Romfart
X-59 QueSST: Den stille tilbakekomsten av supersonisk reise
Siden Wright-brødrenes første flyvning i 1903 har fly blitt en viktig transportmetode for både mennesker og varer.
Det kan imidlertid sies at når det gjelder hastighet, har feltet stort sett stagnert siden 1970-tallet, i hvert fall innen det sivile jetområdet. I stor grad skyldes dette at forsøk på å gå inn i supersonisk hastighet har vist seg å være kommersielt mislykket.
Den siste kommersielle supersoniske flyvningen ble utført av den franske Concorde for mer enn tjue år siden, i 2003, et program som ble startet på 1960-tallet, etter år med økonomiske tap, og en dramatisk krasj ødela programmet.
Et viktig problem for supersoniske kommersielle jetfly er at når et fly flyr over lydmuren (1 235 km/t – 767 mph), raskere enn lyden selv, forårsaker komprimeringen av luften av flyet en såkalt sonisk boom. I tillegg til å være en plage for folk som bor under flyets bane, kan gjentatte soniske boomer forårsake både helseproblemer og strukturelle skader.
Som et resultat ble Concorde forbudt fra å fly supersonisk over land i USA, og ble kun tillatt på transatlantiske ruter, noe som direkte skadet prosjektets lønnsomhet.
Kilde: Biodeluna
Det betyr også at det har blitt gjort lite for å lage nye supersoniske fly i flere tiår. I stedet har mer oppmerksomhet blitt gitt til såkalt hypersonisk flyvning, i hovedsak suborbitalraketter som forlater atmosfæren for å gå enda raskere enn supersonisk flyvning, eller ved å bruke nye ram-rotor detonasjonsmotorer (RRDEer).
Men dette kan endre seg snart, da NASA og Lockheed avduket fremgang med X-59, et nytt design av supersoniske fly som kanskje ikke lager en sonisk boom i det hele tatt.
Gjør supersonisk flyvning levedyktig
Problemer med supersoniske boomer
Når fly flyr så raskt at de komprimerer luft, noe som forårsaker en supersonisk boom, er den resulterende lyden rundt 105–110 dB. Dette er samme nivå som en snøfreser, en høylytt rockekonsert, en motorsag eller en ballong som sprekker.
Det første problemet skyldes forstyrrelse, da det kan skremme eller belaste mennesker og dyr. Og hvis supersoniske fly ble vanlige, kunne folk i travle luftkorridorer bli utsatt for så høy lyd daglig, kanskje 20–30 ganger per dag. Dette kan føre til en betydelig økning i søvnforstyrrelser, hørselsskader og hjerte‑karsykdommer.
En annen bekymring er strukturelle skader, da en intens supersonisk boom kan knuse glass, riste vinduer og løsne murverk eller gips i svekkede bygninger.
Kilde: CNN
Alle disse effektene ble bevist allerede på 1960-tallet, da supersoniske jagerfly ble gjentatte ganger fløyet over Oklahoma City for å teste virkningen av soniske boomer på publikum. Det endte med at opptil 20 % av folk protesterte mot boomene og 4 % leverte klager og erstatningskrav.
Alle disse problemene førte til at USA og mange andre nasjoner forbød supersonisk flyvning over land, noe som gjorde slike fly permanent ulønnsomme.
Boomfri supersonisk flyvning
Ett selskap har allerede utviklet en metode for å unngå supersoniske boomer, det treffende navnet Boom Technology. Ideen er at ved å utnytte hvordan lyd beveger seg i atmosfæren, kan de få den supersoniske boomen til å sprette oppover før den når bakken.
Dette er en lovende idé, men selskapet ser foreløpig ut til å ha skiftet fokus til å ha skiftet fokus til det nærmere perspektivet om å tjene penger på å selge gasturbiner for å drive datacenters byggeboom. For å vite mer om denne metoden for «boomfri» flyvning, kan du lese artikkelen vår «Pre‑Orders Growing for the XB‑1 as it Breaches Sound Barrier in Latest Test».
En annen metode, brukt av det eksperimentelle X‑59, er simpelthen å ikke ha en problematisk supersonisk boom i utgangspunktet.
NASA og Lockheed Martin hevder at deres nye design skaper dempede supersoniske boomer, kun så høye som 75 desibel, eller det samme som når en bildør lukkes.
«Det betyr at dette flyet kan høres ut som fjern torden i horisonten, eller som noen som lukker en bildør rundt hjørnet. Det kan til og med være at folk ikke hører boomen i det hele tatt, og hvis de gjør det, vil de absolutt ikke bli skremt, fordi den vil være lav og spredt, og ikke så høy overhodet.»
Craig Nickol – seniorrådgiver ved NASA Headquarters
Hvis dette er sant, kan det åpne en helt ny æra for supersonisk flyvning, med «boom» som ikke er mye høyere enn konvensjonelle fly og som er akseptabelt både for lokalsamfunn under luftkorridorer og regulatorene.
X-59 forklart
Oversikt over X-59-programmet
Dette programmet ble initiert av NASA, og i februar 2016 ble Lockheed Martin tildelt en foreløpig designkontrakt. Den opprinnelige planen var at Low‑Boom X‑plane skulle ha sine første flytester i 2021, men gjentatte forsinkelser skjøv dem til oktober 2025.
«På bare noen få år har vi gått fra et ambisiøst konsept til virkelighet. NASA sin X‑59 vil bidra til å endre måten vi reiser på, og bringe oss nærmere hverandre på mye kortere tid.»
Pam Melroy – NASA nestadministrator
Den endelige X‑59‑designen er fortsatt et eksperimentelt fly og mindre enn passasjerflyene som kan avledes fra denne prototypen.
Den er nesten 100 fot lang, veier 14 990 lbs tom, og bærer 8 700 lbs drivstoff og en nyttelast på 600 lbs, for en totalvekt på 25 000 lbs.
X‑59 kan fly i hastigheter opptil Mach 1,4 (1,4× lydens hastighet, eller 1 070 mph – 1 730 km/t), drevet av en F414‑GE‑100 produsert av GE Aerospace (GE ). Den har en cruisehøyde på 55 000 fot.
Kilde: Lockheed Martin
Hvordan reduserer den supersonisk boom?
En viktig del av designet var å gi flyet en svært lang, nålelignende «nese» som er nesten en tredjedel av flyets totale lengde, for å spre lufttrykksbølgene. Dette er ikke helt ulikt Concorde, som også hadde en bemerkelsesverdig lang nese for sin tid, med geometri som endret seg under flyging.
Denne unike formen bør tillate X‑59 å unngå rotårsaken til supersoniske boomer, nemlig at sjokkbølger smelter sammen. Strategisk plasserte aerodynamiske overflater hjelper videre med å bryte opp i mindre lydbølger det som ellers ville vært en massiv opphopning, noe som fører til den klassiske supersoniske boomen.
«Den vil være betydelig stillere enn Concorde eller noe annet supersonisk fly som finnes i dag. Den er ekstremt lang og tynn: Den er nesten 100 fot lang (30,5 meter), men har et vingespenn på bare omtrent 29 fot. Nesen er et særpreg ved dette flyet: den utgjør omtrent en tredjedel av lengden.»
Craig Nickol – seniorrådgiver ved NASA Headquarters
En annen faktor som hjelper designet å bli mer stille er den topplasserte enkeltmotoren, som retter lyden oppover i stedet for nedover. Dette skaper også et jevnere design i aerodynamisk forstand, og reduserer støygenerering.
Ytterligere design detaljer på vingene retter også lyden oppover, og den lille bakre halen reduserer sjokkbølger også.
Kilde: Aerospace America
Unike designkrav
Fordi flyets nese er så lang, er en klassisk cockpit ikke brukbar for å pilotere flyet og lande det mens man ser på flyplassen. I stedet brukes eXternal Vision System (XVS) utviklet av NASA, en 4K-skjerm som viser en sanntids, høyoppløselig visning fra frontvendte kameraer, for å styre flyet.
Et annet problem var at det atypiske designet tvang ingeniører til å tenke nytt om hvordan man kan plassere drivstoff, avionikk og annet utstyr som et fly krever.
«Det er et langt, slankt fly, og derfor har vi ikke mye normal fuselageseksjon for å plassere alle systemene i,» sier Brandon. «Så det er en reell pakke‑ og integrasjonsutfordring å få alt inn som vi trenger for å fly et supersonisk bemannet fly.»
Jay Brandon – sjefingeniør for X‑59
Imidlertid bruker prototypen også relativt konvensjonelle komponenter, som i fremtiden vil hjelpe med å gjøre den til en kommersiell flymodus, uten behov for eksotiske materialer.
«På X‑59 bruker vi faktisk svært, svært konvensjonelle materialer – materialer som er veldig lik de som brukes på andre fly, også subsoniske fly.»
Mike Buonanno – ledende ingeniør for X‑59
- landingsutstyret og hydraulikksystemene fra en F‑16
- cockpit-lyshuset fra en T‑38
- kontrollstangen fra en F‑117.
- miljøkontroller fra en T‑50 supersonisk trener
Selvfølgelig, selv om denne tilnærmingen unngikk behovet for mye ny utvikling, representerte den også en enorm innsats for å få dette Frankenstein‑lignende sammensatte av ulike flydeler til å fungere sammen.
Potensielle fremtidige problemer for X-59
Selv etter den vellykkede testflyvningen kan X‑59‑konseptet fortsatt møte noen problemer.
Et sett med problemer er tekniske problemer. Den eksisterende prototypen kan kanskje ikke skaleres opp som forventet når den bringes til størrelsen på et faktisk passasjerfly. Lite har også blitt sagt om støyen inne i flyet, en viktig betraktning for transport av passasjerer.
På samme måte er det ennå ikke kjent om et større fly vil holde seg innenfor det forutsagte støynivået på 75 dB.
Et annet sett med problemer er relatert til mottakelsen av supersonisk flyvning fra publikum og regulatorer. I teorien bør 75 dB-nivået være nok til å få forbudet mot supersonisk flyvning over land opphevet eller i det minste endret. Men regelverk kan i praksis være svært trege å utvikle, selv når de støttes av lobbyister fra selskaper som GE Aerospace eller Lockheed Martin.
Og det er ennå ikke klart hvordan publikum vil reagere på de tordenlignende, lavt rumlende flyene. Først etter konsultasjoner med publikum fra NASAs team vil hele bildet bli tilgjengelig.
Til slutt vil supersoniske fly, uansett, forbruke mye mer drivstoff. Dette vil gjøre dem dyrere og slippe ut mye mer karbon. De tilhørende problemene med offentlig image og stramme økonomiske rammer kan fortsatt skade en kommersiell modell for dette konseptet.
Investere i X-59 og boomfri flyvning
Lockheed Martin
(LMT )
Lockheed Martin er et av verdens største romfarts‑ og forsvarsselskaper, som vi dekket i detalj i november 2025 i «Lockheed Martin (LMT) Spotlight: En leder innen forsvar og romfart». Våpen er imidlertid ikke alt selskapet gjør.
Lockheed er en stor innovatør innen luftfart og romfart. I tillegg til X‑59 er de også hovedentreprenør for design, utvikling, testing og produksjon av Orion-romfartøyet, som er essensielt for Artemis‑oppdragene som bringer USA tilbake til Månen.
Ettersom programmet skal skaleres opp takket være billigere og hyppigere oppskytinger av først SLS, deretter Starship, kan dette også øke produksjonen av Orion.
Også relatert til Artemis har Lockheed kunngjort at de har fullført kritiske tester av en prototype av et månelysbatteri som kan fungere ved Månens sørlige pol.
Selskapet er aktivt i andre romprogrammer, som GOES‑R vær‑satellittene, innsamlingen av asteroideprøver av OSIRIS‑REx, Jupiter‑sonden JUNO, og en bærbar strålingsbeskyttende vest, AstroRad.
Kort sagt er dette et selskap dypt involvert i NASAs eksperimentelle programmer.
Utover romaktiviteter står Lockheed bak fly som Black Hawk‑helikoptere eller F‑16, samt avansert utstyr som F‑35, flygende radarfly, eller logistikkfly som C‑5 Galaxy og C‑130J Super Hercules.
Kilde: Lockheed Martin
Det er også produsent av noen av USAs militærs viktigste missilsystemer, som JAASM, Javelin, ATACMS og HIMARS, i ekstremt høy etterspørsel etter at lagerbeholdningene ble tømt av konflikten i Ukraina.
Det er også en viktig leverandør av anti‑missilforsvarssystemer som den marine AEGIS og THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) mot ballistiske missiler.
Kilde: Lockheed Martin
Ettersom militær aktivitet og missilinventar tømmes raskere enn planlagt, er Lockheed sannsynligvis en av fordelene av konfliktene i Ukraina og Iran, i tillegg til den økende etterspørselen etter F‑35 og andre fly.
Fra rom til forsvar er Lockheed Martin i forkant av amerikansk innovasjon og ser ut til å ha holdt sin kant mye skarpere enn mange av sine store forsvarsentreprenør‑konkurrenter.
(Du kan også lese mer om Lockheed Martin i vår investeringsrapport dedikert til selskapet.)
Siste nyheter og utviklinger for Lockheed Martin (LMT)-aksjen
