,024,417 køretøjer. Så de etablerede spillere er bestemt under pres, men de er langt fra at være ude af spillet.

Dette gælder især for Toyota, et selskab der for nylig har været i overskrifterne flere gange på grund af ny teknologi. Toyota-gruppen omfatter mærkerne Toyota og Lexus samt Daihatsu (biler), Hino Motors (lastbiler og busser) og Toyota Industry (primært gaffeltrucks, logistikværktøj og væve).

I øjeblikket betyder den mere end 5‑gange så store volumen af solgte biler fra Toyota sammenlignet med Tesla en markedsværdi, der kun er en tredjedel af EV‑lederen. Eller sagt anderledes, markedet værdiansætter en solgt Toyota‑bil 15‑gange mindre end en Tesla.

Den etablerede udfordring

Toyotas eksisterende volumen af bilsalg og samlet aktivitet kan fungere på to måder:

• Det kan være en hindring, da det betyder sunket kapital, gamle designs og praksis, hvilket gør virksomheden langsommere til at reagere og mindre i stand til at ændre sig.
• Det kan også give en stor mængde erfaring inden for fremstilling, styring af forsyningskæder osv.
• Det giver også Toyota en solid indtægtsstrøm og kapitalrejsningskapacitet til at finansiere initiativer til udvikling af hybrider, elbiler og andre nye teknologier.

Modsat hvad man skulle tro, er Toyota ikke modvillig til at omfavne elektrificering; de vil blot gøre det, når de vurderer, at teknologien er klar til masseadoption.

Det skyldes, at de i sidste ende er den største bilproducent i verden. De har ikke brug for at vende branchen på hovedet for at skabe et nyt brand. De har ikke brug for hype for at rejse startkapital til at bygge en fabrik. De har ikke brug for at finde ud af, hvordan man bygger en bil fra bunden eller finde de rette leverandører og partnere.

Fra starten var Toyota skeptisk over for, at de tidlige elbiler kunne overtage automarkedet. Det skyldtes, at elbiler enten ville have for kort rækkevidde eller være for dyre til at erobre massemarkedet af folk, der blot har brug for en “god nok” bil til hverdagsbrug.

Selvom elbiler helt sikkert har gjort store fremskridt og ser ud til at være fremtiden for branchen, ser det ud til, at Toyotas forventning om en relativt langsom overgang til elbiler i sidste ende er blevet bekræftet, især uden for Kina.

En anden faktor er, at Toyota sælger over hele verden, og i mange områder er det først nu, at netværket af ladestationer og elnet begynder at tilpasse sig elbiler.

Fokus på hybrid

Hvis Toyota har været langsom med elbiler, var de pionerer med hybrider, især med den første luksus‑hybrid under Lexus‑mærket tilbage i 2005 med the RX 400h.

Kilde: New Atlas

I dag udgør “elektrificerede køretøjer” 43,2 % af Toyota‑ og Lexus‑salget, hvor langt størstedelen er HEV’er (Hybrid Electric Vehicles). Prius‑hybriden har opbygget et ry som en blanding af luksus, effektivitet og grøn profil (selvom elbiler har overhalet dens grønne image en smule).

Den dag i dag optimerer virksomheden stadig konceptet, med en ny Guinness‑verdensrekord for den højeste MPG (miles per gallon) for en kyst‑til‑kyst‑tur i september 2024 opnået med en Prius.

Turens rute gik fra Los Angeles City Hall til New York City Hall i en Prius LE og opnåede et brændstofforbrug på i gennemsnit 93,158 MPG for hele turen (2,53 L/100 km). Til sammenligning lå den tidligere rekord i midten af 70‑erne MPG.

Selvfølgelig blev dette gjort med fokus på at optimere ydeevnen, men den nye Prius‑model i 2023 har også en imponerende EPA‑estimeret kombineret forbrug på 57 MPG (4,13 L/100 km).

Mod elbiler

Efter en lang ventetid er Toyota endelig i gang med at træde ind på elbilmarkedet med en meget beslutsom strategi.

I september 2023 frigav de deres batteriteknologi‑vejkort som vil blive grundstenen i deres EV‑produktionskapacitet. Vejkortet indeholder:

• At næste‑generationens BEV’er (Battery Electric Vehicles) skal ramme markedet i 2026.
• En forventning om at sælge 5 millioner BEV’er inden 2030, hvoraf 1,7 millioner vil være denne næste generation af BEV’er.
  • Det er værd at bemærke, at disse 1,7 millioner enheder, selvom de er under 20 % af de nuværende salg, ville svare til hele Teslas nuværende salg.

Batteriteknologi‑vejkort

Noget unikt ved Toyotas tilgang til elbiler er, at de vil omfavne en bred vifte af batteridesigns i stedet for kun at fokusere på én eller to ad gangen og så skifte til ny teknologi senere.

Vi vil have brug for forskellige batteri‑muligheder, ligesom vi har forskellige motorvarianter. Det er vigtigt at tilbyde batteriløsninger, der er kompatible med en række modeller og kundebehov.

Takero Kato – Præsident for Toyota BEV‑fabrikken

Derfor vil der være fire batteriteknologier for Toyota:

• “Performance” lithium‑ion‑batterier med en rækkeviddemål på 800 km (500 miles) og en ladetid på 20 minutter eller mindre, forventet i 2026.
• “High‑performance” lithium‑ion‑batterier med en rækkeviddemål på 1 000 km (620 miles) og en ladetid på 20 minutter eller mindre, forventet i 2028.
• “Breakthrough” i solid‑state‑batteri med en rækkeviddemål på 1 000 km (620 miles) og en ladetid på 10 minutter eller mindre, forventet i 2028.
  • Senere vil også en rækkevidde på 1 200 km blive sigtet efter, og endda 1 450 km/900 miles efter en annonceret “teknologisk gennembrud” i batteriteknologi i 2023.
• “Popularization” LFP (Lithium Iron Phosphate) batterier, der bruger Toyotas “bipolare” nikkel‑baserede design for at øge køre­rækkevidden med 20 % sammenlignet med den nuværende, samt en omkostningsreduktion på 40 % med en ladetid på 30 minutter eller mindre, forventet i 2026‑2027.

Kilde: Toyota

Samlet set vil Toyota omfavne sit proprietære LFP‑design til lavpris‑modeller, tilbyde “performance” Li‑ion til high‑end‑køretøjer og sigte efter ultra‑lang rækkevidde med eller uden solid‑state‑batteri til luksusmodeller.

Kilde: Elektrec

Naturligvis placerer dette virksomheden på en direkte vej til at konkurrere med alle nuværende elbilproducenter, da deres luksuslinje vil konkurrere med mærker som Tesla og Polestar. LFP‑batterierne vil også konkurrere med kinesiske elbiler og fremtidige lavpris‑modeller fra virksomheder som Tesla.

Bygning af fabrikker

Japan er klar over vigtigheden af at udvikle sin elbil‑forsyningskæde for at forblive konkurrencedygtig mod Sydkorea og Kina og læner sig tungt på Toyota som en succes‑center i dette felt.

Den 9. september 2024 annoncerede Japan $2,4 mia i incitamenter til batteriproduktion, som vil omfatte følgende mål:

• Toyotas samlede årlige kapacitet på 9 gigawatt‑timer (GWh)
• Nissans 5 GWh årlige kapacitet til at producere overkommelige lithium‑iron‑phosphate (LFP) batterier til deres små køretøjer fra 2028
• Panasonics energienhed vil bygge en ny kapacitet på 20 GWh inden 2030 i samarbejde med Subaru samt yderligere 5 GWh årligt for Mazda.

Toyota har også opnået en grønt lys til at bygge sine solid‑state‑elbilbatterier i Japan. Dette følger Toyotas fulde kontrol over Primeearth EV Energy i maj 2024, et tidligere joint‑venture med Panasonic.

Samlet set forventes Toyota at investere mindst $7 mia i yderligere batteriproduktion.

Solid‑state‑batterier: en illusion?

Langtids‑observatører af elbilmarkedet og batteriteknologi er en smule skeptiske over for Toyotas prognose om solid‑state‑batterier, og med god grund.

På et tidspunkt forudsagde Toyota solid‑state‑EV’er for 2021, derefter 2022, og nu måske 2028‑2030. For eksempel:

• 2017 Forbes: Ultrafast‑Charging Solid‑State EV Batteries Around The Corner, Toyota Confirms
• 2020 Car and Driver: Toyotas Quick‑Charging Solid‑State Battery Coming in 2025

Så Toyotas investorer bør sandsynligvis tage sådanne meddelelser med en knivspids salt, i betragtning af den dårlige historik med lignende løfter i fortiden. Samtidig er det tydeligt, at solid‑state‑batteriteknologi overordnet set gør fremskridt, og det er sandsynligt, at Toyota, som har arbejdet på det i mere end et årti siden deres første meddelelse i 2010, også har gjort fremskridt.

Samlet set vil solid‑state‑batterier sandsynligvis ske, men den præcise dato er stadig åben for debat.

Brint

En anden teknologi, som Toyota har arbejdet på i et stykke tid, er brint. Det er ofte blevet kommenteret, at selv så langt som i 2022, så syntes Toyota at tro på, at brint, ikke elbiler & batterier, var fremtiden.

Toyota har også udviklet en brint‑forbrændingsmotor, som ikke er afhængig af brændselsceller, men er mere lig traditionel ICE‑teknologi.

“Brintmotorer har potentialet til at være CO₂‑neutrale, mens de holder vores passion for den interne forbrændingsmotor i live på samme tid.

Yoshihiro Hidaka – Yamaha Motor‑præsident – taler om Yamahas 5,0‑liters V8‑motor, 100 % brint‑drevet, udviklet for Toyota

Dette skub mod brint kom på trods af dårlige anmeldelser af Toyota Mirai, deres brintbil (drevet af en brændselscelle), primært på grund af de ekstremt høje omkostninger ved brint, som fører til omkostninger svarende til en brændstofbil med kun 10 MPG (23,5 L/100 km).

Dette har ikke stoppet Toyota indtil videre. For eksempel promoverede de deres brintbil som den officielle bil for Paris 2024‑Olympiaden.

Toyota annoncerede også den 13^th september 2024, at de vil yde finansiering til at hjælpe med at bygge en brintforsyningskæde, med $400 M allerede rejst fra Toyota, TotalEnergies (TTE ), Iwatani og store banker.

Samlet set synes Toyotas satsning på brint at være en strategi for ikke at risikere at gå glip af overgangen, hvis brintproduktionsomkostningerne falder nok til at blive et alternativ til ressource‑intensive elbiler, som kræver mange mineraler til deres batterier.

Det kan ske, med innovative løsninger til at producere brint billigere som ved at bruge skrotmetal som katalysator eller nikkel‑baseret elektrolyse. Du kan også læse mere om dette emne i vores artikel “Er battericeller kun en forløber til brændselsceller? Den virkelige næste generation af elbiler?”.

International

Som en global koncern skal nyheder om Toyota diskuteres i en bredere international kontekst.

Indien & Kina

Et marked, hvor Toyota har haft problemer, er Kina. Dette er ikke unikt for Toyota, men afspejler snarere, hvordan alle udenlandske producenter oplever vanskeligheder i Kina.

Dette skyldes primært konkurrencen fra meget solide indenlandske mærker, en priskrig på dette marked og en langt dybere penetration af elbiler i det kinesiske marked end andre steder.

I 2023 så Toyota deres detail‑salg af Toyota + Lexus falde fra 499.000 køretøjer til kun 411.000 år‑til‑år.

Denne tendens er bekymrende og sandsynligvis en stærk driver for, at Toyota accelererer deres overgang til elbiler, med flere mål:

• Begrænse tabet af markedsandel i Kina.
• Modstå ankomsten af kinesiske elbiler på andre Toyotamarkeder verden over.
• Undgå en fremtidig kontraktion i salg på markeder, hvor elbiler bliver den dominerende teknologi, idet faldet i Kina er en stærk advarsel om fremtiden andre steder.

Et andet eksempel på, at Toyota (endelig?) tager det udenlandske elbilmarked seriøst, er udviklingen, i partnerskab med Suzuki, af elbiler tilpasset det indiske marked. Med det indiske elbilmarked, der forventes at vokse med 40 % CAGR indtil mindst 2027, kan dette blive et interessant mål for Toyota at udvide og kompensere for den aggressive konkurrence fra Kina.

Yenens svækkelse

I de seneste år er den japanske valuta hurtigt devalueret, før en nylig genopretning. Den er endda blevet beskyldt for august 2024‑flash‑crashen, hvor yenens pludselige bevægelser skabte kaos på de internationale finansmarkeder.

Kilde: Google Finance

Dette har en række konsekvenser for Toyota.

Den første er en vækst i rapporteret driftsindkomst i yen, da koncernen tjener størstedelen af sine penge i udlandet, men rapporterer i yen.

Kilde: Toyota

En anden effekt er, at det pludselig har gjort Toyotas hovedkvartersomkostninger, F&U i Japan og planlagte fabrikker i Japan meget billigere på en ikke‑yen‑denomineret basis.

Dette kan spare virksomheden en betydelig sum, da de er i gang med en udgiftsspas for at indhente deres efterslæb inden for EV‑teknologi og industrielle kapaciteter.

En sidste effekt er, at biler (både brændstof‑drevne og el‑drevne), produceret i Japan, måske bliver mere konkurrencedygtige takket være lavere indenlandske lønomkostninger. Det kan dog delvist modvirkes af stigende regninger for importerede materialer og energi, som er nødvendige for at bygge bilerne.

Konklusion

På trods af stigningen i elbiler er Toyota stadig verdens førende bilproducent. De er en solid konkurrent på hybridmarkedet, som kan blive overgangsteknologien på vejen mod fuld elektrificering.

Endelig ser det ud til, at de nu tager overgangen til BEV‑biler alvorligt med en klar vejplan.

Denne nye vejplan er ikke udelukkende afhængig af masseproduktion af solid‑state‑batterier, som har været skuffende tidligere. I stedet inkluderer den lavpris‑LFP‑ og høj‑performance‑lithium‑ion‑kemier, som passer til alle prisniveauer i stedet for kun luksusmodeller.

Derfor er det nu meget mere sandsynligt, at de første nye BEV‑Toyota‑biler vil ankomme i 2026 og gradvist erstatte den nuværende udvalgte flåde af brændstof‑drevne motorer.

Imens forbliver den usikre rolle for brint i fremtidens transport et vildt kort, der enten kan ende som en teknologisk blindgyde eller som en seriøs konkurrent til BEV’er. I det sidste tilfælde vil Toyota være klar til at springe over konkurrencen med deres mange brændselscelle‑ og brint‑forbrændingsmotorer.

Seneste om Toyota