Tariffkaos: Hur har de ‘Big Three’ biltillverkarna klarat sig?

Handelskrig fritt för alla

As the Trump presidency ramps up tariffs and pressure on other nations, international trade is in turmoil. On the 2^nd of april 2025, a flood of new tariffs was enacted, with the baseline level being a 10% tariff on everything imported into the USA.

Vissa länder kommer endast att omfattas av denna basnivå, inklusive exempelvis Storbritannien, Brasilien, Australien, Nya Zeeland, Argentina och Turkiet.

Andra har inte lika mycket tur och får strafftullar, till exempel:

• 20 % för EU.
• 24 % för Japan.
• 54 % för Kina.
• 46 % för Vietnam.
• 32 % för Taiwan.

Samtidigt gäller de 25 % tullarna på Kanada och Mexiko, men utan extra tillägg den 2^nd april.

Källa: Reuters

“Tullarna är felaktiga och ligger inte i någon av parternas intresse. Vi kommer att göra allt vi kan för att arbeta fram ett avtal med USA, med målet att avvärja ett handelskrig som oundvikligen skulle försvaga väst till förmån för andra globala aktörer,” t

Giorgia Meloni – premiärminister i Italien

Sammanfattningsvis verkar, enligt James Surowiecki, formeln som användes för att bestämma tullarna, förutom några undantag för allierade länder på 10 %-basnivån, vara att ta USA:s handelsunderskott med varje land och dividera det med USA:s import från det landet.

Källa: Ryan Petersen

En annan uppsättning tullar, oberoende av geografibaserade tullar, gäller import av bilar tillverkade i USA, med en generell tull på 25 %.

Detta kan orsaka en massiv förändring av den nordamerikanska bilindustrin, eftersom många biltillverkare har flyttat en del av sin leverantörskedja till Kanada och Mexiko för att spara kostnader.

Och överlag vänder det en mycket gammal trend med minskande tullar under de senaste decennierna.

Källa: Bianco Research

Bilproduktion i Nordamerika

För att förstå tullarnas påverkan är det en bra början att titta på hur industrin och handelsflödena för närvarande är strukturerade.

Den nordamerikanska bilindustrin var värd nästan en biljon dollar år 2024. Den förväntas också växa med en årlig tillväxttakt på 5,4 % fram till 2029.

År 2024 sålde USA 16,3 miljoner bilar och lätta fordon. Av dessa försäljningar var 7,5 miljoner importerade, eller 46 % av alla sålda fordon.

I ordning var den största importkällan Mexiko, med 15 % av alla fordon som såldes i USA därifrån, följt av Kanada (7 %). Andra stora exportörer av bilar till USA var Japan, Sydkorea och europeiska länder, särskilt Tyskland.

Tullarnas påverkan

Finansiell påverkan

Tack vare en analys från S&P Global Mobility, kan vi uppskatta påverkan av dessa tullar på importerade bilar. Den genomsnittliga landningskostnaden på 25 000 $ för ett fordon från Mexiko och Kanada kommer att få ytterligare 6 250 $ för ett nytt fordon.

Eftersom de två länderna omfattas av en generell tull på 25 % på nästan alla varor (med undantag för vissa oljeprodukter) kommer importen av delar tillverkade i Kanada eller Mexiko också att se en liknande prisökning.

På mycket kort sikt kommer en blandning av tillverkare som absorberar en del av prisökningen från sina vinster och en direkt prisökning sannolikt att inträffa.

Kortsiktiga effekter

På kort sikt kan detta skapa allvarliga störningar i leverantörskedjan samt en chock för försäljningsantalet av nya bilar. Det kommer sannolikt att ta år för biltillverkare att flytta tillbaka till USA de delar av leverantörskedjan som har flyttats utomlands.

Dessutom kan arbetskostnader och en annan skatte‑differens göra produktionen av vissa delar utomlands fortfarande till ett lönsamt alternativ jämfört med lokal tillverkning, även utan att beakta engångskostnaderna för flyttning. I så fall skulle bilpriserna stiga utan stor påverkan på inhemsk produktion.

För närvarande var inhemskt tillverkade bilar inte särskilt konkurrenskraftiga jämfört med importerade, och inte billigare. Så i bästa fall bör detta öka försäljningen av lokalt tillverkade bilar.

Om den lokala produktionen kan svara på sådan ökad efterfrågan är ännu osäkert. Om inte kan en prisökning och brist på amerikanskt tillverkade/tarifffria bilar kvarstå i 12–24 månader tills USA:s produktion kan ökas.

Det är inte heller omöjligt att vissa biltillverkare kan överväga, åtminstone för vissa modeller, en prisökning för att få större marginaler och finansiera nödvändiga investeringar och flytt av fabriker.

Batterifrågan

En annan fråga som hänger över den amerikanska bilindustrin är elektrifiering. Förutom Tesla (TSLA ) har de ”Big 3”-bilsbolagen General Motors Company (GM ), Fiat Chrysler, nu Stellantis (STLA ), och Ford (F ) hamnat efter inom EV‑teknik.

Detta innebär att många importerar sina batteripaket från utlandet, antingen färdiga eller som komponenter, där Kina är en nyckelleverantör.

Eftersom de 54 % tullar som införts på Kina är några av de högsta i världen, kan detta leda till förvirrande försök att kringgå tullarna: till exempel kan ett batteripaket importeras från Kina till Mexiko, monteras i Mexiko och sedan säljas med “endast” 25 % tull som en bil tillverkad i Mexiko.

Detta kan dock vara ett riskabelt drag, eftersom Trump‑administrationen sannolikt kan upptäcka det och införa ytterligare regler, tullar och sanktioner för att stoppa praktiken, på samma sätt som kinesiska varor som återexporteras till Vietnam nu bestraffas med en generell 46 % tull på hela landet.

Långsiktigt perspektiv

De avsedda långsiktiga resultaten

Naturligtvis är det avsedda målet med dessa tullar att flytta tung industri till USA, efter årtionden av globalisering och offshoring.

Delvis bör detta fungera, helt enkelt för att med tillräckligt höga tullar blir det helt orealistiskt att importera bilar till USA.

Det är dock ännu oklart om detta bara kommer skapa fler jobb, eller också skapa en permanent prisökning på bilar, eftersom den amerikanska ekonomin är strukturellt dyrare när det gäller varutillverkning, på grund av höga löner och fler regleringar.

Strategiska och försvarsmässiga överväganden?

En annan sannolik uppsättning skäl till tullarna är nationell säkerhet och försvar. Bilfabriker är grunden för de flesta tunga industrins leverantörskedjor i ett land, som stödjer ett tätt nätverk av bearbetningsverktyg, designexpertis, logistiska nätverk (inklusive järnvägar) och metallurgiska företag (särskilt stål och aluminium).

Så detta bör sannolikt förstås i ett bredare sammanhang:

• Ett förslag om massiva avgifter på Kina‑tillverkade fartyg som lägger till i USA. Tidigare tullar på stål och aluminium ökade i februari 2025 från 10 % till samma 25 % som tillämpas på bilar, Kanada och Mexiko.
• Aluminiumraffinering är också den primära källan till sällsynta jordartsmetaller som är oumbärliga i högteknologiska tillämpningar, från batterier till elektronik och vapensystem.
• Intensifierande konkurrens mellan stormakter med Ryssland & Kina, och ett hotande hot om bombning av Iran inom några månader.
  • I det sammanhanget blir USA:s intensiva intresse för att få tillgång till Grönlands och Ukrainas sällsynta jordartsresurser mer begripligt.

Så totalt sett, trots potentiella negativa effekter på inflation och kortsiktiga störningar, bör biltillverkare förvänta sig att tullarna kvarstår, och till och med intensifieras om Trump och hans rådgivare anser dem ”inte tillräckliga”.

Företagen bakom ”Big Three” biltillverkare

När tullarna införs kan vi titta på positionen för var och en av de största amerikanska tillverkarna, samt ett urval av några av de andra internationella varumärkena som är aktiva på denna marknad.

General Motors

Precis som många biltillverkare har företagets aktiekurser varit i nedåtgående trend på grund av de kommande extra kostnaderna och osäkerheterna, eftersom delar och produktionssteg ofta korsar gränser en eller flera gånger under bilens montering.

Åren 2019 & 2020 var GM ”ledande i att skicka jobb till Mexiko” och ”drar sig tillbaka utomlands”. Så, medan tullarna på lång sikt kan skydda företagets inhemska produktion, kanske det inte är en sådan fördel på kort sikt.

Det betyder inte att vissa justeringar inte skulle kunna göras under de kommande månaderna:

“Vi har kapacitet i USA att överföra en del av den produktionen. Vi säljer också lastbilar globalt, så vi kan analysera ursprunget för internationella marknadsleveranser. Det finns steg vi kan ta för att minimera påverkan om tullar införs på Kanada eller Mexiko,”

Mary Barra – GM:s VD under en konferens i januari 2025

Det skulle dock kraftigt påverka tidigare investeringar i Mexiko & Kanada, särskilt den senaste 1 miljard‑dollarinvesteringen för att modernisera dess Ramos Arizpe‑anläggning i Mexiko, en fabrik som övergår till 100 % EV‑produktion.

Ford

Ford befinner sig i en ganska liknande position som GM när det gäller offshoring, en strategi som företaget har bedrivit i många år nu.

Redan 2024 sade Fords VD att UAW‑strejken fick honom att överväga att offshora lastbilsjobb.

Det är dock långt mindre avancerat i processen med offshoring, vilket plötsligt kan bli en fördel.

“Vi tillverkar 100 % av våra lastbilar med UAW‑arbetare i USA,” sade han. Våra konkurrenter gör inte det. De gick igenom konkurs och flyttade produktionen till Mexiko och andra platser.

Och så har det alltid varit en kostnad för oss, och vi har alltid trott att det var rätt sorts kostnad.

Jim Farley – Ford VD

Dock kan tidigare beslut som produktionen av nästa generations Focus flyttades till Kina 2017 och exporten av dessa bilar till USA visa sig som ett misstag i efterhand.

Stellantis

Till skillnad från de andra ”Big 3” är Stellantis ett mycket mindre USA‑fokuserat företag, eftersom Chrysler, Jeep och Ram bara är några av koncernens varumärken, tillsammans med europeiska märken som Citroen, Fiat, Lancia, Peugeot, Alfa Romeo osv.

Källa: Motor1

Trots detta påverkas företaget av tullarna, med tillkännagivandet av en paus i produktionen i kanadensiska och mexikanska fabriker och 900 tillfälliga uppsägningar, efter Vita husets beslut.

Tillfälliga uppsägningar på amerikanska fabriker som producerar delar till de pausade kanadensiska och mexikanska fabriker kan också förväntas.

Speciellt tillverkas Jeep Compass crossover, Jeep Wagoneer S el‑SUV och Ram tunga pickupar i Mexiko.

Andra biltillverkare

Tesla

Tesla är känt för att ha alla sina nordamerikanska fabriker i USA, vilket bör hjälpa till att skydda företaget. Ändå är detta inte ett entydigt beslut. Som Musk själv förklarade, kanske i ett försök att undvika anklagelser om att ha gynnats av Trump‑administrationen på grund av Musks aktivitet på DOGE:

“Viktigt att notera att Tesla INTE är oskadd här.”

Tesla är också mycket mer vertikalt integrerat än resten av branschen, så totalt sett är det mindre sannolikt att de är beroende av import av delar från Mexiko, Kanada eller andra länder för sina bilar.

Ändå, verkar Tesla ha gått med i Ford Motors i att söka tullbefrielse, med avsikt att utesluta kinesisk utrustning som används för att tillverka kraftutrustning, drivaxlar, batterimoduler och mikrochips. Att ansöka om utrustning som inte är sanktionerad kan vara ett smart drag, eftersom det kan motiveras genom att påskynda återlokaliseringen av den slutliga produktionen med denna utrustning.

En annan Tesla‑aktivitet som kan påverkas av tullarna på Kina, inte biltullarna, är Teslas energilagringsverksamhet. Till viss del har detta varit en verksamhet för att ”ompaketera” Kina‑tillverkade batterikomponenter, som nu är under tunga tullar. Även här kan det hjälpa att importera kinesisk utrustning utan tullar för att bygga en mer inhemsk batteriförsörjningskedja.

Toyota

Toyota har inte mindre än 10 tillverkningsanläggningar i USA, med bästsäljande modeller som Highlander SUV. Dock är dessa anläggningar också beroende av viktiga nyckeldelar från Japan, och alla Prius‑bilar skickas från Japan.

Sammanfattningsvis utgjorde Toyotas försäljning i USA 2,3 miljoner enheter år 2024, av totalt 10,1 miljoner bilar globalt.

Så paradoxalt, medan historiska amerikanska märken har offshorat fabriker till USA:s närmaste grannar, kan ett japanskt företag som Toyota befinna sig i en position, om inte bättre, att dra nytta av de protektionistiska tullarna.

Till stor del beror detta på att företaget har hanterat tidigare protektionistiska tullar mot japanska biltillverkare sedan 1980‑ och 1990‑talen, och har anpassat sin nordamerikanska verksamhet därefter.

(Du kan också läsa mer om Toyota, inklusive dess elektrifieringsstrategi, i “Toyota (TM): Spelar säkert med ett välbalanserat tillvägagångssätt”)

Hyundai

Hyundai är ett företag som bedriver största delen av sin verksamhet i Korea samt i USA och Europa. Trots detta är de nästan 1 miljon fordon som sålts i USA per år ingen avrundningsfel för företaget, så vi kan förvänta oss att tullarna också får en påverkan.

Källa: Hyundai

Hittills verkar företaget vara redo att uthärda tullarna och strävar efter att behålla sin prisfördel, även på bekostnad av sina marginaler.

“Vad jag kan säga är att vi inte kommer att höja priserna just nu. Vår position på marknaden är att alltid vara konkurrenskraftiga.

Vi måste erbjuda våra kunder konkurrenskraftiga produkter med bra design, bra teknik och bra service Vi kommer att fortsätta göra det.”

Jose Munoz – Hyundai Motor VD

Detta kommer sannolikt att bli en strategi för att svälja den bittra pillret, och sedan arbeta på den plan som annonserades förra veckan för att investera 21 miljarder dollar i USA fram till 2028, vilket kan beskrivas som en seger för Trump‑administrationen för dess återindustrialiseringmål.

(Du kan också läsa mer om Hyundai, inklusive dess innovationsstrategi, i “Hyundai Motor Company (HYMTF): Fastsolid‑batterier, väte och robotar”)

Volkswagen

Den tyska koncernen, som inte bara omfattar Volkswagen‑märket utan även Audi, Porsche och Skoda, kan se sin amerikanska försäljning påverkas av tullarna främst på grund av försäljningskaraktären.

Den säljer främst högprismodeller med ett högt prislapp. Så en prisökning på 25 % kommer sannolikt att ha en mycket större nominell påverkan på priset än för billigare modeller.

Dock är den amerikanska försäljningen relativt liten i förhållande till koncernen, med endast 370 000 bilar år 2022 av 8,6 miljoner fordon världen över. Så den totala påverkan bör vara begränsad, och detta kan göra företaget till en relativt säker biltillverkare när det gäller tullarnas påverkan.

Volkswagen har också nyligen återupplivat det övergivna Scout‑lastbilsvarumärket med en EV‑renovering. Produktion är planerad till 2026 från en helt ny 2 miljarder‑dollarfabrik i Blythewood, South Carolina, med ett mål på 200 000 EV per år.

Källa: Inside EVs

Denna lokala produktion bör vara en fördel för företaget. Det är dock ännu oklart var batteriet skulle komma ifrån, eftersom Volkswagen hade planerat att Ontario skulle bli en nyckelhub för EV‑batteritillverkning, med fokus på fast‑tillstånd‑batterier.

(Du kan också läsa mer om Volkswagen i “Volkswagen stänger tysk fabrik? Vad blir nästa för den problematiska biltillverkaren?”)

Chinese Brands

Många kinesiska märken som BYD hade övervägt att öppna fabriker i Mexiko för att undvika tullar på Kina. Eftersom USA nu inför tullar på varje utländsk bil, samt på sina närmaste grannar, kommer detta helt enkelt inte att ske.

Det kommer också ovanpå att kinesiska ministrar har uttryckt oro för att deras mycket avancerade batteriteknik skulle kunna “läcka över gränsen till USA”.

“Det huvudsakliga bekymret för ministeriet är Mexikos närhet till USA,” förklarade källorna, enligt dem är den “fientliga attityden” hos Mexikos president Claudia Sheinbaum – som syftar till att korrigera handelsobalansen med det asiatiska landet – som gör situationen ännu svårare för BYD

Överlag kan man förvänta sig att, som huvudmål för Trumps tullar och handelskrig, kinesiska bilar i praktiken helt utestängs från den amerikanska marknaden, med några få exportvaror som knappt är konkurrenskraftiga i pris och mer av en kuriositet.

Slutsats

Tullarna på utländska bilar kommer sannolikt snabbt att orsaka störningar och prisökningar, även för historiska märken som produceras helt eller delvis i Mexiko och Kanada. Även vissa amerikanska fabriker som producerar delar för export till dessa länder kan påverkas.

På lång sikt kan detta dock ha en positiv inverkan på den inhemska produktionen, med en stor del av de 46 % av bilar som sålts i USA som importeras.

Ytterligare högre tullar är en möjlighet, eftersom Trump är känd för att förlita sig kraftigt på detta makroekonomiska verktyg och verkar fast besluten att göra det till det primära sättet att återuppbygga Amerikas internationella konkurrenskraft och minska handelsunderskott.

I allmänhet bör detta ämne också förstås i ett bredare sammanhang: återindustrialiseringspolitik, andra tullar och geopolitiska spänningar. Det återstår att se om motåtgärdstullar från andra nationer, politisk opposition och mäktiga lobbygrupper kan rubba denna politik, särskilt om den orsakar allvarlig oro i USA och på de globala aktiemarknaderna.