Hidrogênio contra Baterias: Qual vence o transporte zero emissões?

Um dos maiores fontes globais de emissões de gases de efeito estufa (GEE) é o transporte. Ele representa cerca de um quarto das emissões globais de CO2 relacionadas à energia, contribuindo significativamente para o aquecimento global e levando a riscos à saúde, perda de biodiversidade, perturbação de ecossistemas, redução da produtividade agrícola e danos à infraestrutura.

Para mitigar os efeitos negativos do setor de transporte, a indústria e os governos em todo o mundo têm promovido a eletrificação de veículos. Uma das tecnologias‑chave nos esforços de descarbonização do transporte são os veículos elétricos a bateria (BEVs), que são eficientes em energia, não produzem emissões de poluentes nocivos pelo escapamento, reduzem custos de combustível e manutenção, diminuem a dependência de combustíveis fósseis e fortalecem a segurança energética.

Dado os inúmeros benefícios dos BEVs, a tendência de eletrificação impulsionou uma onda massiva de investimentos em gigafábricas de baterias, plataformas de veículos elétricos, infraestrutura de carregamento e ecossistemas de software. De fato, os principais fabricantes de automóveis do mundo comprometeram coletivamente mais de $1 trillion com a transição para veículos elétricos.

No âmbito regulatório, o Reino Unido e a UE compartilharam planos de eliminar os veículos com motor de combustão interna (ICE) ao longo da próxima década.

Os EUA introduziram o Inflation Reduction Act, oferecendo créditos fiscais para a compra de veículos elétricos, enquanto a China anunciou mandatos para veículos de energia nova (NEV) que abrangem BEVs, híbridos plug‑in (PHEVs) e veículos de célula de combustível (FCEVs), e investiu bilhões de dólares no setor.

À medida que a eletrificação se tornou a estratégia dominante para reduzir emissões, as vendas globais de veículos elétricos ultrapassaram 23 milhões em 2025, representando mais de 25% das vendas globais de automóveis, acima dos cerca de 20% do ano anterior.

Há apenas seis anos, os veículos elétricos representavam apenas 4,4% das vendas globais de carros, e agora projeta‑se que ultrapassem 40% até 2030. Esse crescimento é liderado pela China, onde um em cada 10 carros já é elétrico. Segundo projeções da IEA, até 2030 quase um em cada três carros nas estradas da China será elétrico, e quase um em cada cinco tanto nos EUA quanto na UE.

“Nossos dados mostram que, apesar de incertezas significativas, os carros elétricos continuam em uma forte trajetória de crescimento global”, disse Fatih Birol, Diretor Executivo da IEA, no verão passado, prevendo “mais de dois em cada cinco carros” serem EVs até o final desta década, à medida que “os EVs se tornam cada vez mais acessíveis”.

A acessibilidade, por enquanto, continua sendo um problema. Nos EUA e na Europa, os BEVs ainda são de 20% a 30% mais caros que seus equivalentes a gasolina. Embora os preços das baterias tenham caído significativamente, mais de 89% desde 2010, reduzindo drasticamente os custos dos EVs, a diferença de preço ainda permanece muito grande para muitos motoristas de baixa renda.

Problemas de suprimento também contribuem para os desafios de acessibilidade, com tarifas, mudanças nas regras comerciais, preços voláteis e incertezas geopolíticas afetando a disponibilidade e o custo de matérias‑primas como lítio, níquel, cobalto e cobre.

Além disso, há a questão do acesso ao carregamento, com o desenvolvimento da infraestrutura atrasado em áreas rurais e até mesmo em ambientes urbanos sem opções de carregamento privado.

Pesquisas revelam que o interesse dos consumidores dos EUA em EVs também tem diminuído, com apenas 18% “muito provável” ou “provável” de comprar um EV novo ou usado em 2024, abaixo dos 23% do ano anterior. Notavelmente, 63% estavam “improváveis ou muito improváveis” de comprar um EV como seu próximo carro.

Nesse contexto, os fabricantes de automóveis começaram a ajustar os cronogramas de EV. Eles estão atrasando seus programas de EV, reduzindo seus investimentos em EV ou cancelando seus projetos.

O ritmo de crescimento dos EVs “desacelerou substancialmente em 2024 e essencialmente estagnou em 2025”, afirma uma atualização recente sobre a indústria de baterias dos EUA “em meio ao colapso dos EVs” do Federal Reserve Bank of Dallas. “Apesar dos esforços para introduzir EVs de qualidade suficiente e preço baixo para convencer os consumidores dos EUA a mudar em massa dos carros a gasolina, os fabricantes não conseguiram atrair mais compradores.”

Além de tudo isso, os países começaram a flexibilizar suas metas de eletrificação. Com a indústria de EVs da China amadurecendo, ela não está mais apoiando NEVs em seu plano estratégico de 5 anos para 2026‑2030 e também está eliminando subsídios que impulsionaram um boom, deixando agora um grande excesso de oferta.

Enquanto isso, a administração Trump fez uma mudança de postura sobre a eletrificação, encerrando o esquema de crédito fiscal para EVs. Até a UE relaxou seus padrões de emissão, o que o gestor de dados da consultoria Benchmark Mineral Intelligence (BMI), Charles Lester, disse ter transformado o mercado global de EVs em um “cenário praticamente irreconhecível”.

Como resultado, as matrículas globais de EV, que cresceram por 20% no ano passado, estão previstas para desacelerar em 2026. Isso já foi observado nos números de dezembro, que registraram o menor aumento de vendas desde fevereiro de 2024.

À medida que os sentimentos em relação aos BEVs enfraquecem, poderia ser a hora de o hidrogênio brilhar?

Promessa do Hidrogênio: O Transportador de Energia Leve para Transportes Difíceis de Eletrificar

O hidrogênio costuma ser visto como o “segundo pilar” da mobilidade zero emissões, especialmente onde as baterias têm dificuldades.

O gás mais leve do universo, o hidrogênio, pesa quase nada enquanto possui uma densidade de energia gravimétrica extremamente alta (MJ/kg). Assim, apenas um quilograma de hidrogênio contém enormes quantidades de energia, tornando‑o um transportador de energia eficiente.

Mas o conteúdo energético do hidrogênio por unidade de volume é muito menor que o de outros combustíveis, dificultando seu armazenamento e transporte. Em condições normais, o gás hidrogênio requer muito espaço; por isso, o hidrogênio líquido é usado como transportador de energia para caminhões e aeronaves sustentáveis.

O hidrogênio não é de um único tipo; ele pode ser produzido por vários métodos, com cada um tendo impactos ambientais distintos. Entre eles, o hidrogênio verde é o principal facilitador da transição para energia sustentável. É produzido usando fontes de energia renovável como solar, eólica ou hidrelétrica.

Quando a água é eletrólise usando eletricidade renovável, nenhum gás de efeito estufa é liberado. Esse hidrogênio pode então ser usado como um transportador de energia limpa em tecnologias como Veículos de Célula de Combustível (FCVs), que combinam hidrogênio com oxigênio do ar para produzir eletricidade que alimenta o motor elétrico, com vapor d’água como única emissão.

No entanto, a grande maioria do hidrogênio atualmente provém de fontes não tão limpas. É principalmente gerado por reforma a vapor de metano.

Mas “enquanto a adoção de hidrogênio de baixa emissão ainda não está atendendo às ambições estabelecidas nos últimos anos – limitada por altos custos, demanda incerta e ambientes regulatórios, e desenvolvimento lento de infraestrutura,” a IEA declarou que “ainda há sinais notáveis de crescimento.”

Vale notar que mesmo a alternativa mais verde, como a eletrólise, é tão limpa quanto a rede que a alimenta, embora isso também seja verdade para os BEVs. As emissões dos BEVs dependem da rede que os carrega.

Mas o que torna o hidrogênio impressionante é sua capacidade de reabastecer rapidamente, levando apenas alguns minutos, oferecendo longas autonomias e fornecendo alta densidade de potência, o que torna o hidrogênio promissor para aplicações como transporte pesado, ônibus, navios, aviação e equipamentos industriais.

O problema está na perda de energia; apenas cerca de 25% a 35% da energia realmente chega às rodas, enquanto os BEVs apresentam cerca de 70% a 80% de eficiência. Depois vem o custo: o hidrogênio continua caro. Embora o custo de produção seja em torno de $ 5/kg, ele realmente custa mais de $20/kg no pump, embora subsídios possam ajudar a reduzir essa diferença.

Segundo as estimativas da IEA, o hidrogênio renovável pode se tornar competitivo em custos na China até o final desta década, graças aos baixos custos tecnológicos e de capital. A China é na verdade a força motriz na implantação e fabricação de eletrólises, representando 65% da capacidade instalada global e quase 60% da capacidade de fabricação global de eletrólises.

Além dos altos custos, o hidrogênio como combustível alternativo enfrenta escassez de estações de reabastecimento. De fato, a indústria só recentemente alcançou a marco de superar 1.000 estações de hidrogênio em operação mundialmente. Em comparação, o número de pontos de carregamento público de EV atingiu 3.9 million no final de 2023 e agora surpassed 7 million.

Essas limitações levaram alguns fabricantes de automóveis, como GM e Stellantis, a reduzir ou cancelar seus programas de veículos de célula de combustível de hidrogênio.

Mas, ao mesmo tempo, vários fabricantes ainda avançam com seus planos de FCEV. Isso inclui o Grupo BMW. Após o bem‑sucedido teste global de sua frota piloto, a BMW anunciou planos de introduzir seu primeiro FCEV de produção em série alimentado a hidrogênio, o BMW iX5 Hydrogen, em 2028. O hidrogênio fornecerá uma fonte de energia adicional à gama de e‑mobilidade existente, ajudando a estabilizar o sistema energético como um todo.

O hidrogênio, segundo Joachim Post, membro do Conselho de Administração da BMW AG, “tem um papel essencial na descarbonização global, por isso estamos comprometidos em avançar a tecnologia.”

No núcleo do BMW iX5 Hydrogen está o sistema de célula de combustível de terceira geração, desenvolvido em parceria com a Toyota. O fabricante japonês foi responsável por lançar o primeiro HFCV produzido em massa, o Toyota Mirai, e atualmente está focado em avançar o potencial da tecnologia de hidrogênio líquido.

Honda Motor (HMC ) é outra empresa automobilística líder que trabalha com tecnologia de hidrogênio. Em junho de 2024, começou a produzir o Honda CR‑V e:FCEV.

A Hyundai também está avançando em seus esforços com hidrogênio. No final do ano passado, ela anunciou seu totalmente novo NEXO, que entrega 190 kW de potência total graças ao seu novo sistema PE que dobrou a saída da bateria, trabalhando em conjunto com uma pilha de célula de combustível de hidrogênio mais eficiente que aumentou a potência em 16%. O veículo tem uma autonomia estimada de 826 km com uma carga de cinco minutos.

Mais recentemente, a Alpine da Renault revelou seu protótipo V6 totalmente operacional alimentado a hidrogênio, que atingiu 9.000 rpm de rotação máxima emitindo apenas vapor d’água.

O supercarro conceito alimentado a hidrogênio, Alpine Alpenglow, está em desenvolvimento há alguns anos e foi transformado em uma máquina funcional que produz 740 cv e pode alcançar velocidade máxima de 205 mph.

Para construir o motor V6 twin‑turbo de 3,5 litros, a equipe precisou lidar com as características de combustão do hidrogênio, que queima extremamente rápido. Para manejar o gás, adicionaram uma pequena pré‑câmara e um regulador, permitindo que o motor produza alta potência liberando apenas vapor. Também apresenta três tanques de armazenamento e uma assinatura luminosa para mostrar as diferentes fases do motor de combustão interna a hidrogênio.

Esses esforços demonstram o potencial do hidrogênio em desempenhar um papel maior na transição para o transporte sustentável, mas requer investimento contínuo, parcerias público‑privadas e incentivos governamentais para impulsionar o desenvolvimento e a adoção.

Embora limitado, o apoio político ao hidrogênio tem crescido lentamente através do Programa Hydrogen Hubs, $3/kg hydrogen subsidy, o Roteiro Tecnológico para Veículos de Nova Energia, o Plano Futuro do Frete, e a Estratégia de Hidrogênio da UE.

Essas iniciativas podem ajudar o mercado global de veículos de célula de combustível de hidrogênio a alcançar seu valor projetado de US$ 110.18 billion até 2035, acima dos US$ 2.20 billion em 2025. Veja como as duas vias de emissão zero se comparam:

Hidrogênio vs Baterias no Transporte de Emissão Zero

Investindo em Tecnologia de Hidrogênio

A Linde plc, com sede no Reino Unido Linde plc (LIN ) é uma empresa de gases industriais e engenharia que atende a uma ampla gama de mercados finais, incluindo eletrônicos, metais, manufatura, saúde, alimentos e bebidas, mineração, produtos químicos e energia. A Linde, juntamente com a Air Liquide SA (AIL.DE ) e a Air Products and Chemicals Inc. (APD ), controla 70% do mercado global de $120 billion de gases industriais.

Ela também está profundamente envolvida em energia limpa através da produção de hidrogênio verde e sistemas de captura de carbono, que são cruciais para a transição energética.

A empresa tem passado décadas desenvolvendo soluções práticas de hidrogênio, desde sistemas de compressão eficientes até sistemas seguros de reabastecimento, incluindo Ionic Compressor, Cryo Pump e IC FuelBox.

Para a entrega eficiente e econômica de hidrogênio, a Linde oferece suas tecnologias de adsorção por varredura de pressão (PSA), incluindo uma tecnologia personalizada de membrana/permeação que permite que o elemento mais abundante use a rede de gás natural existente para fornecimento. Seu produto permite que o hidrogênio seja extraído com níveis de pureza acima de 99.99%

A Linde já projetou mais de 900 plantas de adsorção em todo o mundo, incluindo mais de 500 plantas de PSA de H2.

Além de fornecer soluções de ponta a ponta para aumentar a capacidade de produção de hidrogênio verde em projetos de eletrólise, a empresa opera a primeira caverna comercial de hidrogênio do mundo, fornecendo H2 a seus clientes durante períodos de demanda de pico planejada e não planejada.

Essas capacidades se traduziram em grandes projetos de infraestrutura. Em 2024, a Linde assinou um acordo com a Shell para construir uma planta de hidrogênio renovável de 100 MW na Alemanha, com operações comerciais previstas para começar no próximo ano. No verão passado, garantiu um contrato para fornecer gases a uma instalação de amônia, para a qual a Linde adicionará à sua infraestrutura existente de hidrogênio e gás de síntese.

A Linde também está projetando, construindo e operando uma nova instalação que fornecerá uma Estação de Reabastecimento de Hidrogênio (HRS) com alta taxa de abastecimento e opções de abastecimento acessíveis ao público.

Isso é resultado do Departamento de Transportes (DOT) e da Administração Federal de Rodovias (FHWA) concedendo quase $25 million em financiamento de subsídio à Port of Houston Authority como parte de uma parceria público‑privada entre a subdivisão governamental e a Linde para construir e operar uma estação de abastecimento de hidrogênio em Bayport, Texas, para caminhões pesados.

Dado o foco da Linde em energia limpa, extensas redes de dutos de alta densidade, um forte histórico de eficiência operacional e contratos de longo prazo, ela tem desfrutado de forte impulso de mercado.

As ações da Linde, com capitalização de mercado de $223 billion, têm sido negociadas a $481.55, alta de 12.94% YTD. No início deste mês, o preço da ação ultrapassou $510, atingindo um novo recorde histórico (ATH). Ela tem um EPS (TTM) de 14.60 e um P/E (TTM) de 32.98.

Quanto ao desempenho financeiro, a empresa divulgou seus resultados do quarto trimestre de 2025, durante os quais as vendas aumentaram 6% YoY para $8.8 billion, o lucro operacional subiu 4% YoY para $2 billion e o caixa operacional aumentou 8% YoY para $3 billion. O EPS ajustado foi de $4.20.

Seu lucro líquido caiu 11% para $1.5 billion devido a despesas de compra e reestruturação da aquisição da Linde AG. Por segmento, as vendas da Linde na região americana aumentaram 8%, impulsionadas tanto por preços mais altos quanto por volumes, principalmente no mercado de eletrônicos. O crescimento de 6% na região EMEA (Europa, Oriente Médio & África) foi devido ao aumento de volumes nos mercados de eletrônicos e produtos químicos & energia, incluindo lançamentos de projetos. Na região APAC, o aumento de 3% foi devido a preços mais altos, principalmente no mercado de produtos químicos & energia.

Para todo 2025, as vendas da Linde foram de $34 billion, um aumento de 3% YoY, enquanto seu lucro operacional foi de $8.9 billion e a margem de lucro operacional foi de 26.3%. O EPS ajustado para o ano subiu 6% YoY para $16.46. A empresa também reportou fluxo de caixa operacional de $10.4 billion, despesas de capital de $5.3 billion e um backlog de $10 billion. Enquanto isso, $7.4 billion foram devolvidos aos acionistas por meio de dividendos e recompra de ações. A Linde paga um dividend yield de 1.33%.

Para o trimestre atual, a empresa espera que seu EPS ajustado cresça entre 6% e 9%, para $4.20 – $4.30. Quanto ao ano completo, prevê EPS ajustado entre $17.40 e $17.90.

Falando sobre “mais um ano de desempenho resiliente,” o CEO Sanjiv Lamba disse que os resultados “substantiam a força do nosso modelo operacional.” Ele acrescentou:

“Com alocação de capital disciplinada, alta densidade de rede e um pipeline de projetos em expansão, a Linde está bem posicionada para capturar vitórias de alta qualidade em 2026 e continuar a criar valor para os acionistas, independentemente das incertezas macroeconômicas.”

Últimas Notícias e Desenvolvimentos das Ações da Linde plc (LIN)

Conclusão

Impulsionado por políticas climáticas, queda nos custos das baterias e investimentos massivos, o boom dos EV tem desempenhado um papel fundamental na tão necessária transição para o transporte limpo. Mas a adoção desacelerada, o enfraquecimento do apoio governamental e o declínio do interesse dos consumidores estão agora abrindo caminho para que o hidrogênio ganhe tração.

Embora seja improvável que o hidrogênio substitua os BEVs em breve, esse transportador de energia versátil pode desempenhar um papel crítico na corrida para descarbonizar indústrias, especialmente em setores onde as baterias têm dificuldades, como caminhões pesados, aviação, transporte marítimo e veículos de alto desempenho.

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