Airbus Spotlight (AIR.PA): Flyga över sin rivalens problem

Luftresor

En av de underskattade underverken i den moderna världen är luftresornas allestädes närvaro. Varje dag sker mer än 100 000 kommersiella flygningar. Detta är inte bara viktigt för passagerartransport för både affärs- och turismändamål, utan också för att snabbt transportera livsviktig medicin, små paket osv.

Branschen har återhämtat sig väl sedan nedgången som orsakades av COVID‑19 och har återgått till 2019‑nivåerna, som hade en stadig uppgång under årtionden.

Källa: Airbus

Covid‑perioden såg också byggandet av 42 nya flygplatser och 43 nya landningsbanor, med 7 250 nya rutter som öppnats sedan 2019, vilket visar branschens bestående tillväxt som helhet.

När det gäller flygplansproduktion är branschen i praktiken ett duopol, dominerat av två jättar: Boeing (BA ) och Airbus.

Under en lång period dominerade de två företagen den kommersiella flygplansproduktionen, särskilt efter en rad fusioner och förvärv på 1990‑talen: Boeing absorberade sin konkurrent McDonnell Douglas, och Airbus blev DET pan-europeiska rymdkonsortiet. Samtidigt drog konkurrenter som BAE Systems (BSP.DE ), Convair, Fokker och Lockheed Martin (LMT ) sig tillbaka från marknaden.

Under perioden 2007–2016 delade de två företagen marknaden ganska jämnt, där Airbus fick order på 9 985 flygplan och Boeing på 8 978 flygplan.

Bland de mindre företagen finns den kanadiska Bombardier, som är mer aktiv inom affärsjetar (138 leveranser 2023), och den brasilianska Embraer, som producerar affärsjetar samt kort‑ till medeldistansflygplan. Även Irkut Corporation (Ryssland) och Comac (Kina) är värda att nämna, då de för närvarande främst fokuserar på sina respektive inhemska marknader.

Översikt över Airbus

Airbus är indelat i tre huvudsegment:

• Airbus: tillverkning av flygplan, särskilt kommersiella passagerarflygplan, står för största delen av företagets intäkter.
  • Det inkluderar bästsäljare som A320 (11 328 leveranser och 18 460 order; 81 % av de senaste beställningarna) och världens största passagerarflygplan, A380.
• Helikoptrar: inklusive affärs-, civila och militära helikoptrar samt heli‑drönare.
• Försvar & Rymd: en nyckelkomponent för de europeiska nationerna och NATO:s försvarsstyrkor, med utrustning som Eurofighter Typhoon stridsflygplan och tankningsflygplan.
  • Det har även i uppdrag att utveckla pan-europeiska försvarsprogram som Eurodrone, SIRTAP och kanske viktigast, Future Combat Air System (FCAS), som bör bli de främsta stridsflygplanen för de europeiska arméerna år 2040.
  • Företaget är också aktivt inom cybersäkerhet och militära datasystem, särskilt med utvecklingen av Multi-Domain Combat Cloud.
  • Rymdverksamheten omfattar den europeiska raketuppskjutaren Ariane (i samarbete med Safran) , samt väder- och telekommunikationssatelliter och rymdutforskningssonder, ofta byggda för ESA (European Space Agency).

Källa: Airbus

Finansiell information

Under H1 2024 registrerade Airbus ett EBIT på 1,4  miljarder € (Earnings Before Interest and Taxes) och ett EPS (Earnings Per Share) på 1,38 €. Detta genererades av 323 levererade flygplan, 124 levererade helikoptrar (fördelade 49 %/51 % mellan civila och militära beställningar) samt 4,9  miljarder € i försvar‑ och rymdrelaterade intäkter.

Sammanlagt förväntar sig företaget att generera ett fritt kassaflöde på 3,5  miljarder € under 2024, med 770 levererade kommersiella flygplan.

Med 31,9  miljarder € i brutto likvida medel på balansräkningen (jämfört med 13,9  miljarder € i brutto skuld), en lönsam verksamhet och en massiv orderkö, framstår företaget som mycket finansiellt starkt.

Boeings problem och tillväxt

Detta duopolverkade som om det kunde pågå för evigt, men sedan började Boeing vackla. Två dödliga krascher 2018 och 2019 satte företagets designval på prov, med beslut att spara in på kostnader genom att kompromissa.

På senare tid har bristande paneler under flygning, trasiga landningsställ och liknande problem ökat uppfattningen om att nybyggda Boeing‑plan är undermåliga.

Samtidigt verkar Boeings rymddivision lida av liknande tillförlitlighets‑/säkerhetsproblem, där en kapsel till ISS slutligen bedömdes som osäker av NASA. De strandsatta astronauterna kommer slutligen att räddas av en SpaceX (SPCX ) ‑kapsel istället.

(Vi diskuterade mer i detalj händelserna relaterade till Boeing i “Boeing’s Reputation is in Shambles – How Has it Survived?” och “Why Is Starliner Stuck In Space And What Does It Mean For Boeing?”).

I teorin bör detta öppna en enorm möjlighet för Airbus, eftersom dess enda seriösa konkurrent försvagas. I praktiken kan det vara lite mer komplicerat.

Massiv orderkö

Under de senaste fem åren, sedan Boeings rykte började försämras, har Airbus överträffat Boeing i fem år i rad när det gäller flygplansorder och leveranser. Sammantaget är det tydligt att Airbus ökar sin marknadsandel.

Det finns dock ett problem: Airbus tillverkar redan flygplan så snabbt som möjligt, med en orderkö på mer än 8 600 order – och att snabba på processen är inte enkelt:

“Airbus hanterar en mängd olika utmaningar för att få de delar de behöver och måste säkerställa att vi ökar produktionen i en takt som är förenlig med de svagaste leverantörerna.”

Guillaume Faury – Airbus VD

Detta är ett gemensamt problem med Boeing, och övergången av order från Boeing till Airbus gör bara situationen större för det europeiska företaget.

Delvis beror detta på branschens tendens att externalisera leveransen av vissa nyckelkomponenter, såsom reaktordelar, till underleverantörer. Som ett resultat har både Boeing och Airbus liten kontroll över leverantörernas kapitalutgifter och överskottskapacitet.

Mot vertikal integration

I sin strategi “mot ökad produktion av kommersiella flygplan” söker Airbus stärka hela leveranskedjan för att kunna öka den totala flygplansproduktionen. Om bara en komponent saknas skulle detta inte fungera.

Det är också viktigt att en sådan produktionsökning sker samtidigt som kvalitet- och säkerhetsstandarder upprätthålls. Om något så har Boeings problem gjort Airbus extra försiktiga för att inte upprepa samma misstag.

Detta uppnås med några strategiska förändringar:

• Förlänga åtagandets tidsramar för vissa leverantörer, vilket ger dem intäktsförutsägbarhet och rättfärdigar investeringar i ökad produktionskapacitet.
• Experter på leveranskedjan på plats kommer att stödja Airbus leverantörers verksamhet.
• Dedikerade arbetsgrupper för att hantera riskerna i samband med en försämrad geopolitisk kontext.
  • Till exempel kan detta inkludera titanleveranser, för närvarande främst från Ryssland och Kina, som vi diskuterade i “Investing In Titanium: Stronger than Steel and Denser than Aluminum”.
• Omstruktureringen av Airbus Atlantic och Airbus Aerostructures, pågående sedan 2022. Detta kommer att föra samman byggandet av strukturella komponenter samt pilotstolar, kanaler och rörledningar i en ny enhetlig organisation.
  • Idén är att ”producera mekaniska, hydrauliska och elektriska system som har funktionstestats för exempelvis tryck och kontinuitet innan leverans, så att OEM kan utföra ”plug and fly”-montering.” Kundlistan omfattar inte bara Airbus utan även Bombardier, ATR, Dassault Aviation och Embraer.

För närvarande är de mest begränsande leveranserna inom motorer, kabinutrustning och material producerat av Spirit AeroSystems

Det är värt att notera att liknande åtgärder vidtas av Boeing, särskilt med ett avtal med Spirit Aerospace för att återförvärva delar av sin tillverkningskedja som tidigare outsourcades.

Det är sannolikt att epoken av maximal outsourcing är över. Boeings problem beror till stor del på nyckelkompetens hos underleverantörer, vilket leder till att problem inte upptäcks innan de blir dödliga.

På liknande sätt kämpar Airbus med att möta efterfrågan eftersom deras leverantörer inte kan öka produktionen tillräckligt snabbt.

Således verkar outsourcingstrategin för att maximera kapitaleffektiviteten i slutändan ha lett till brist på motståndskraft och flexibilitet i produktionen för att kunna ta vara på möjligheter.

Rymdverksamhet halkar efter

Ett segment av Airbus som inte har gått så bra är rymddivisionen. Framför allt verkar Ariane-programmet nu ligga tekniskt efter jämfört med mer smidiga och innovativa företag som fokuserar på återanvändbara raketer, såsom SpaceX eller RocketLab (RKLB ).

Den dominerande uppfattningen är att Airbus rymddivision saknar den skala som krävs för att vara kostnadseffektiv, ett återkommande problem i en fragmenterad europeisk rymdsektor. I teorin kan detta leda till att Airbus och försvarsgiganten Thales slår samman sina rymddivisioner, eventuellt med det italienska försvarsföretaget Leonardo som också ansluter sig.

Kan Kina hota duopolet?

Comac i bakhåll?

Medan Airbus försöker ta marknadsandelar från Boeing kan en ny aktör dyka upp under de kommande åren och skapa en ny utmaning.

Det kinesiska företaget Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) har nyligen meddelat att deras C919‑passagerarflygplan, liknande i storlek och kapacitet till A320 (Airbus bästsäljare), påbörjade kommersiell drift 2023, efter att ha fått ett flygcertifikat från CAAC (Civil Aviation Administration of China) 2022.

C919:s orderbok uppgår nu till 998 flygplan, vilket gör ett stort avtryck i den av Boeing och Airbus dominerade flygplansvärlden.

Källa: Channel News Asia

Vid närmare granskning är beställningarna för närvarande en ren kinesisk angelägenhet, med 46 % av orderköet förbundna med sex flygbolag, alla med säte i Kina. Resten av beställningarna gäller företag som hyr ut flygplanen, alla baserade i Kina.

Ändå är detta en enorm volym av flygplan, vilket ger Comac den initiala produktionsskalan för att senare kunna konkurrera på internationella marknader.

Källa: Cirium

Prognosen förutspår 1 700 leveranser av C919‑programmet fram till 2042, med den överväldigande majoriteten till den kinesiska inhemska marknaden. Detta skulle ge C919 en marknadsandel på 25 % i Kina.

Comacs internationella potential

Comac kommer sannolikt att behöva tid för att internationalisera sin verksamhet. Den första anledningen är att, som vi har sett med Airbus, kan även etablerade aktörer ha svårt att snabbt öka produktionen. Relativt sett kommer den oerfarna Comac sannolikt att möta samma problem. En annan anledning är att den kinesiska regeringen troligen vill se sin inhemska flotta mer lokalt producerad än den är idag.

The sudden announcement of the interruption of maintenance and service to Western-made planes in Russia, efter kriget i Ukraina, var en väckarklocka för Kina, eftersom landet alltmer hamnar i konflikt med USA. Således, medan Comac fortfarande ökar produktionen, kommer den kinesiska marknaden sannolikt att absorbera det mesta av vad de kan producera.

Slutligen har Airbus och Boeing ärvt ett komplext och omfattande nätverk av flygplanssupporttjänster från de företag de uppstod ur. Detta är en mycket viktig affärstillgång, eftersom flygbolag förväntar sig att de köpta flygplanen kan underhållas och repareras över hela världen.

Att bygga ett sådant nätverk kommer att ta tid för Comac, troligen med ett initialt fokus på Kina och Asien i stort, innan man försöker nå en global räckvidd.

Dessutom kan sanktioner och en allmän brist på goodwill från västerländska myndigheter (inklusive regulatorer som FAA) förväntas, eftersom USA:s regering 2021 klassade COMAC som ett företag ”ägt eller kontrollerat” av Folkets befrielsearmé (PLA). Detta innebär att amerikanska företag eller individer är förbjudna att investera i det.

Comacs framtid

I slutändan kommer det också att ta tid för Comac att bevisa sina flygplans säkerhet, effektivitet och driftskostnad med miljontals flygtimmar i verkliga förhållanden. Först då kommer de att kunna övertyga internationella flygbolag att ta en chans med en helt ny design och varumärke.

“Den takt med vilken COMAC kommer att gå igenom den dörren är relativt långsammare än den Airbus gick igenom samma dörr för mer än 30 år sedan.

För närvarande är Boeing tydligt försvagat, men med tiden kommer Boeing att åtgärda sina problem och återställa Boeing 737-familjen till en produktionsnivå som är ungefär fyra gånger större än COMAC:s uttalade avsikt för 2029.”

Rob Morris, Global head of consultancy, Cirium Ascend Consultancy

Så, även om Comac på mycket lång sikt (2040–2050) kan bli en seriös utmanare, tack vare stöd från den enorma kinesiska och asiatiska flygplansmarknaden samt årtionden av långsam mognad till en global jätte, är det för närvarande långt ifrån ett stort hot mot Airbus, förutom den potentiella förlusten av försäljning i Kina.

Slutsats

Airbus går från att kontrollera hälften av marknaden för flygplansproduktion till att bli den dominerande aktören, mitt i Boeings pågående rad av skandaler och strukturella problem.

Hur mycket det kommer att gynna företaget beror starkt på dess förmåga att snabbt öka produktionen. Och även om Comac kan ta en del av företagets affärer i Kina, kommer det inte att vara ett stort hot på årtionden.

Airbus är också ett nyckelföretag inom försvar i Europa, i en tid då stora länder som Polen, Tyskland och Frankrike rustar upp. Inom denna sektor kommer nästa generations stridsflygplan, cybersäkerhet och drönare sannolikt att vara centrala vapensystem för de strategiska behoven från 2030-talet och framåt.

Företagets rymdsegment är mindre framgångsrikt men kan lyckas med en omstrukturering, särskilt om det kombinerar sin styrka inom satellittillverkning med Thales’, samt den nyckelteknik som kontrolleras av Leonardo.

Dock är utsikterna för Ariane-programmet relativt dåliga, med en återanvändbar Ariane 6-raket som deklarerats ”inte ekonomiskt intressant” av ArianeGroup‑VD:n redan i juli 2024.

Sammanfattningsvis är Airbus ett mycket solidt företag med år av orderkö, en god balansräkning och en stark konkurrensposition.

Detta kan göra det till ett attraktivt val för investerare som söker en defensiv aktie, med uppåtriktad exponering mot ökade geopolitiska risker genom sina försvarssegment.