Transport
Fakta eller fiksjon? Avkrefte vanlige EV-mytter
Legg til Securities.io blant dine foretrukne kilder på Google
De fleste nye teknologier kommer med et overraskelsesmoment. De utfordrer eldgamle tankesett. Det tar tid for folk å forstå et nytt paradigme, uavhengig av hvor stor fordel det gir oss. Og i dette intervallet, når folk blir vant til en ny idé, sirkulerer det mange myter. Motstandere og forkjempere av status quo sprer disse mytene. Det samme gjelder for elektriske kjøretøy.
Salget av elektriske kjøretøy har vokst eksponentielt. Ifølge en rapport publisert av International Energy Agency (IEA), ble nesten 14 millioner nye elbiler registrert globalt i 2023, noe som økte deres totale antall på veiene til 40 millioner. Salget av elbiler i 2023 var 3,5 millioner høyere enn i 2022, en økning på 35 % år for år. Dette er mer enn seks ganger høyere enn i 2018, bare fem år tidligere.
Og med denne betydelige veksten begynte en rekke myter å sirkulere om naturen til elbiler. Mange av disse mytene var basert på anekdoter og enkeltbrukeropplevelser og var ikke basert på harde data. Mange myter var også resultatet av ensidige historier som ble brukt som en erstatning for helheten. Disse historiene tok ikke hensyn til historiene om forbrenningsmotorkjøretøy. I de kommende segmentene avkrefter vi fem slike myter.
1. EV-batterier varer ikke lenge
En av de mest vanlige kritikkene EV-batterier ofte får, er at de ikke varer lenge. Imidlertid kan dette påstanden være mer fiksjon enn fakta.
En ny studie har funnet at de fleste EV-batterier sannsynligvis kan overleve kjøretøyets brukbare levetid. Midt i september kom rapporter fra det kanadiske telematikkfirmaet Geotabs nylige oppdatering til sin 2019-analyse av EV-batteridegradering, som inkluderte ferske tall fra deres nyeste flåtedata.
I 2019 sa Geotabs rapport at EV-batterier degraderte med en gjennomsnittlig rate på 2,3 prosent årlig. Nå, i 2024, etter å ha utført en ny analyse, sier den ferske rapporten at EV-batterier har gjennomgått en betydelig forbedring i løpet av disse fem årene og nå degraderer med 1,8 prosent per år i gjennomsnitt.
Sammendraget av Geotab-rapporten sier at EV-batterier kan vare i 20 år med den nye degraderingsraten. Mer spesifikt sa rapporten:
«Mange faktorer bestemmer levetiden til et elektrisk kjøretøys batteri, men i gjennomsnitt vil EV-batterier overleve kjøretøyets brukbare levetid, spesielt hvis sjåfører følger beste praksis for lading og kjøring.»
Når den eksakte naturen av degraderingen ble spesifisert, viste den seg å være mest lineær. Batteriene opplevde et innledende fall, og deretter var nedgangen langsommere. Nedgangen var igjen betydelig mot slutten av levetiden. Batterienes levetid – som alt annet utstyr vi bruker – er en funksjon av mange faktorer, som klima, bruk og hvilken type ladingsmetoder som benyttes.
En annen studie som nylig avkreftet myten om at EV-batterier har kortere levetid, var studien av P3-gruppen som hevdet at de fleste EV-batterier beholdt mer enn 80 % av kapasiteten selv etter 200 000 kilometer, som et tegn på motstandskraft og langsiktig verdi. Studien hentet sine data fra mer enn 7 000 virkelige kjøretøy.
Studien viste at mange EV-batterier – selv etter å ha blitt fjernet fra kjøretøyet – fortsatt kan ha tilstrekkelig kapasitet for sekundære bruksområder, inkludert stasjonær energilagring.
Produsenter blir også stadig mer sikre på levetiden til EV-batterier. For eksempel tilbyr produsenter som Lexus garantier på opptil 10 år eller 1 million kilometer.
Med begge disse studiene kombinert kan man nå med sikkerhet si at det er en myte at EV-batterier ikke varer lenge. Batteriene har bevist sin styrke i ytelsen, noe som har ført til en oppgradering i deres økonomiske og kommersielle verdi.
2. Elbiler er like forurensende som bensinbiler
Det er ingen tvil om at elbiler har et høyere karbonavtrykk etter produksjon enn forbrenningsmotorkjøretøy. Det høyere karbonavtrykket skyldes at elbiler gjennomgår en energikrevende batteripakkeproduksjonsprosess. Imidlertid, hvis vi ser på klimagassutslipp over en levetid, er de langt lavere enn for forbrenningsmotorkjøretøy. I 2021 publiserte International Council on Clean Transportation et hvitt papir om den globale sammenligningen av livssyklusklimagassutslipp fra forbrenningsmotorer og elektriske personbiler.
Studien undersøkte separat – og så grundig som mulig – realitetene i bilmarkedene i Europa, USA, Kina og India. Disse fire markedene til sammen står for nesten 70 % av globale nye personbilssalg. Den vurderte nåværende og projiserte fremtidige klimagassutslipp som kan tilskrives hvert trinn i kjøretøy- og drivstofflivssyklusen, fra utvinning og bearbeiding av råmaterialer gjennom raffinering og produksjon til drift og eventual gjenvinning eller avhending. Resultatene kunne lett avkrefte denne myten om at elbiler er like forurensende som bensinbiler.
Mer spesifikt, for biler registrert i 2021, hadde batterielektriske kjøretøy (BEV) langt de laveste livssyklusklimagassutslippene. De var lavere enn tilsvarende bensinbiler med 66–69 % i Europa, 60–68 % i USA, 37–45 % i Kina og 19–34 % i India.
Videre, med at elektrisitetsmiksen fortsetter å dekarbonisere, forventes gapet i livssyklusutslipp mellom BEV og bensinbiler å øke betydelig når man ser på mellomstore biler som er forventet å bli registrert i 2030.
Nå kan man stille spørsmål om hvor lang tid som kan kalles en levetid. Det er viktig å merke seg at det totale karbonavtrykket til ICE‑kjøretøy raskt overgår det til elbiler etter 15 000 miles (24 140 km) kjøring.
Med andre ord tar det en typisk elbil omtrent ett år å oppnå «karbonparitet» med et ICE‑kjøretøy. Deretter begynner ICE‑kjøretøyene raskt å øke sitt karbonavtrykk, og blir betydelig mer forurensende enn elbiler. Hvis elbilen får strøm fra nett som drives av karbonfrie kilder, som vannkraft, er innhentingsperioden kun omtrent seks måneder.
3. Elbiler er dyrere enn bensinbiler
En annen myte som har fulgt elbiler som en skygge i lang tid, er at de er kjøretøy for de velstående og ikke for den økonomiske middelklassen eller arbeiderklassen. Fakta viser at denne antagelsen også er ren fiksjon, og tallene forteller den virkelige historien.
En studie fra 2021 undersøkte kjøretøy i flere størrelser og fant at mens den totale eierkostnaden over 15 år er lik mellom elbiler og deres bensindrevne motparter, er elbiler litt billigere å drifte per mil.
Mer spesifikt, i kategorien små SUV-er, koster hybridbiler 45,08 cent per mil, mens bensindrevne, gnisttenningskjøretøy kom tett etter med 47,27 cent per mil.
Det er et faktum at elbil‑eiere måtte pådra seg en litt høyere innkjøpskostnad. Imidlertid har gapet mellom kostnaden for en elbil og en ICE også blitt betydelig mindre.
For eksempel, ifølge en komparativ studie utført av Cox Automotive (moderselskap til Kelley Blue Book), har gjennomsnittsprisen betalt for en ny elbil falt betydelig over årene, og for mer enn ett år siden, i september 2023, var den kun $2 800 mer enn gjennomsnittet betalt for et nytt bensindrevet kjøretøy. Reduksjonen i kjøpspris over ett år var så betydelig som US$14 300.
Videre kvalifiserer en elbil seg for skatteinsentiver som kompenserer prisen. Den føderale EV‑skattekreditten gir opptil $7 500 for nye elbiler og, for første gang, $4 000 for brukte elbiler, også for kvalifiserte kjøpere og elbiler.
I tillegg har US Department of Treasury kunngjort at de snart vil tillate deltakende bilforhandlere å gi skattekreditter direkte til forbrukerne ved kjøpstidspunktet, noe som gjør insentivene mer synlige og besparelsene mer umiddelbare.
Elbiler var også billigere når det gjaldt drivstoff. En Wall Street Journal‑studie fra 2021 sammenlignet strøm‑ og drivstoffkostnadene for to sammenlignbare kompakte crossover‑SUV‑er, 2021 Toyota RAV4 og den elektriske Ford Mustang Mach‑E. Studien så på kostnader i 15 amerikanske byer basert på 200 miles (ca. 322 km) kjøring per uke og fant at lading hjemme var billigere enn å kjøpe bensin generelt.
I Spokane, WA, hvor bensin er dyrt men strøm er relativt billig, var de årlige besparelsene for en forbruker US$899 ved å lade en elbil hjemme i stedet for å kjøpe bensin. Men i en by som New York, hvor både bensin og strøm var relativt dyre, ble besparelsene $428, noe som fortsatt er billigere å drive en elbil.
Sammen er det tydelig at elbiler ikke i det hele tatt er et alternativ kun for de velstående, siden kjøp og drivstoff er begge billigere på lang sikt enn tilsvarende forbrenningsmotorkjøretøy.
4. Det finnes ikke nok ladestasjoner
Vi har snakket om kostnadsfordelene ved å lade elbiler hjemme sammenlignet med å fylle opp forbrenningsmotorkjøretøy som går på bensin. En av de vanligste kritikkene mot elbilnettet er imidlertid at det mangler tilstrekkelig ladinfrastruktur, noe som kan føre til at tusenvis av elbileiere blir stående fast. Bildet er imidlertid ikke så dystert. Tvert imot er det motsatte tilfellet.
Ladinettverket vokser i betydelig tempo. For eksempel hadde Kina anslagsvis 14,1 millioner elektriske biler i bruk over hele landet i 2022. Innen 2023 hadde landet over 2,7 millioner offentlig tilgjengelige ladere for elektriske kjøretøy. I april 2024 hadde USA over 168 300 ladestasjoner for plug‑in elbiler, og i august 2024 hadde tallet økt til 192 000. Rapporter antydet at USA legger til 1 000 nye offentlige ladere hver uke.
I august 2024 kunngjorde Biden‑Harris-administrasjonen $521 millioner i tilskudd for å fortsette byggingen av ladestasjoner for elbiler og alternativ drivstoffinfrastruktur i 29 stater, åtte føderalt anerkjente stammer og District of Columbia, inkludert utrullingen av mer enn 9 200 EV‑ladestasjoner.
Bortsett fra Kina og USA, er også andre land i rask utvikling med sin EV‑infrastruktur, som får betydelig støtte fra nasjonale myndigheter og miljøvernavdelinger. Det er viktig å huske at det absolutte antallet ladestasjoner for elbiler i et land kanskje ikke gir hele bildet. Det er antallet ladestasjoner per innbygger som teller. Med den høyeste markedsandelen i verden (80 % av nye biler er elbiler), har Norge det høyeste antallet ladestasjoner per innbygger. Landet har som mål å nå 500 000 totale ladestasjoner innen 2030.
Kilde: Roland Berger
Et annet land som har gjort det bra i fordelingen av ladestasjoner er Nederland. Landet har en av de høyeste tetthetene av offentlige ladestasjoner, med et forhold på én stasjon per fem elbiler. Landet har som mål å ha 1,8 millioner offentlige og private ladere innen 2030.
Sverige har tatt et steg videre i leveringen av ladinfrastruktur. Landet har verdens første permanente elektriske vei som bygges. Denne to‑kilometer lange strekningen bruker spor i veibanen for trådløst å lade elektriske lastebiler og busser mens de kjører. Sverige har som mål å til slutt bygge et 3 000 km nettverk av slike ladingsveier innen 2035.
Per 2023 hadde Sør‑Korea mer enn 200 000 ladere for rundt 357 000 elbiler. Det finnes land som Canada hvor den nasjonale regjeringen har innført programmer som Zero Emission Vehicle Infrastructure Program (ZEVIP) som gir penger til installasjon av ladere.
Alt i alt har verden og de store EV‑adopterende landene på kort tid gjort en innsats for å øke sin ladinfrastruktur. Dette avkrefter myten om at det ikke finnes nok ladestasjoner.
5. Elbiler er dårligere i kalde klima
Mange europeiske land, som vi allerede har sett i segmentet ovenfor, har tatt i bruk elbiler med entusiasme. Disse landene har kaldt vær. Hadde det kalde klimaet vært en avgjørende faktor, ville ikke elbiler hatt den suksessen de har i disse landene.
Men, bort fra anekdotisk bevis, la oss se på harde tall. Batteriytelsen reduseres faktisk i vinterperioden. Imidlertid er nedgangen i ytelse enda større i bensinbiler.
En studie fra American Automobile Association fant at ved 20 grader kan en elbil miste opptil 12 % av rekkevidden. Imidlertid er drivstofføkonomien til en konvensjonell bensinbil omtrent 15 % lavere ved 20 grader enn ved 77 grader, ifølge US Department of Energy.
Vinterens drivstofføkonomi er lavere fordi friksjon i motor og girkasse øker i kalde temperaturer. Dette skyldes kald motorolje og andre drivlinjefluid.
I elbiler kan imidlertid nedganger i ytelse under kalde klima dempes ved å følge noen enkle trinn:
- Forvarm batteriet før kjøring.
- Parker bilen innendørs så ofte som mulig.
- Varm opp kabinen før du begynner å kjøre.
- Sørg for at dekktrykket er korrekt.
- Kjør med eco‑modus aktivert.
- Unngå at batterinivået faller under 20 %.
I hovedsak er elbiler mer kompatible med kalde klima enn bensinbiler.
Avsluttende ord
Vi må huske at endring alltid er relativ. En ting er bedre sammenlignet med en annen. Det ville være feil å vurdere verdien av elbiler på en isolert basis. Vi må se på de relative fordelene de tilbyr sammenlignet med sine forgjengere, bensinkjøretøyene og IC‑motorbilene.
De bidrar til å beskytte miljøet. Og verdien av et grønnere miljø må også tas med i betraktning når vi vurderer verdien av elbiler. I tillegg er teknologien i utvikling, og innovasjoner forbedrer standardene deres for hver dag som går.
Det vil komme en dag da verden vil ha elbiler som en av de mest ønskelige gavene vi kan gi til planeten vår og kommende generasjoner.
