رسوم السيارات الأمريكية في أبريل 2025: وضع جنرال موتورز وفورد وستيلانتس

ملاحظة زمنية: يراجع هذا المقال القرارات التي أُعلنت في مطلع أبريل/نيسان 2025 ورد فعل شركات السيارات في ذلك الوقت. وقد تغيرت بعض المعدلات والمواعيد لاحقًا، لذلك لا ينبغي قراءة الأرقام الواردة هنا على أنها وصف للتعريفات السارية اليوم.

حزمة رسوم متعددة وليست تعريفة واحدة

في 2 أبريل/نيسان 2025 وقّعت الإدارة الأمريكية الأمر التنفيذي 14257 الخاص بما سمّته «التعريفات المتبادلة». حدّد الأمر رسمًا أساسيًا قدره 10٪ على واردات واسعة، بدأ تطبيقه في 5 أبريل، ومعدلات أعلى بحسب الشريك كان مقررًا أن تبدأ في 9 أبريل. وشملت القائمة الأولية، على سبيل المثال، 20٪ للاتحاد الأوروبي و24٪ لليابان و34٪ للصين و46٪ لفيتنام و32٪ لتايوان. وكانت نسبة 54٪ المتداولة للصين تجمع التعريفة الجديدة البالغة 34٪ مع رسوم سابقة؛ فهي ليست رقمًا مستقلاً يصلح للمقارنة المباشرة مع كل دولة.

في 9 أبريل أعلنت الإدارة تعليق معظم المعدلات الأعلى لمدة 90 يومًا اعتبارًا من 10 أبريل، مع إبقاء الرسم الأساسي 10٪ على معظم الشركاء ومعاملة مختلفة للصين. ولذلك كانت خريطة 2 أبريل لقطة إعلان أولي سرعان ما تغير، وليست جدولًا ثابتًا طوال العام.

خريطة الإعلان الأولي في 2 أبريل 2025؛ تغيرت بعض المعدلات والمواعيد لاحقًا. المصدر: رويترز

أما كندا والمكسيك فكانتا خاضعتين أصلًا لإجراءات منفصلة مرتبطة بالفنتانيل والهجرة، مع إعفاءات للسلع المؤهلة بموجب اتفاقية الولايات المتحدة والمكسيك وكندا. لذا فإن القول إن «كل الواردات» من البلدين خضعت تلقائيًا لرسم موحد قدره 25٪ غير دقيق.

كما أن الصيغة التي استُخدمت لتحديد المعدلات المعلنة في 2 أبريل اعتمدت، على نحو تقريبي، على العجز التجاري الأمريكي مع كل شريك مقسومًا على قيمة الواردات منه، ثم قُسّم الناتج إلى النصف. كانت هذه الصيغة مثار جدل لأنها عاملت العجز التجاري كأنه دليل على وجود تعريفة مقابلة، مع أن العجز يتأثر أيضًا بالادخار والاستهلاك وسعر الصرف وبنية سلاسل الإمداد.

مقارنة توضيحية بين العجز التجاري والمعدلات المعلنة. المصدر: رايان بيترسن

رسوم السيارات وقطع الغيار

جاءت رسوم السيارات في مسار قانوني منفصل عن الأمر التنفيذي الخاص بالتعريفات المتبادلة. فبموجب المادة 232 فُرض رسم 25٪ على السيارات المستوردة اعتبارًا من 3 أبريل/نيسان 2025. وبدأ تطبيق الرسم على فئات من قطع الغيار في 3 مايو/أيار، مع استثناء عام للأجزاء المؤهلة بموجب اتفاقية الولايات المتحدة والمكسيك وكندا إلى أن تضع الجمارك آلية لاحتساب المحتوى غير الأمريكي.

بالنسبة إلى السيارات المؤهلة بموجب الاتفاقية، أتاح الإعلان احتساب الرسم على قيمة المحتوى غير الأمريكي فقط بعد موافقة السلطات على توثيق الشركة. وفي 29 أبريل أضافت الإدارة تعويضات مؤقتة لمصنّعي السيارات الذين يجمّعون مركباتهم في الولايات المتحدة. هذه التفاصيل تجعل الأثر الفعلي مختلفًا من طراز إلى آخر ومن سلسلة إمداد إلى أخرى.

رسم تاريخي لمتوسط التعريفات الأمريكية. المصدر: بيانكو ريسيرش

صناعة السيارات في أمريكا الشمالية

تعمل صناعة السيارات في أمريكا الشمالية كسلسلة إمداد متكاملة. قد يعبر المحرك أو ناقل الحركة أو الهيكل الحدود أكثر من مرة قبل اكتمال المركبة. وفي 2024 بيع في الولايات المتحدة نحو 16.3 مليون سيارة ومركبة خفيفة، وكان نحو 7.5 مليون منها مستوردًا، أي قرابة 46٪، وفق إس أند بي غلوبال موبيليتي. وكانت المكسيك وكندا من أكبر مصادر الواردات، إلى جانب اليابان وكوريا الجنوبية وألمانيا.

الأثر المالي

ضرب 25٪ في تكلفة وصول قدرها 25 ألف دولار يعطي 6,250 دولارًا كحد حسابي بسيط إذا خضعت القيمة كاملة للرسم. لكنه ليس توقعًا مباشرًا لسعر التجزئة. فقد لا تخضع القيمة كلها للرسم، وقد تمتص الشركة جزءًا من التكلفة، أو تعيد توزيع الإنتاج والمكونات، أو تغيّر الحوافز وهوامش الربح. كما أن الوكلاء وظروف الطلب والتمويل تؤثر في السعر النهائي.

على المدى القصير يمكن أن تظهر تكاليف إضافية واضطرابات في توريد القطع وتأخيرات في الإنتاج. أما نقل مصنع أو مورد إلى الولايات المتحدة فيتطلب عادةً سنوات ورأس مال كبيرًا، وقد لا يكون اقتصاديًا لكل مكوّن حتى بعد الرسوم.

البطاريات وقواعد المنشأ

تعتمد صناعة المركبات الكهربائية على مواد وخلايا ومعدات مصدرها عدة دول، والصين مورد رئيسي في أجزاء من هذه السلسلة. لكن شحن بطارية صينية إلى المكسيك وتجميعها هناك لا يحوّل منشأها تلقائيًا إلى مكسيكي. تحدد قواعد المنشأ والتحول الجوهري والتوثيق الجمركي المعاملة، وقد تؤدي إعادة الشحن الصورية إلى غرامات أو رسوم إضافية.

كذلك لا تُعد مصافي الألومنيوم المصدر الأساسي للعناصر الأرضية النادرة. هذه العناصر تُستخرج وتُعالج في سلاسل تعدين وفصل متخصصة. توجد صلة استراتيجية أوسع بين السيارات والصلب والألومنيوم والبطاريات وأشباه الموصلات، لكن الخلط بين هذه المواد يضلل القارئ.

المدى الطويل

تهدف الرسوم إلى تشجيع التجميع والاستثمار داخل الولايات المتحدة. وقد تدعم بعض المصانع المحلية إذا استمر الإطار لسنوات، إلا أن النتيجة تعتمد على قدرة الموردين والعمالة والبنية التحتية على التوسع. ويمكن في الوقت نفسه أن ترفع التكلفة، وتحد من الاختيارات، وتدفع الشركاء إلى إجراءات انتقامية. لذلك لا يمكن استنتاج عدد الوظائف أو حركة الأسعار من معدل التعريفة وحده.

موقع شركات السيارات الكبرى في مطلع أبريل 2025

الملاحظات الآتية تصف انكشاف الشركات عند إعلان الرسوم. وهي ليست توصية استثمارية ولا تقديرًا لحركة أسهمها لاحقًا.

جنرال موتورز

تمتلك جنرال موتورز (GM ) مصانع واسعة في الولايات المتحدة، لكنها تعتمد أيضًا على التجميع والمكونات القادمة من المكسيك وكندا. لذلك قد تستفيد بعض مصانعها الأمريكية من حماية أعلى على المدى الطويل، بينما تتحمل في المدى القصير تكاليف عبور الحدود وإعادة ترتيب الإنتاج.

قالت المديرة التنفيذية ماري بارا في يناير 2025 إن لدى الشركة قدرة على نقل قدر من إنتاج الشاحنات إلى الولايات المتحدة وتقليل أثر أي رسوم. لكن النقل الكامل ليس سريعًا؛ فقد استثمرت الشركة في منشآت مثل راموس أريزبي في المكسيك، وأي تغيير كبير قد يهدر جزءًا من تلك الاستثمارات.

فورد

تنتج فورد (F ) نسبة كبيرة من شاحناتها في الولايات المتحدة، وهو عامل قد يخفف أثر رسم المركبة الكاملة مقارنةً ببعض المنافسين. مع ذلك، لا تعني عبارة «صُنع في أمريكا» أن كل القطع محلية؛ فالمحركات وناقلات الحركة والإلكترونيات قد تعبر الحدود. لذا يظل أثر رسوم القطع وقواعد المحتوى مهمًا.

وتعتمد النتيجة على كل طراز. فالسيارات المجمعة في المكسيك أو كندا أكثر تعرضًا للرسم من شاحنة ذات محتوى أمريكي مرتفع، بينما قد تستفيد الشركة من التعويضات المؤقتة التي أُعلنت في 29 أبريل.

ستيلانتس

تضم ستيلانتس (STLA ) علامات أمريكية مثل كرايسلر وجيب ورام، إضافة إلى علامات أوروبية مثل فيات وبيجو وسيتروين وألفا روميو. أوقفت الشركة في أوائل أبريل الإنتاج مؤقتًا في مصانع بكندا والمكسيك، وأعلنت تسريحات مؤقتة مرتبطة بذلك في الولايات المتحدة، في مثال مبكر على ترابط الشبكة الإقليمية.

مجموعة من علامات ستيلانتس. المصدر: موتور1

تشمل المركبات المنتجة في المكسيك طرازات مثل جيب كومباس وجيب واغونير إس وشاحنات رام الثقيلة. غير أن مقدار الرسم الفعلي يعتمد على التأهل لاتفاقية التجارة وقيمة المحتوى غير الأمريكي، لا على موقع التجميع وحده.

تسلا

تجمع تسلا (TSLA ) مركباتها المباعة في أمريكا الشمالية داخل الولايات المتحدة، ولديها تكامل رأسي أكبر من كثير من المنافسين. يمنحها ذلك حماية نسبية من رسم السيارة المستوردة، لكنه لا يعفيها من أثر الرسوم على الخلايا والمواد والإلكترونيات ومعدات المصانع القادمة من الخارج.

كما تتعرض أعمال تخزين الطاقة لتكاليف محتملة مرتبطة بالمكونات الصينية. وقد تطلب الشركات استثناءات لمعدات تستخدم لبناء طاقة إنتاج محلية، لكن الموافقة ليست مضمونة ويجب عدم عدّها ميزة ثابتة.

تويوتا

لدى تويوتا شبكة تصنيع كبيرة في الولايات المتحدة، وهو ثمرة عقود من توطين الإنتاج في أمريكا الشمالية. لكنها تستورد أيضًا طرازات ومكونات من اليابان وكندا والمكسيك. لذلك يختلف الأثر بين سيارة وأخرى، ولا يصح وصف الشركة كلها بأنها رابح أو خاسر بسبب بلد المقر.

بلغت مبيعات تويوتا في الولايات المتحدة نحو 2.3 مليون مركبة في 2024 من إجمالي عالمي يقارب 10.1 مليون. تمنح المصانع المحلية الشركة خيارات لإعادة توزيع بعض الإنتاج، لكن الطاقة المتاحة والموردين والعقود تحد من سرعة الاستجابة.

هيونداي

كانت هيونداي قد وسعت إنتاجها الأمريكي، وافتتحت مجمع ميتابلانت في جورجيا، ثم أعلنت في مارس 2025 خطة لاستثمار 21 مليار دولار في الولايات المتحدة حتى 2028. عندما ظهرت الرسوم قالت الإدارة إنها لا تنوي رفع الأسعار فورًا، وهو قرار قد يحمي الحصة السوقية مؤقتًا على حساب الهامش إذا لم تُعوض التكلفة بوسائل أخرى.

مبيعات هيونداي حسب المنطقة. المصدر: هيونداي

يُحسن الاستثمار المحلي موقف الشركة على المدى الطويل، لكن المصانع الأمريكية تظل مرتبطة بقطع وبطاريات دولية. ولا يثبت تزامن الخطة مع الرسوم أن التعريفات وحدها سببت الاستثمار؛ فقد سبقتها أيضًا حوافز وقوانين صناعية أمريكية.

فولكس فاغن

تنتج فولكس فاغن سيارات في تشاتانوغا بولاية تينيسي، لكنها تستورد طرازات أخرى، بينما تعتمد علامتا أودي وبورش بدرجة أكبر على أوروبا. وقد يكون الأثر الاسمي للرسم كبيرًا في السيارات مرتفعة السعر حتى لو استطاعت العلامة امتصاص جزء منه.

كما أعادت المجموعة إطلاق علامة سكاوت مع مصنع جديد في بليثوود بولاية ساوث كارولاينا. كان بدء الإنتاج مستهدفًا في 2026 بطاقة تصل إلى 200 ألف مركبة سنويًا، لكن المشروع في ذلك الوقت لم يكن إنتاجًا قائمًا يمكنه تعويض الواردات فورًا.

تصور لمركبات سكاوت الكهربائية. المصدر: إنسايد إي فيز

العلامات الصينية

لم تكن العلامات الصينية تملك حضورًا كبيرًا في سوق سيارات الركوب الأمريكية أصلًا، وكانت تواجه رسومًا وقيودًا سابقة. ودرست شركات منها بي واي دي إنشاء مصانع في المكسيك، لكن المصنع المكسيكي لا يضمن دخول السوق الأمريكية بلا رسوم؛ إذ تظل قواعد المنشأ والمحتوى الصيني وإجراءات الأمن القومي عوامل حاسمة.

لهذا بدت فرص دخول السيارات الصينية إلى الولايات المتحدة أضعف في أبريل 2025. لكن عبارة «إغلاق كامل» تبقى أوسع من الدليل؛ فالمعاملات التجارية تُحكم بتصنيف المنتج والمنشأ والاستثناءات والقرارات اللاحقة.

الخلاصة

كان الأثر الفوري لقرارات أبريل 2025 زيادة عدم اليقين والتكلفة المحتملة على السيارات والقطع العابرة للحدود. وكانت جنرال موتورز وفورد وستيلانتس معرضة بدرجات مختلفة لأن شبكاتها أمريكية شمالية، لا أمريكية فقط. كما لم تكن تسلا أو الشركات ذات المصانع الأمريكية محصنة من رسوم المكونات والمواد.

أما الأثر الطويل الأجل فيعتمد على مدة الرسوم، والاستثناءات، ونسبة المحتوى الأمريكي، وردود الشركاء، وقدرة المصانع المحلية على التوسع. لذلك ينبغي تقييم كل شركة وطراز وسلسلة إمداد على حدة، والرجوع إلى الخط الزمني الرسمي للإجراءات الرئاسية التجارية عند استخدام المقال بعد تاريخ نشره.