Gatebelysning som elbil‑ladere: Billigere, Raskere, Rettferdigere

Bilindustrien gjennomgår sin største transformasjon siden biler erstattet hestevogner som hovedtransportmiddel tidlig på 1900‑tallet.

Elektriske kjøretøy (EV) er ledende i denne endringen, og utgjør nå mer enn 20 % av nye biler solgt globalt. Med dette nådde EV‑flåten nesten 50 millioner ved slutten av 2024.

Ifølge International Energy Agency (IEA) ble 17 millioner elektriske biler solgt i 2024, en økning på mer enn 25 % fra året før. Denne økningen på 3,5 millioner fra 2023 er faktisk mer enn det totale antallet elektriske biler som ble solgt i hele 2020.

I første halvdel av 2025 nådde globale EV‑salg 9,1 millioner, en 28 % økning fra samme periode året før.

China leads this growth, recording sales of over 11 million electric cars in 2024 and 5.5 million in H1 2025. Growth‑wise, EV sales in China increased 32% year‑over‑year.

Imidlertid har salget av elbiler i Europa opplevd stillestående vekst ettersom statlige subsidier fases ut eller reduseres i flere store markeder. Mens Europa fortsatt registrerte en 26 % økning i salg av elektriske biler, med omtrent 2 millioner enheter i første halvdel av dette året, har vekstraten vært ganske svak sammenlignet med tidligere år.

I USA og resten av Nord‑America fortsatte EV‑salget å øke, men i et langsommere tempo. Regionale salg steg bare 3 % til 0,9 millioner i første halvdel av 2025. I Canada opplevde markedet et kraftig fall på 23 %, mens Mexico vokste 20 %. Det amerikanske markedet økte 6 %.

Dette skjer mens USAs president Donald Trump signerte den «store vakre loven» i juli, som avsluttet $7 500 EV‑skattefradraget etter 30. september. Loven har avsluttet alle IRA‑forbruker‑skattefradrag for både nye og brukte samt kommersielle elbiler, noe som forventes å forårsake en kraftig nedgang i etterspørselen etter elbiler i årets siste kvartal.

EV‑fordeler vs. flaskehalsen i lade‑infrastrukturen

Transportsektoren er en av de største kildene til klimagassutslipp (GHG), og står for omtrent 15 % av totale utslipp og rundt 23 % av globale energirelaterte CO₂‑utslipp.

EV‑er produserer imidlertid ingen eksosutslipp. De drives av batterier og elektriske motorer i stedet for bensinmotorer. De er billigere i drivstoff, gir bedre rekkevidde og produserer færre utslipp enn tradisjonelle biler, noe som gjør dem til et renere transportalternativ.

Merkbart er at utslippene fra en EV gjennom hele livssyklusen, fra råmaterialutvinning til produksjon, distribusjon, drift og avhending, avhenger av kilden til elektrisiteten som brukes til lading. Så hvis en geografisk region er sterkt avhengig av tradisjonelle kraftkilder, kan EV‑er ikke bidra til en betydelig reduksjon i livssyklusutslipp.

Men hvis lavforurensende energikilder brukes til elektrisitetsproduksjon, har EV‑er vanligvis en fordel i livssyklusutslipp sammenlignet med sine tradisjonelle motparter som kjører på diesel eller bensin.

I tillegg til å ha lavere miljøpåvirkning, har EV‑er lavere driftskostnader siden de har færre bevegelige deler enn konvensjonelle biler, noe som betyr redusert vedlikeholdsbehov og lavere langsiktige driftskostnader. Innkjøpsprisen på en EV er imidlertid ofte høyere enn for en tradisjonell bensinbil.

Men etter hvert som produksjonsvolumet øker og teknologien modnes, forventes kostnadene å falle i den ikke så fjerne fremtiden.

En stor utfordring med elektriske biler er mangelen på en adekvat ladeinfrastruktur. Det er for tiden en mangel på offentlige ladestasjoner, spesielt i enkelte regioner, noe som skaper en betydelig barriere for EV‑adopsjon.

En annen utfordring knyttet til lading er at EV‑er kan ta lengre tid å lade enn å fylle bensin på en bil, selv om dette forbedres av produsenter. En annen bekymring for EV‑førere er den begrensede kjørelengden på en enkelt lading, som kalles rekkeviddeangst.

For å løse problemene med EV‑lading kunngjorde Shell nylig utviklingen av en termisk styringsvæske for EV‑er som kan øke batteriladingen betydelig.

Shell er et olje‑ og gassgigant som har diversifisert seg inn i fornybar energi, EV‑ladeinfrastruktur, biodrivstoff og hydrogen, samt avanserte batterikjølingsteknologier, som viser den pågående overgangen til ren energi. Selskapet har for tiden over 70 000 offentlige ladesteder globalt for EV‑er på detaljhandelssteder og destinasjoner.

I forrige måned avslørte selskapet at de har utviklet en væske, i samarbeid med bilingeniørfirmaet RML Group, som «reduserer termiske påkjenninger svært betydelig, og gjør det mulig å tåle mye høyere ladekstrømmer i cellene».

Ved å maksimere kontakten med hver celle i en batteripakke gjør den ikke‑ledende væsken mulig svært effektiv varmeoverføring, og dermed akselererer ladehastigheten uten risiko for overoppheting. Selskapet demonstrerte denne evnen i et 34 kWh‑batteri som oppnådde en ladetid på 10 minutter.

I en lett bil med et forbruk på 10 km/kWh (6,2 miles/kWh) kan kjøretøyet lade med 14 miles/minutt (24 km/minutt), sa selskapet.

Selv om dette er hypotetisk, har den kinesiske batteriprodusenten CATL allerede vist frem den andre generasjonen av sitt superraske ladende litium‑jern‑fosfat‑batteri (LFP), Shenxing Gen 2, som har evnen til å legge til 1,5 miles rekkevidde per sekund med lading. 

I lavtemperaturmiljøer under –10 grader Celsius har batteriet også evnen til å gå fra 5 % til 80 % ladning på kun 15 minutter.

Gatebelysning for EV‑lading: Lavkost, rettferdig infrastruktur

Gitt det økende behovet og adopsjonen av EV‑er, har bilprodusenter, batteriteknologifirmaer og lade‑nettverksoperatører aktivt arbeidet for å redusere ladetiden for EV‑er. For eksempel har Stellantis demonstrert en 77 Ah‑celle med en energitetthet på 375 Wh/kg som kan lades fra 15 % til 90 % på omtrent 18 minutter ved romtemperatur.

Toyota jobber også med masseproduksjon av solid‑state‑batterier med ladetider under 10 minutter, samt høy rekkevidde. QuantumScapes solid‑state‑celler har allerede bestått slitestester, hvor de oppnådde over 1000 ladingssykluser med fortsatt over 95 % kapasitet.

Tidligere i år kunngjorde den kinesiske bilprodusenten BYD en ny teknologi, «Super e‑Platform», som kan lade opp til omtrent 250 miles rekkevidde på kun 5 minutter, altså ikke mye lenger enn det tar å fylle en bensintank.

Selv om rask lading er et stort steg mot å løse EV‑begrensninger, hva med ladeinfrastrukturen? Elbilførere trenger tross alt praktiske måter å lade bilene sine på. 

Og for at EV‑er skal bli bredt adoptert og bidra til å redusere utslipp og forurensning fra transportsektoren, er praktisk og rettferdig tilgang til ladeinfrastruktur avgjørende.

Selv om offentlig ladeinfrastruktur vokser raskt, med en økning på 30 % til over 1,3 millioner ladesteder lagt til globalt i 2024, gjenstår utfordringer knyttet til nettkapasitet, høye kostnader og ujevn fordeling, blant annet.

For å løse problemet med begrenset ladeinfrastruktur har et forskerteam fra Penn State laget en skalerbar modell som bruker den eksisterende rammen for kostnadseffektiv EV‑lading.

For lavkost‑ og rettferdige EV‑ladeløsninger utvikler, analyserer og evaluerer den nye designen bruken av gatebelysning.

Disse lyspolene finnes overalt i urbane områder og tilbyr flere bemerkelsesverdige fordeler i forhold til tradisjonelle ladere, inkludert enklere bruk på grunn av kommunal eierskap, nærhet til veier, reduserte kostnader på grunn av bruk av eksisterende strømoppsett, maksimal effektivitet gjennom gjenbruk av eksisterende strukturer, og potensielle økonomiske oppsving i lokalsamfunnet.

For å teste rammen installerte teamet flere gatebelysnings‑ladestasjoner i Kansas City, Missouri.

Publisert i Journal of Urban Planning and Development¹, fant studien at de ikke bare er mer tid‑ og kostnadseffektive enn tradisjonelle EV‑ladestasjoner, men også mer tilgjengelige, praktiske og har færre negative miljøpåvirkninger.

«Motivasjonen for dette arbeidet kommer fra det faktum at mange leilighets‑ og flerfamilie‑beboere, spesielt i urbane og sentrale områder, mangler tilgang til dedikerte hjemmeladere for elbiler, siden de ikke har privilegiet av å eie en garasje.» 

Hu bemerket videre at det fantastiske med gatebelysnings‑poler er at de «allerede er strømførte og vanligvis eies av kommuner, noe som gjør dem relativt enkle å jobbe med».

I tillegg er de vanligvis plassert nær gateparkering og i områder med høy trafikk, noe som «gjør dem godt posisjonert til å betjene både lokale innbyggere og besøkende», la Hu til.

For forskningen deres, som ble finansiert av USAs energidepartement, samarbeidet teamet med Kansas Citys lokale kraftselskap, den ideelle organisasjonen Metro Energy Center og National Renewable Energy Lab for å ombygge eksisterende gatebelysning til å fungere som EV‑ladere.

Deretter utviklet forskerteamet en tredelt ramme med fokus på fordeler, etterspørsel og gjennomførbarhet, for at andre skal kunne adoptere og utvikle gatebelysnings‑EV‑ladere.

«Skalerbarheten var en stor del av det som gjør denne rammen viktig», sa medforfatter Yang «Chris» Song, som for tiden er datavitenskapsmann hos ElectroTempo og var doktorgradsstudent ved Penn State på tidspunktet for forskningen. «Å skape noe som fungerer ikke bare i én spesifikk by, men som kan adopteres av mange lokalsamfunn enkelt, er kritisk for å øke EV‑bruken i hele landet.»

Nå, for å bestemme etterspørselen etter EV‑ladere, undersøkte forskerne først faktorer inkludert trafikkvolum, nærliggende interessepunkter, stasjonsdensitet og arealbruk. Forskerne brukte deretter all denne dataen til å trene AI‑modeller for å forutsi etterspørselen.

«Vi tok også hensyn til likhet, som her betyr proaktivt engasjement med lokalsamfunnet for å sikre rettferdig og inkluderende fordeling av fordelene ved gatebelysnings‑lading på tvers av ulike nabolag.»

– Song

Ved å bruke etterspørsels‑ og likhetsvurdering valgte teamet 23 gatebelysnings‑poler og installerte EV‑ladestasjoner.

Swipe to scroll →

Deretter, over et år, samlet de inn data fra stasjonene, som viste at de var billigere å installere enn konvensjonelle EV‑ladesteder, siden infrastrukturen allerede eksisterer. I Kansas City‑piloten leverte de ombygde gatebelysnings‑ladere høyere gjennomsnittlige ladehastigheter enn nærliggende legacy‑offentlige enheter i studieområdet, samtidig som de opererte på Level‑2‑kraft—og forbedret ladetiden uten å være avhengig av DC‑hurtigmaskinvare.

Grunnen til hastigheten kan skyldes at gatebelysningen trekker strøm fra dedikerte kommunale elektriske linjer, sa Yuyan «Annie» Pan, en postdoktorforsker som arbeider med Hu. I tillegg møter de mindre konkurranse fra flere kjøretøy som lader samtidig, slik det er ved konsentrerte kommersielle stasjoner.

Gatebelysnings‑ladestasjoner gir den ekstra fordelen av å være miljøvennlige siden de utnytter steder hvor biler allerede er parkert, og dermed gir 11,94 % bensinsparing og 11,24 % mer reduksjon i klimagasser.

«Vi fant at bruk av gatebelysning for EV‑lading gir en innovativ og rettferdig tilnærming til å utvide ladeinfrastrukturen og fremme bærekraftig elektrifisering.»

– Pan

Arbeidet med gatebelysnings‑ladestasjoner er ennå ikke ferdig. Forskerne vil nå bygge videre på modellen for å bruke værinformasjon, som er av nøkkelbetydning for EV‑er, siden ekstreme temperaturer kan påvirke batteriytelse, energietterspørsel og reisefrekvens.

Et annet datapunkt de ser på å innlemme er sosioøkonomiske faktorer som spesifikt vil hjelpe med å identifisere lokalsamfunn som har begrenset EV‑tilgang eller adopsjonspotensial, for å sikre en mer rettferdig utrulling av infrastrukturen.

Investering i EV‑infrastruktur

Elon Musks Tesla (TSLA ) designer, utvikler, produserer og selger helt elektriske kjøretøy samt energiproduksjons‑ og lagringssystemer. Selskapet driver også et stort Supercharger‑nettverk, som gir det en fordel i den økende konkurransen i EV‑markedet.

Selskapets tusenvis av Superchargere er spredt over hele verden, plassert på hovedruter slik at elbilførere enkelt kan koble EV‑en sin til en enhet og lade automatisk. Sjåfører kan sjekke tilgjengeligheten til en Supercharger‑plass i Tesla‑appen, hvor de også kan overvåke ladestatusen.

Ifølge Tesla kan deres Superchargere legge til opptil 200 miles rekkevidde på et øyeblikk på 15 minutter.

Merkbart har Tesla åpnet mange Superchargere for ikke‑Tesla‑EV‑er via NACS‑standarden og godkjente adaptere; tilgjengelighet varierer etter region og kjøretøy. Denne uken kunngjorde den japanske bilprodusenten Honda at EV‑førere av sitt hovedmerke, samt Acura, nå også kan få tilgang til Teslas Supercharging‑nettverk, som en del av selskapets plan om å ha omtrent 100 000 DC‑hurtigladesteder tilgjengelige for sine EV‑eiere innen slutten av dette tiåret.

Tesla (TSLA )

I Q3 2025 leverte Teslas Supercharger‑nettverk 1,8 TWh energi, noe som tilsvarer besparelsen av 842 millioner liter bensin.

Nettverksbruken satte også en ny rekord i forrige kvartal, med et gjennomsnitt på 587 000 ladingsøkter hver dag globalt, takket være økt global bruk av både Tesla‑ og ikke‑Tesla‑EV‑er. Med en 31 % år‑over‑år‑økning rapporterte Tesla totalt 54 millioner ladingsøkter.

I løpet av dette kvartalet avslørte selskapet at de har åpnet en rekord på 4 000 nye Supercharger‑plasser, den største økningen i Teslas historie, mens de fortsetter å akselerere utrullingen på tvers av Asia, Europa og Nord‑America.

Dette rekordkvartalet kom samtidig som Teslas aller første 500 kW, fullstendige V4‑Supercharger‑sted ble tatt i bruk forrige uke. Installert i Redwood City, California, har de nyere V4‑designene, i motsetning til tidligere oppgraderinger som bare byttet ladestolper, også helt nye skap, hver med støtte for åtte plasser. Dette dobler kapasiteten til V3, med lavere utrullingskostnader og langt høyere energitetthet.

I tillegg til fremskritt i sine Superchargere har Tesla også teaset en video som viser en billigere versjon av sin Model Y‑SUV, som ifølge Bloomberg vil «mangle visse funksjoner og bruke mindre premium‑materialer for å kompensere for tapet av opptil $7 500 i føderalt skattefradrag». Den nedskalerte versjonen kan hjelpe bilprodusenten med å øke volumet, som har slitt.

Dette kommer etter at selskapet rapporterte en 7 % år‑over‑år (YoY) økning i sine EV‑leveranser i Q3 etter å ha opplevd en 13 % og 12,4 % YoY nedgang i Q1 og Q2 i år, henholdsvis. Toppen kan skyldes utløpet av det føderale EV‑skattefradraget, som også hjalp konkurrenter som Rivian, som så en 32 % økning.

I tredje kvartal produserte Tesla over 447 000 kjøretøy og leverte over 497 000 kjøretøy. Selskapet distribuerte også en rekord på 12,5 GWh energilagringsprodukter.

Når det gjelder markedsytelsen, handles TSLA‑aksjene for øyeblikket til $440,90, opp 8,74 % så langt i år.

For mindre enn seks måneder siden hadde TSLA‑aksjene falt under $220 sammen med resten av aksjemarkedet, men siden da har de kommet seg svært bra, mer enn doblet i verdi. TSLA‑aksjene nærmer seg nå sin historiske topp (ATH) på $480, som ble nådd for mindre enn ett år siden, i midten av desember.

Med en markedsverdi på $1,46 billioner er Tesla verdens 13. største eiendel. Selskapet har en EPS (TTM) på 1,79 og en P/E (TTM) på 246,14.

Siste Tesla (TSLA) aksjenyheter og utviklinger

Konklusjon

Med økt fokus på bærekraft globalt spiller elektriske kjøretøy en avgjørende rolle i å redusere byforurensning og karbonutslipp. EV‑adopsjon står imidlertid overfor store utfordringer, som kan løses ikke bare ved å innovere batteriteknologi, men også ladeinfrastruktur.

Gatebelysnings‑basert lading kan bidra til å løse disse problemene og akselerere EV‑adopsjon. Denne tilnærmingen gjør eksisterende gatebelysning om til tilgjengelige, rimelige ladesteder. Forskerne håper at denne praktiske løsningen vil gjøre ren transport mer tilgjengelig for et bredere publikum.

Klikk her for listen over de beste EV‑aksjene.

Referanser

1. Pan, Y., Song, Y., Yang, T., Ding, Y., & Hu, X. (2025). Rettferdig urban elbil‑lading: Gjennomførbarhet og fordeler med gatebelysnings‑lading i Kansas Citys rettighetsområde. Journal of Urban Planning and Development, 151(4). Publisert 23. september 2025. https://doi.org/10.1061/JUPDDM.UPENG-5865