جوائز نوبل
الاستثمار في إنجازات جائزة نوبل: بطاريات الليثيوم أيون لتشغيل العالم
تاريخ جائزة نوبل
جائزة نوبل هي أرفع جائزة في العالم العلمي. تم إنشاؤها وفقًا وصية السيد ألفريد نوبل لتمنح جائزة “للذين، خلال العام السابق، قدموا أعظم فائدة للبشرية” في الفيزياء والكيمياء وعلم وظائف الأعضاء أو الطب، الأدب، والسلام. تم إنشاء جائزة سادسة لاحقًا للعلوم الاقتصادية من قبل البنك المركزي السويدي.
قرار منح الجائزة يعود إلى عدة مؤسسات أكاديمية سويدية.
مخاوف الإرث
جاء قرار إنشاء جائزة نوبل إلى ألفريد نوبل بعد أن قرأ إشعار وفاته الخاص، نتيجة خطأ من صحيفة فرنسية أساءت فهم خبر وفاة شقيقه. حملت المقالة الفرنسية عنوان “تاجر الموت مات”، وانتقدت نوبل لاختراعه للمتفجرات غير الدخانية، وكان الديناميت هو الأكثر شهرة.
كانت اختراعاته ذات تأثير كبير في تشكيل الحروب الحديثة، واشترى نوبل مصنعا ضخما للحديد والصلب ليحوّله إلى مصنع أسلحة رئيسي. وبما أنه كان في البداية كيميائيا ومهندسا ومخترعا، أدرك نوبل أنه لا يريد أن يُذكر إرثه كرجل جنى ثروة على حساب الحرب وموت الآخرين.
جائزة نوبل
في الوقت الحالي، تُحفظ ثروة نوبل في صندوق يُستثمر لتوليد الدخل لتمويل مؤسسة نوبل والميدالية الخضراء المطلية بالذهب، والشهادة، والجائزة المالية التي تبلغ 11 مليون كرونة سويدية (حوالي مليون دولار) التي تُمنح للفائزين.
المصدر: Britannica
غالبًا ما يتم تقسيم أموال جائزة نوبل بين عدة فائزين، خاصة في المجالات العلمية حيث من الشائع أن يساهم شخصان أو ثلاثة رائدون معًا أو بشكل متوازي في اكتشاف رائد.
على مر السنين، أصبحت جائزة نوبل الجائزة العلمية الأساسية، ساعية لتحقيق توازن بين الاكتشافات النظرية والعملية للغاية. لقد كافأت إنجازات أسست أسس العالم الحديث مثل النشاط الإشعاعي، المضادات الحيوية، الأشعة السينية، أو PCR، بالإضافة إلى العلوم الأساسية مثل مصدر طاقة الشمس، شحنة الإلكترون، التركيب الذري، أو السائل الفائق.
بطارية لتشغيلهم جميعًا
اليوم، يبدو أن التحول إلى الكهرباء هو اتجاه لا يمكن إيقافه، يسيطر على أنظمة الطاقة لدينا ويستبدل الوقود الأحفوري، من السيارات الكهربائية إلى مضخات الحرارة. لم يكن أي من هذا ممكنًا بدون ظهور بطاريات أقوى بكثير من التصاميم السابقة القائمة على المعدن والحمض.
تعمل البطاريات، كمفهوم عام، على تخزين الكهرباء وإطلاقها مرة أخرى. بينما بعض البطاريات للاستخدام مرة واحدة، فإن البطاريات الأكثر فائدة هي القابلة لإعادة الشحن. لفترة طويلة جدًا، كانت بطارية الرصاص الحمضية، التي اخترعت في منتصف القرن التاسع عشر، الشكل السائد للبطاريات القابلة لإعادة الشحن بفضل تكلفتها المنخفضة ومتانتها.
المصدر: Electrical 4 U
في أبسط أشكالها، تعمل بطاريات الرصاص الحمضية عن طريق نقل أيونات الكبريت من الحمض إلى ذرات الرصاص أثناء الشحن وإرجاع هذه التفاعل أثناء التفريغ.
المصدر: PV Education
هذا التصميم ظل الشكل السائد للبطارية لكنه كان محدودًا بعدة مشاكل:
- الوزن الثقيل
- مواد كاوية.
- عمر قصير نسبيًا مع بضع مئات إلى ألف دورة فقط.
- تفريغ ذاتي مع مرور الوقت.
- سعة تخزين طاقة/كثافة طاقة محدودة.
جعلت كل هذه العوامل المحدودة بطارية الرصاص الحمضية خيارًا جيدًا للتطبيقات منخفضة الطاقة مثل تشغيل الشرارات والراديو في سيارة بنزين. لكن أي شيء أكثر طلبًا، من الإلكترونيات إلى استبدال الوقود الأحفوري، لن يعمل مع هذا النوع من البطاريات.
سيتغير ذلك بفضل العمل المشترك لثلاثة باحثين مختلفين، جون ب. جودينوف, م. ستانلي ويتنغهام، وأكيرا يوشينو. معًا، فازوا بجائزة نوبل في الكيمياء عام 2019 لمساهمتهم في إنشاء بطارية الليثيوم أيون.
المصدر: Nobel Prize
اليوم، انتقلت بطاريات الليثيوم أيون من تشغيل الحواسيب والهواتف الذكية وبنوك الطاقة الاحتياطية إلى السيارات الكهربائية، وشبكات الطاقة، وربما قريبًا حتى الطائرات.
الخصائص الكهربائية الفريدة لليثيوم
اكتُشف الليثيوم لأول مرة عام 1817 بواسطة كيميائيين سويديين. إنه أخف عنصر صلب، برقم ذري 3 (ثلاثة بروتونات فقط في نواته).
المصدر: Medium
صغر حجم ذرات الليثيوم يعني أن لديها إلكترونًا واحدًا فقط على طبقتها الخارجية، وعندما ينتقل هذا الإلكترون إلى ذرة أخرى، يمنحها ذلك تغيرًا هائلًا في الجهد الكهربائي لكل ذرة.
بينما هذه التفاعلية الشديدة مثالية للاستخدام في البطاريات، فإنها تجلب معها مخاطر معينة. بسبب تفاعل العنصر العالي، هناك احتمال أن يشتعل معدن الليثيوم النقي ذاتيًا عند ملامسته للماء أو الهواء. وهذا مشابه إلى حد ما للصوديوم أو المغنيسيوم المعدني.
تعمل معظم البطاريات حول المفهوم الأساسي للأنود السالب والكاثود الموجب، المرتبطين معًا بواسطة إلكتروليت سائل.
المصدر: Nobel Prize
أدت تفاعلية الليثيوم الشديدة إلى أن الإلكتروليت لا يمكن أن يكون مائيًا. في الستينيات، تم تصميم عدة إلكتروليتات باستخدام جزيئات عضوية (مستندة إلى الكربون) بدلاً من ذلك، للعثور على المزيج المناسب من الخمول، نقطة الانصهار، استقرار الأكسدة والاختزال، ذوبان أيونات الليثيوم والملح، معدلات نقل الأيون/الإلكترون، اللزوجة، إلخ.
المصدر: Nobel Prize
استخدم التصميم الأولي لبطاريات الليثيوم أيون الليثيوم المعدني كأنود ومركبات الكربونات كإلكتروليتات. لكن العثور على مادة الكاثود المناسبة كان أكثر تحديًا.
النفط الضخم يخلق بطاريات الليثيوم
على الرغم من أنه قد يبدو مفاجئًا، فإن نشأة بطارية الليثيوم أيون الحديثة، التي ستعرض سيارة محرك الاحتراق الداخلي للخطر في النهاية، تم تطويرها في شركة إكسون للبحث والهندسة، المعروفة باسم “النفط الضخم”.
في السبعينات، كان مفهوم “قمة النفط”، أو استنفاد احتياطيات النفط، يُنظر إليه بجدية شديدة من قبل شركات النفط. سعيًا لضمان استمرار وجود الشركة في قطاع الطاقة، قامت إكسون بتوظيف بعض من أفضل العلماء في المجال. ومنحتهم ميزانيات بحثية سخية مع الحرية النادرة لمتابعة الفكرة التي يرونها الأكثر وعدًا بشكل مستقل.
من بينهم كان ستانلي ويتنغهام، باحث من جامعة ستانفورد متخصص في “التداخل”. التداخل هو الظاهرة التي يمكن فيها للثقوب بحجم الذرة في مادة ما أن ترتبط بالأيونات.
سيجعل التداخل المادة المثالية لبناء كاثود لبطاريات الليثيوم أيون، حيث يحتفظ بأيونات الليثيوم في الفجوات.
- عدم الذوبان في الإلكتروليت.
- عدم تداخل الإلكتروليت.
- يجب أن يكون التداخل قابلًا للعكس.
- تغييرات هيكلية قليلة عند الشحن والتفريغ.
- يمكن تشغيلها في درجة حرارة وضغط محيطية.
في النهاية، اختار ويتنغهام التيتانيوم ثنائي الكبريت (TiS2) بعد النظر في تانتالوم ثنائي الكبريت، لكنه استقر على التيتانيوم بسبب الوزن الثقيل للتانتالوم.
المصدر: Nobel Prize
لتحسين الأداء، وجدوا طريقة لاستخدام مسحوق TiS2 مختلطًا مع التيفلون ومثبتًا على دعامة فولاذية، محاطًا بغشاء بولي بروبيلين ومعدن الليثيوم.
مشكلة الشُعَيْن
ما زالت مشكلة واحدة تُزعج بطارية الليثيوم أيون المحتملة. خلال العديد من دورات الشحن والتفريغ، تشكلت بنية شبيهة بالشجرة تُسمى الشُعَيْن من الليثيوم.
المصدر: Nobel Prize
عند اختراق العازل الذي يفصل بين جزئي البطارية، تُنشئ الشُعَيْن قصرًا كهربائيًا. هذه المشكلة أوقفت تطوير بطارية الليثيوم أيون التجارية في مسارها.
عندما وصلت إلى القطب الآخر، حدث قصر في الدائرة مما قد يؤدي إلى انفجار. اضطرّ فريق الإطفاء لإخماد عدد من الحرائق وفي النهاية هددوا بجعل المختبر يدفع ثمن المواد الكيميائية الخاصة المستخدمة لإطفاء حرائق الليثيوم.
تم التحكم في الشُعَيْن بشكل أفضل بإضافة الألمنيوم إلى أنود الليثيوم، مما أدى إلى إنشاء أول بطارية ليثيوم أيون تجارية، استُخدمت في الساعات في عام 1976.
في الوقت نفسه، عادت أسعار النفط التي ارتفعت بشكل كبير خلال فترة الركود التضخمي في السبعينات إلى الانخفاض. تم اكتشاف احتياطيات نفطية جديدة أيضًا، مما قلل من مخاوف قمة النفط. كما أدى ذلك إلى تقليل إيرادات وإ profits إكسون، مما اضطر الشركة إلى تقليص البحث الأساسي وترخيص البطارية المُختَرة حديثًا لشركات أخرى.
مادة كاثود أفضل
حيث أن ستانلي ويتنغهام أنشأ كاثودًا قابلاً للاستخدام، فإن المستلم التالي لجائزة نوبل، جون جودينوف، حسّن جهدها الكهربائي، مما عزز أداء البطارية.
كان جودينوف، فيزيائيًا وعالم رياضيات، قد ساهم سابقًا في اختراع ذاكرة الوصول العشوائي (RAM) في معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا. ثم انتقل إلى جامعة أكسفورد للانخراط في أبحاث أنظمة الطاقة، وخاصة البطاريات.
بدراسة بطاريات الليثيوم أيون المُختَرة حديثًا، أدرك أن أكسيد المعدن يمكن أن يعمل أفضل من كبريتيد المعدن الذي استخدمه ويتنغهام. بعد بحث منهجي، وجد أن تصميم أكسيد الليثيوم-الكوبالت يمتلك جهدًا كهربائيًا مضاعفًا مقارنةً بالتصميم السابق، عند 4 فولت، ونشر اكتشافه في عام 1980.
المصدر: Nobel Prize
ظل هذا التصميم القائم على الكوبالت هو السمة السائدة لبطاريات الليثيوم أيون حتى العقد الأخير، حيث بدأت تظهر كيميائيات بديلة خالية من الكوبالت للبطاريات الليثيومية. عملية لا تزال مستمرة، كما ناقشناها في مقالتنا “تصميم بطارية أفضل – استبدال الكوبالت بـ…TAQ؟”.
منزل جديد لأبحاث الليثيوم
في الدول الغربية، أدى الانخفاض الحاد في أسعار النفط في الثمانينات إلى تقليل الطلب على حلول الطاقة البديلة. ومع ذلك، في اليابان، أصبحت الإلكترونيات الاستهلاكية الصغيرة المحمولة صناعة مزدهرة. احتاجت إلى مصدر طاقة متزايد يكون طويل الأمد وخفيف الوزن وصغير بما يكفي ليتناسب مع الووكمان، والكاميرات، وأجهزة الكمبيوتر، والهواتف اللاسلكية، إلخ.
أدرك أكيرا يوشينو من شركة أساهي كاسي في وقت مبكر أن البطاريات هي الرابط المفقود الأساسي وأن الصناعة ستحتاجها.
كانت بطاريات الليثيوم أيون مناسبة من حيث كثافة الطاقة، وكانت الآن تمتلك كاثودًا جيدًا بتصميم جودينوف القائم على الكوبالت. ومع ذلك، استمرت مشكلة أنود معدن الليثيوم والشُعَيْن الخطرة.
اختبر يوشينو بطاريات تحتوي على ليثيوم نقي ورأى أن اختبارات مثل إسقاط وزن ثقيل على البطارية يمكن أن تُحدث انفجارًا قويًا. كان ذلك خطيرًا جدًا للبطاريات الأكبر لتجاوز قوانين حماية المستهلك، وكان سيكون كارثة علاقات عامة في انتظار الحدوث.
إزالة الليثيوم من الأنود
كان الجرافيت، أو الكربون النقي، مثل طرف القلم الرصاص، معروفًا منذ زمن طويل كبديل محتمل لأنود الليثيوم المعدني، بفضل جهدها الكهربائي المنخفض مقارنةً بـ Li+/Li. المشكلة كانت أن الجرافيت يتلف ويتفتت داخل الإلكتروليت العضوي.
كانت الفكرة الرئيسية لأكيرا يوشينو التي منحه جائزة نوبل هي استخدام فحم البترول بدلاً من الجرافيت. الفحم هو منتج فرعي من صناعة البترول، وأثبتت بعض درجات الجودة أنه ثابت في الظروف المطلوبة لتكوين بطارية ليثيوم أيون.
قاس يوشينو أيضًا أن أنود الفحم بدرجات مناسبة من التبلور يمكنه استيعاب وإطلاق كميات كبيرة من أيونات الليثيوم. كان هذا التصميم أكثر أمانًا، مما مهد الطريق لتسويق بطاريات ليثيوم أيون أكبر.
ثم قام يوشينو ببناء بطارية من هذا النوع باستخدام كل من أنود الفحم الذي طوره حديثًا وكاثود أكسيد الكوبالت لجودينوف.
شهدت إصدارة تجارية في عام 1991 من قبل سوني وأساهي كاسي، بعد 11 سنة من اكتشاف جودينوف و15 سنة من أول بطارية ليثيوم أيون تجارية لويتنغهام.
المصدر: Nobel Prize
إرث الليثيوم أيون وأهميته المستمرة
سرعان ما دخلت بطاريات الليثيوم أيون القائمة على الفحم/أكسيد الكوبالت من يوشينو جميع الأجهزة الإلكترونية الحديثة. معًا، تطورت هذه البطاريات جنبًا إلى جنب مع تقدم الحوسبة والإلكترونيات لتخلق تدريجيًا الحواسيب المحمولة، ومشغلات MP3، والهواتف الذكية، وأجهزة الألعاب المحمولة، والأجهزة اللوحية التي أصبحت حاضرة في حياتنا.
ستشهد بطاريات الليثيوم أيون ثورة جديدة مع ظهور السيارات الكهربائية. تم تعزيزها في البداية من قبل تسلا ومصنعي السيارات الصينيين مثل BYD (شركة بطاريات قبل أن تصبح أكبر صانع سيارات كهربائية في العالم، راجع المزيد عن BYD في نهاية المقال).
نظرًا لأن سيارة كهربائية واحدة تستهلك حجم بطارية ما يعادل مئات الهواتف الذكية أو الحواسيب، أدى هذا التغيير في السوق إلى انفجار في الطلب على بطاريات الليثيوم أيون، متفوقًا على السوق قبل 2015.
المصدر: Statista
ثورة التحول إلى الكهرباء الآن في كامل قوتها، حتى وإن كانت شركات السيارات التقليدية والشركات الناشئة الصغيرة تكافح لإجراء الانتقال، حاليًا، متفوقة عليها شركات السيارات الصينية العدوانية التي لديها ميزة أولية في تكنولوجيا السيارات الكهربائية.
تساهم بطاريات الليثيوم أيون أيضًا في استقرار شبكة الطاقة الكهربائية، التي تعتمد بشكل متزايد على مصادر الطاقة المتجددة المتقطعة. ومع ذلك، فإن هذه الفئة قد لا تكون بطاريات الليثيوم أيون هي أفضل كيمياء متاحة، كما ناقشنا في “مستقبل تخزين الطاقة – تكنولوجيا بطاريات المرافق”.
التقدم في تكنولوجيا البطاريات
إحدى المشكلات المرتبطة بالطلب المتزايد على بطاريات الليثيوم أيون من السيارات الكهربائية هي أنها أدت أيضًا إلى انفجار الطلب على المعادن الموجودة فيها.
تسبب ذلك في تقلب شديد في أسعار الليثيوم، حيث تمر صناعة تعدين الليثيوم بدورات سريعة من نقص وإفراط في الإنتاج.
المصدر: Carbon Credits
قد تكون معادن أخرى، مثل الكوبالت، أكثر إشكالية، حيث يرتبط إنتاجها الضخم بعمالة الأطفال والعبيد وانتهاكات حقوق الإنسان الأخرى.
لهذه الأسباب، في عام 1996، حدد جون جودينوف مادة الليثيوم-حديد-فوسفات (LFP) كبديل خالٍ من الكوبالت (“LiFePO4: مادة كاثود جديدة للبطاريات القابلة لإعادة الشحن”).
ثبت أن LFP بديل أكثر استدامة وأرخص من بطاريات الليثيوم أيون التقليدية، رغم أن كثافة طاقتها أقل. بحلول عام 2022، شكلت بطاريات LFP 31٪ من سوق بطاريات السيارات الكهربائية. كما تُستخدم عادةً في تخزين الطاقة المنزلية.
تظهر بدائل أخرى في السوق، لا سيما بطاريات الصوديوم أيون (التي تستغني تمامًا عن الليثيوم وتستخدم بدلاً من ذلك ملحًا أرخص) والبطاريات الصلبة.
المصدر: Nature
يمكنك قراءة نظرة عامة على تكنولوجيا البطاريات الموجهة للتنقل في “مستقبل التنقل – تكنولوجيا البطاريات”.
يشمل ذلك بطاريات الزجاج، وهو المفهوم الأخير للبطارية الذي عمل عليه الدكتور جودينوف قبل وفاته في عام 2023 مع ادعاءات مذهلة مثل ضعف كثافة الطاقة مقارنةً بالبطاريات الليثيوم أيون التقليدية، وإمكانية إعادة شحنها 23,000 مرة، بالإضافة إلى زمن شحن لا يتعدى دقائق قليلة.
الاستثمار في تكنولوجيا البطاريات
لقد غيرت بطاريات الليثيوم أيون العالم عدة مرات، من تمكين الناس من حمل الإلكترونيات المتقدمة في كل مكان إلى تشغيل السيارات بالكهرباء فقط. قد تكرر ذلك مرة أخرى، أو قد تقوم بطاريات أخرى بذلك، من خلال تمكين شبكة طاقة متجددة بنسبة 100٪ أو تمكين كهرباء الطائرات عندما تصل إلى كثافة طاقة كافية.
يمكنك الاستثمار في الشركات المتعلقة بالبطاريات عبر العديد من الوسطاء، ويمكنك العثور هنا، على securities.io، على توصياتنا لأفضل الوسطاء في الولايات المتحدة، كندا، أستراليا، المملكة المتحدة، بالإضافة إلى العديد من الدول الأخرى.
شركات البطاريات
1. CATL (300750.SZ)
تُعد شركة CATL الرائدة عالميًا في تصنيع البطاريات، حيث تنتج أكثر من نصف حجم البطاريات العالمي.
تتواجد الشركة في كل خطوة من سلسلة إمداد تصنيع البطاريات وتُعد رائدة في تكنولوجيا البطاريات.
هذا صحيح بالنسبة لبطاريات الليثيوم أيون، حيث كانت الشركة رائدة منذ فترة طويلة.
كما أعلنت CATL عن تقدم ملحوظ في عدة أنواع أخرى من البطاريات:
- بطارية ذات عمر فائق طويل يصل إلى 12,000 دورة لتخزين الطاقة على مستوى المرافق، مع هدف طويل الأمد يصل إلى 18,000 دورة.
- بطارية LFP (فوسفات الحديد الليثيوم) بمدى 700 كلم تشحن 400 كلم من المدى في 10 دقائق.
- بطارية بقدرة 500 واط·ساعة/كغ، قد تمكّن من كهرباء الطائرات الركاب
- الإنتاج الضخم لبطاريات الصوديوم أيون بقدرة 160 واط·ساعة/كغ، مع هدف للوصول إلى 200 واط·ساعة/كغ.
المصدر: CATL
مؤخرًا، تم الإعلان عن أنها حلت أساسًا مشكلة تكوّن الشُعَيْن عند استخدام الليثيوم المعدني كأنود، بفضل هيكل ثلاثي الأبعاد يمنع تكوينها.
تبدأ الشركة نشاطًا في سوق بطاريات المرافق الكبيرة مع الإعلان عن أداء نظام TENER الخاص بها. وهو “أول نظام تخزين طاقة يمكن إنتاجه على نطاق واسع في العالم دون تدهور خلال السنوات الخمس الأولى من الاستخدام في بكين، الصين”.
طاقة هائلة في مساحة مدمجة: حاوية بطول 20 قدم بسعة 6.25 م.واط·ساعة. مدعومة بأحدث التقنيات وقدرات التصنيع المتطرفة، حلت CATL تحديات المعادن الليثيومية النشطة للغاية في بطاريات لا تتدهور، مما يساعد فعليًا على منع الانفجار الحراري الناجم عن تفاعلات الأكسدة.
استثمرت CATL أيضًا 3.25 مليار في قدرات إعادة تدوير البطاريات في الصين. حققت CATL معدل استرداد ملحوظ بنسبة 99.6٪ للنيكل والكوبالت والمنغنيز، و91٪ للليثيوم.
بفضل حجمها وتركيزها وإنجازات البحث والتطوير، من المرجح أن تكون CATL في طليعة الابتكار في مجال البطاريات، والتصنيع، وإعادة التدوير. وهذا يجعلها شريكًا رئيسيًا لمصنعي السيارات الكهربائية، بما في ذلك تسلا، NIO، فورد، Stellantis، وغيرها.
2. BYD (BYDDY)
منافس طويل الأمد لتسلا في سوق السيارات الكهربائية، أصبحت BYD منافسًا جادًا ليس فقط لتسلا بل لجميع صانعي السيارات تقريبًا.
تطورت الشركة من أصلها كمورد لبطاريات الليثيوم أيون للهواتف إلى بيع ما يقارب عدد سيارات كهربائية مماثل لتسلا في الصين (أكبر سوق للسيارات الكهربائية في العالم) وتصبح السيارة الكهربائية الأكثر مبيعًا في تايلاند، السويد، أستراليا، نيوزيلندا، سنغافورة، إسرائيل، والبرازيل.
تُعد BYD جزءًا كبيرًا من السبب الذي جعل الصين فجأة تصبح أكبر مصدر للسيارات في العالم عام 2023، متجاوزة اليابان. كما يُعزز توسع الشركة العدواني في الخارج من خلال مصانع جديدة، مثل المجر.
ومع إطلاق سيارات تتراوح أسعارها بين 10,000 و12,000 دولار مثل Seagul، التي تستخدم بطاريات الصوديوم، قد يفتح سوق جديد تمامًا لسيارات BYD الكهربائية.
ما زالت BYD شركة تصنيع بطاريات في جوهرها، وهي منافس جاد لـ CATL في سوق بطاريات LFP (فوسفات الحديد الليثيوم)، حيث تمتلك حصة سوقية تبلغ 41.1٪ في الصين (مقارنةً بـ 33.9٪ لـ CATL).
من المحتمل أن تواجه “فيضان” السيارات الكهربائية الرخيصة التي تنتجها BYD في الأسواق الأوروبية والأمريكية مستوىً من الحمائية (حتى أعلى من التعريفات المفروضة مؤخرًا)، مما قد يعيق نمو BYD.
لكن في الوقت نفسه، تُعد السيارات الكهربائية الصينية الرخيصة نجاحًا كبيرًا في بقية العالم، الذي لا يملك منافسين محليين كثيرين لحمايتهم، بما في ذلك كامل أمريكا الجنوبية، روسيا، أفريقيا، الشرق الأوسط، وجنوب شرق آسيا.
يمثل ذلك عدة مليارات من العملاء المحتملين لـ BYD، يعيشون في دول تتطلع إلى تحقيق توازن جيوسياسي والبقاء على علاقة جيدة مع كل من الغرب والصين، لذا من غير المرجح أن تُنشئ حواجز حمائية قوية جدًا.
وحتى في الاتحاد الأوروبي أو الولايات المتحدة، قد تظل BYD قادرة على المنافسة، بفضل الأسعار الأعلى بكثير لمصنعي السيارات الكهربائية المحليين مقارنةً بأسعار الصين، بالإضافة إلى توطين الإنتاج خارج الصين لهذه الأسواق، مثلًا في أوروبا الشرقية، المكسيك، أو تركيا.
