Toyota (TM): Spelar säkert med ett välbalanserat tillvägagångssätt

En föränderlig bilindustri

För en lång tid betraktades bilindustrin som en “tråkig” industriell cyklisk sektor. Under det senaste decenniet, med framväxten av elbilar, har branschen blivit mycket mer spännande för investerare. Detta har satt nya biltillverkare i rampljuset som omdefinierar hur bilar designas och byggs, som Tesla (TSLA ), Rivian, BYD med flera.

Detta förändringsvågsområde har dock skymt ett enkelt faktum. År 2023 var de fem största biltillverkarna fortfarande “legacy”-tillverkare, som sålde betydligt mer än nykomlingarna:

Jämfört med detta sålde Tesla “endast” 1 808 581 elbilar och BYD 3 024 417 fordon. Så de etablerade aktörerna är utan tvekan under press men är också långt ifrån att vara ur spelet.

Detta gäller särskilt för Toyota, ett företag som nyligen har hamnat i rubrikerna flera gånger för nyheter relaterade till ny teknik. Toyota-gruppen omfattar varumärkena Toyota och Lexus, samt Daihatsu (bilar), Hino Motors (lastbilar och bussar) och Toyota Industry (mest gaffeltruckar, logistiska verktyg och vävar).

För närvarande motsvarar den mer än fem gånger högre volymen av sålda bilar för Toyota jämfört med Tesla en börsvärdering som bara är en tredjedel av elbilsledaren. Eller med andra ord värderar marknaden en såld Toyota-bil 15 gånger mindre än en Tesla.

Den etablerade dilemmat

Toyotas befintliga volym av fordonssälj och övergripande verksamhet kan fungera på två sätt:

• Det kan vara ett hinder, eftersom det innebär förlorat kapital, gamla designer och rutiner, vilket gör företaget långsammare att reagera och mindre förmöget att förändras.
• Det kan också ge en stor mängd erfarenhet inom tillverkning, hantering av leverantörskedjor osv.
• Det ger också Toyota en stabil intäktsström och möjlighet att samla in kapital för att finansiera initiativ att utveckla hybrider, elbilar och annan ny teknik.

Till skillnad från vad man kan tro är Toyota inte ovillig att omfamna elektrifiering; de vill bara göra det när de anser att tekniken är redo för massadoption.

Det beror på att de ändå är den största biltillverkaren i världen. De behöver inte vända upp och ner på branschen för att skapa ett nytt varumärke. De behöver inte skapa hype för att samla in startkapital för att bygga en fabrik. De behöver inte lista ut hur man bygger en bil från grunden eller hitta rätt leverantörer och partners.

Från början var Toyota skeptiska till de tidiga elbilarnas förmåga att ta över bilmarknaden. Detta berodde på att elbilar antingen hade för kort räckvidd eller var för dyra för att nå massmarknaden av människor som bara behövde en “tillräckligt bra” bil för dagligt bruk.

Medan elbilar definitivt gjort enorma framsteg och verkar vara framtiden för branschen, verkar Toyotas förväntning om en relativt långsam övergång till elbilar slutligen bekräftad, särskilt utanför Kina.

En annan faktor är att Toyota säljer över hela världen, och på många platser är det först nu som nätverket av laddstationer och elnät börjar anpassa sig till elbilar.

Fokus på hybrid

Om Toyota har varit långsam med elbilar, var de en pionjär med hybrider, särskilt med den första lyxhybriden under Lexus-varumärket redan 2005 med RX 400h.

Källa: New Atlas

Idag utgör “elektrifierade fordon” 43,2 % av Toyotas och Lexuss försäljning, där den stora majoriteten är HEV (Hybrid Electric Vehicles). Prius-hybridmodellen har byggt upp ett rykte som en blandning av lyx, effektivitet och miljövänlighet (även om elbilar har något överträffat dess gröna image).

Än idag optimerar företaget fortfarande konceptet, med ett nytt Guinness världsrekord för högsta MPG (miles per gallon) för en kust‑till‑kust‑körning i september 2024, uppnått med en Prius.

Resan gick från Los Angeles City Hall till New York City Hall i en Prius LE och uppnådde ett genomsnittligt bränsleförbrukning på 93,158 MPG för hela resan (2,53 L/100 km). Som referens låg det tidigare rekordet i mitten av 70‑tals MPG.

Självklart gjordes detta med fokus på att optimera prestanda, men den nya Prius-modellen 2023 har en lika imponerande EPA‑uppskattad kombinerad förbrukning på 57 MPG (4,13 L/100 km).

Mot elbilar

Efter en lång väntan går Toyota äntligen framåt på elbilsmarknaden med en mycket bestämd strategi.

I september 2023 släppte de sin färdplan för batteriteknik som kommer att bli hörnstenen i deras EV‑tillverkningskapacitet. Den inkluderar i sina planer:

• Att nästa generations BEV (Battery Electric Vehicles) ska lanseras på marknaden 2026.
• En förväntning om 5 miljoner BEV att säljas till 2030, varav 1,7 miljon kommer att vara denna nästa generation av BEV.
  • Det är värt att notera att dessa 1,7 miljon enheter, även om de är under 20 % av nuvarande försäljning, skulle vara lika stora som hela Teslas nuvarande försäljning.

Batteriteknikens färdplan

Något unikt i Toyotas tillvägagångssätt för elbilar är att de kommer att omfamna ett brett spektrum av batteridesigner, istället för att försöka fokusera på bara en eller två åt gången och byta till ny teknik senare.

Vi kommer att behöva olika batterialternativ, precis som vi har olika varianter av motorer. Det är viktigt att erbjuda batterilösningar som är kompatibla med en mängd olika modeller och kundbehov.

Takero Kato – President för Toyota BEV Factory

Så kommer Toyota att ha fyra batteritekniker:

• “Performance” litium‑jonbatterier med ett räckviddsmål på 800 km (500 miles) och laddningstid på 20 minuter eller mindre, förväntade 2026.
• “High‑performance” litium‑jonbatterier med ett räckviddsmål på 1 000 km (620 miles) och laddningstid på 20 minuter eller mindre, förväntade 2028.
• “Breakthrough” i solid‑state‑batteri med ett räckviddsmål på 1 000 km (620 miles) och laddningstid på 10 minutes eller mindre, förväntat 2028.
  • Senare kommer även en räckvidd på 1 200 km att eftersträvas och till och med 1 450 km/900 miles efter ett tillkännagivet “teknologiskt genombrott” i batteriteknik 2023.
• “Popularization” LFP (Lithium Iron Phosphate)-batterier, med Toyotas ”bipolära” nickel‑användande design för att öka körräckvidden med 20 % jämfört med den nuvarande, samt en kostnadsreduktion på 40 % med en laddningstid på 30 minuter eller mindre, förväntade 2026‑2027.

Källa: Toyota

Sammanfattningsvis kommer Toyota att omfamna sin egen LFP‑design för lågkostnadsmodeller, erbjuda ”performance” Li‑ion för högkvalitativa fordon och sikta på ultralång räckvidd med eller utan solid‑state‑batteri för lyxmodeller.

Källa: Elektrec

Självklart placerar detta företaget på en direkt väg att konkurrera med alla nuvarande elbilstillverkare, då deras lyxlinje kommer att tävla med exempelvis Tesla och Polestar. LFP‑batterierna kommer också att konkurrera med kinesiska elbilar och framtida lågkostnadsmodeller från företag som Tesla.

Bygga fabriker

Japan är medvetet om vikten av att utveckla sin EV‑försörjningskedja för att förbli konkurrenskraftig mot Sydkorea och Kina och förlitar sig starkt på Toyota som ett framgångscentrum inom detta område.

Den 9 september 2024 meddelade Japan ett incitament på 2,4 miljarder dollar för batteritillverkning, vilket kommer att omfatta följande mål:

• Toyotas kombinerade årliga kapacitet på 9 gigawattimmar (GWh)
• Nissans 5 GWh årliga kapacitet för att tillverka prisvärda lithium‑iron‑phosphate (LFP)-batterier för sina små fordon från 2028
• Panasonics energienhet kommer att bygga en ny kapacitet på 20 GWh till 2030 i samarbete med Subaru samt 5 GWh extra volym varje år för Mazda.

Toyota har också fått grönt ljus för att bygga sina helt solid‑state‑EV‑batterier i Japan. Detta följer efter att Toyota tog fullt kontroll över Primeearth EV Energy i maj 2024, ett tidigare joint venture med Panasonic.

Sammanfattningsvis förväntas Toyota investera minst 7 miljarder dollar i ytterligare batteriproduktion.

Solid‑state‑batterier: en illusion?

Långsiktiga observatörer av elbilsmarknaden och batteriteknik är lite skeptiska till Toyotas prognos om solid‑state‑batterier, och med goda skäl.

Vid någon tidpunkt förutspådde Toyota solid‑state‑EV för 2021, sedan 2022, och nu kanske för 2028‑2030. Till exempel:

• 2017 Forbes: Ultrafast‑Charging Solid‑State EV Batteries Around The Corner, Toyota Confirms
• 2020 Car and Driver: Toyota’s Quick‑Charging Solid‑State Battery Coming in 2025

Så bör Toyotas investerare sannolikt ta sådana tillkännagivanden med en nypa salt, med tanke på den dåliga historiken för liknande löften tidigare. Samtidigt är det tydligt att solid‑state‑batteriteknik generellt gör framsteg, och det är sannolikt att Toyota, som har arbetat med den i mer än ett decennium sedan den första lanseringen 2010, också har gjort framsteg.

Sammanfattningsvis kommer solid‑state‑batterier troligen att bli verklighet, men det exakta datumet är fortfarande öppet för debatt.

Väte

En annan teknik som Toyota har arbetat med ett tag är väte. Det har ofta kommenterats att redan 2022 verkade Toyota tro att väte, inte elbilar och batterier, var framtiden.

Toyota har också utvecklat en väteförbränningsmotor, som inte förlitar sig på bränsleceller utan är mer lik en traditionell förbränningsmotor i tekniken.

“Väte‑motorer har potentialen att vara koldioxidneutrala samtidigt som de håller vår passion för förbränningsmotorn vid liv.

Yoshihiro Hidaka – Yamaha Motor‑president – talar om Yamahas 5,0‑liter V8‑motorer som är 100 % väte‑drivna och utvecklade för Toyota”

Detta tryck för väte kom trots dåliga recensioner av Toyota Mirai, deras vätebil (driven av en bränslecell), främst på grund av den extremt höga kostnaden för väte, vilket leder till kostnader liknande vad som skulle ske med en bränsledriven bil så ineffektiv som 10 MPG (23,5 L/100 km).

Det har hittills inte stoppat Toyota. Till exempel marknadsförde de sin vätbil som den officiella bilen för Paris 2024‑Olympiaden.

Toyota meddelade också den 13 september 2024 att de kommer att tillhandahålla finansiering för att hjälpa till att bygga en väteförsörjningskedja, med 400 miljoner dollar hittills insamlade från Toyota, TotalEnergies (TTE ), Iwatani och stora banker.

Sammanfattningsvis verkar Toyotas satsning på väte vara en strategi för att inte riskera att missa övergången om väteproduktionskostnaderna sjunker tillräckligt lågt för att bli ett alternativ till resursintensiva elbilar, som förbrukar många mineraler för sina batterier.

Det kan hända, med innovativa lösningar för att producera väte billigare, såsom att använda skrotmetall som katalysator eller nickelbaserad elektrolys. Du kan också läsa mer om detta ämne i vår artikel “Are Battery Cells Just Precursor to Hydrogen Fuel Cells? The Real Next-Gen of EV’s?”

Internationell

Som ett globalt företag måste nyheter relaterade till Toyota diskuteras i ett bredare internationellt sammanhang.

Indien & Kina

En marknad där Toyota har haft svårigheter är Kina. Detta är inte unikt för Toyota utan speglar snarare hur alla utländska tillverkare upplever svårigheter i Kina.

Det beror främst på konkurrens med mycket starka inhemska märken, ett priskrig på denna marknad och en mycket djupare penetration av elbilar i den kinesiska marknaden än någon annanstans.

År 2023 har Toyota sett sina detaljhandelsförsäljningar av Toyota + Lexus falla från 499 000 fordon till endast 411 000 år‑till‑år.

Denna trend är oroande och sannolikt en stark drivkraft för Toyota att påskynda sin övergång till elbilar, med flera mål:

• Begränsa förlusten av marknadsandelar i Kina.
• Motstå ankomsten av kinesiska elbilar på andra Toyotamarknader världen över.
• Undvika en liknande framtida nedgång i försäljning på marknader där elbilar blir den dominerande tekniken, där nedgången i Kina är en stark varning för framtiden på alla andra marknader.

Ett annat exempel på att Toyota (äntligen?) tar den utländska elbilsmarknaden på allvar är utvecklingen, i samarbete med Suzuki, av elbilar anpassade för Indien. Med att den indiska elbilsmarknaden förväntas växa med 40 % CAGR fram till minst 2027, kan detta vara ett intressant mål för Toyota att expandera och kompensera för den aggressiva konkurrensen från Kina.

Yenens försvagning

Under de senaste åren har den japanska valutan deprecierats snabbt, innan en nylig återhämtning. Den har till och med anklagats för den snabba kraschen i augusti 2024, där yenens plötsliga rörelser orsakade kaos på internationella finansmarknader.

Källa: Google Finance

Detta har en rad konsekvenser för Toyota.

Den första är en ökning av rapporterad rörelseresultat i yen, eftersom koncernen tjänar mestadels sina pengar utomlands men rapporterar i yen.

Källa: Toyota

En annan effekt är att det plötsligt gjorde Toyotas huvudkontorskostnader, FoU i Japan och planerade fabriksbyggnader i Japan mycket billigare på en icke‑yen‑baserad grund.

Detta kan spara företaget en hel del pengar, eftersom de är engagerade i en spenderingsvåg för att komma ikapp sin eftersläpning inom elbilsteknik och industriella kapaciteter.

En sista effekt är att bilar (både bränsledrivna och elbilar) som produceras i Japan kan bli mer konkurrenskraftiga, tack vare lägre inhemska arbetskostnader. Detta kan dock delvis kompenseras av en ökande kostnad för importerat material och energi som krävs för att bygga bilarna.

Slutsats

Trots ökningen av elbilar är Toyota fortfarande den ledande biltillverkaren i världen. Det är en stark konkurrent på hybridmarknaden, som kan bli övergångstekniken på vägen mot full elektrifiering.

Slutligen verkar de äntligen ta övergången till BEV‑bilar på allvar med en tydlig färdplan.

Den nya färdplanen förlitar sig inte enbart på massproduktion av solid‑state‑batterier, vilket har varit en besvikelse tidigare. Istället inkluderar den lågkostnads‑LFP‑ och högpresterande litium‑jon‑kemier som passar alla prisnivåer, inte bara lyxmodeller.

Så är det nu mycket mer sannolikt att fram till 2026 kommer den första serien av nya BEV‑Toyota‑bilar att lanseras och successivt ersätta det befintliga urvalet baserat på bränsledrivna motorer.

Samtidigt förblir den osäkra rollen för väte i framtidens transport en joker som kan bli antingen en teknologisk återvändsgränd eller en seriös konkurrent till BEV. I det senare fallet skulle Toyota vara redo att hoppa över sin konkurrens med sina många bränslecell- och väteförbränningsmotorer.

Senaste om Toyota