Transport
Faktum eller fiksjon? Avslører vanlige EV-myter
De fleste nye teknologier kommer med et element av overraskelse. Det utfordrer gamle tankemåter. Det tar tid for folk å forstå en ny paradigm, uansett hvor stor fordel den innfører oss til. Og i denne intervallet, når folk blir vant til en ny idé, finnes det mange myter som flyter rundt. Naysayers og forkjempere av status quo sprer disse mytene. Det samme er tilfelle for elektriske kjøretøy.
Salget av elektriske kjøretøy har vokst eksponentielt. Ifølge en rapport publisert av Den internasjonale energibyrået (IEA), ble nesten 14 millioner nye elektriske biler registrert globalt i 2023, og totalt antall på veiene var 40 millioner. Salget av elektriske biler i 2023 var 3,5 millioner høyere enn i 2022, en økning på 35% fra år til år. Dette er mer enn seks ganger høyere enn i 2018, bare 5 år tidligere.
Og med denne betydelige veksten, begynte en rekke myter å flyte rundt om naturen til EV-er. Mange av disse mytene var basert på anekdoter og enkeltbruker-erfaringer og var ikke basert på hard data. Mange myter var også resultater av ensidige historier som ble brukt som en proxy for hele. Disse historiene tok ikke med i betraktning historiene om IC-motor kjøretøy. I de kommende segmentene, avslører vi fem slike myter.
1. EV-batterier varer ikke lenge
En av de mest vanlige kritikkene EV-batterier ofte møter, er at de ikke varer lenge. Men, dette krav kan være mer fiksjon enn fakta.
En ny studie har funnet at de fleste EV-batterier sannsynligvis kan vare lengre enn kjøretøyets brukstid. I midten av september, kom det rapporter fra Geotabs nyeste oppdatering til sin analyse fra 2019 om EV-batteridegradering, som inkorporerte ferske tall fra dens nyeste flåtedata.
I 2019, sa Geotabs rapport at EV-batterier degraderer med en gjennomsnittlig rate på 2,3 prosent årlig. Nå, i 2024, etter å ha utført en ny analyse, sier den ferske rapporten at EV-batterier har gjennomgått en betydelig forbedring i disse fem årene og nå degraderer med 1,8 prosent per år i gjennomsnitt.
Sammentrekningen av Geotab-rapporten sier at EV-batterier kan vare 20 år ved en ny degraderingshastighet. Mer spesifikt, sa rapporten:
“Mange faktorer bestemmer en elektrisk kjøretøys batterilevensvarighet, men i gjennomsnitt, vil EV-batterier vare lengre enn kjøretøyets nyttige levetid, særlig hvis sjåfører følger lading og kjøringens beste praksis.”
Når det gjelder den eksakte naturen til degraderingen, viste det seg å være hovedsakelig lineært. Batteriene opplevde en initialt nedgang, og deretter var nedgangsfarten langsommere. Nedgangen var igjen betydelig mot slutten av levetiden. Langvarigheten av batteriene – som alle andre utstyr vi bruker rundt oss – var en funksjon av mange faktorer, som klima, bruk og type lade-metoder som ble brukt.
En annen studie som nylig avslørte myten om at EV-batterier har en kortere levetid, var studien fra P3-gruppen som hevdet at de fleste EV-batterier beholdt mer enn 80% av sin kapasitet selv etter 200 000 kilometer, i en demonstrasjon av motstandskraft og langvarig verdi. Studien dro sine data fra over 7 000 virkelige kjøretøy.
Studien viste at mange EV-batterier – selv etter å ha blitt fjernet fra kjøretøyet – kan fortsatt ha tilstrekkelig kapasitet for sekundære bruk, inkludert stasjonær energilagring.
Produsentene blir også stadig mer selvbevisste om levetiden til EV-batterier. For eksempel, tilbyr produsenter som Lexus garantier på opptil 10 år eller 1 million kilometer.
Med begge disse studiene kombinert, kan man nå si med sikkerhet at det er en myte at EV-batterier ikke varer lenge. Batteriene har bevist sin mettle i deres ytelse, og resultert i en oppgradering av deres økonomiske og kommersielle verdi.
2. EV-er er like forurensende som bensinbiler
Det er ingen tvil om at EV-er har en høyere karbonavtrykk etter produksjon enn IC-motor kjøretøy. Den høyere karbonavtrykket er på grunn av EV-er som gjennomgår en energi-intensiv batteripakke-produseringsprosess. Men, hvis vi ser på drivhusgassutslipp over en levetid, er de mye lavere enn de til IC-motor kjøretøy. I 2021, publiserte Den internasjonale rådet for ren transport en hvitbok om den globale sammenligningen av livssyklus-drivhusgassutslipp fra forbrenningsmotorer og elektriske personbiler.
Studien så separat – og så dypt som den kunne – på realitetene i bilmarkedene i Europa, USA, Kina og India. Disse fire markedene kombinerer nesten 70% av globalt salg av nye personbiler. Den vurderte nåværende og fremtidige GHG-utslipp tilskrevet hver fase i livssyklusen til kjøretøy og drivstoff, fra utvinning og prosessering av råvarer til raffinering og produksjon til drift og eventuell resirkulering eller deponering. Resultatene kunne lett avsløre denne myten om at EV-er er like forurensende som bensinbiler.
Mer spesifikt, for biler registrert i 2021, hadde batterielektriske kjøretøy (BEV) langt de lavest livssyklus-GHG-utslipp . Det var lavere enn sammenlignbare bensinbiler med 66%–69% i Europa, 60%–68% i USA, 37%–45% i Kina og 19%–34% i India.
I tillegg, med at elektrisitetsblandingen fortsetter å avkarbonisere, vil livssyklus-utslippsgapet mellom BEV og bensinbiler sannsynligvis øke betydelig når det gjelder medium-størrelse biler som er prognosert å være registrert i 2030.
Nå, kunne en stille spørsmål om lengden på tiden som kunne kalles en levetid. Det er viktig å merke seg at det totale karbonavtrykket til IC-motor kjøretøy raskt overgår det til EV-er etter 15 000 mil (24 140 km) med kjøring.
Med andre ord, tar det en typisk EV omtrent ett år å oppnå “karbon-paritet” med en IC-motor kjøretøy . Og fra der og utover, begynner IC-motor kjøretøyene å gå foran raskt i deres karbonavtrykk, og blir betydelig mer forurensende enn EV-er. Hvis EV-en trekker sin kraft fra nett som kjører på karbonfrie kilder, som vannkraft, er innhentingstiden omtrent seks måneder bare.
Klikk her for å lære hvordan EV-er kan bidra til merkbar helse- og finansiell nytte.
3. EV-er er mer dyre enn bensinbiler
En annen myte som har fulgt EV-er som en skygge i lang tid, er at de er kjøretøy for de rike og velstående, og ikke for den økonomiske middelklassen eller arbeiderklassen. Fakta viser at denne antakelsen også er ren fiksjon, og tallene forteller den virkelige historien.
En studie fra 2021 så på kjøretøy av flere størrelser og fant at mens den totale kostnaden til eie over 15 år er lignende mellom elektriske kjøretøy og deres bensin-drevne motparter, er elektriske kjøretøy litt billigere å drive per mil.
Mer spesifikt, i kategorien små SUV, kostet hybrid-elektriske kjøretøy 45,08 øre per mil , mens bensin-drevne, tenningsmotorer kom inn like bak med 47,27 øre per mil.
Det er en faktum at EV-eiere måtte pådra seg en litt høyere opprinnelig kjøpspris. Men, gapet mellom kostnaden til en EV og en IC-motor kjøretøy var også i ferd med å lukke seg betydelig.
For eksempel, ifølge en sammenlignende studie utført av Cox Automotive (morselskapet til Kelley Blue Book), har den gjennomsnittlige prisen betalt for en ny EV falt betydelig over årene, og mer enn ett år tilbake, i september 2023, beløp det seg til en kostnad på bare 2 800 dollar mer enn den gjennomsnittlige prisen betalt for en ny bensin-drevet bil. Reduksjonen i kjøpspris over ett år var så stor som 14 300 dollar.
I tillegg, kvalifiserer en EV for skattefordeler som kompenserer for prisen. Den føderale EV-skatteskatten tilbyr opptil 7 500 dollar for nye EV-er og, for første gang, 4 000 dollar for brukte EV-er, også, for kvalifiserte kjøpere og EV-er.
I tillegg, har det amerikanske finansdepartementet annonsert at det snart vil begynne å tillate deltakende bilforhandlere å gi skattefordeler direkte til forbrukerne ved salgstidspunktet, og gjør incitamenter mer synlige og besparelser mer umiddelbare.
EV-er var også billigere når det kom til å drive bilen. En studie fra 2021 sammenlignet elektrisitets- og drivstoffkostnadene til to sammenlignbare kompakte crossover-SUV-er, 2021 Toyota RAV4 og den elektriske Ford Mustang Mach-E. Studien så på kostnader i 15 amerikanske byer basert på 200 mil med kjøring per uke og fant at hjemmelading var billigere enn å kjøpe bensin over hele landet.
I Spokane, WA, der bensin er dyrt, men elektrisitet er relativt billig, beløp årlige besparelser for en forbruker seg til 899 dollar ved å lade en EV hjemme i stedet for å kjøpe bensin. Men, i en by som New York, der bensin og elektrisitet begge er relativt dyre, beløp besparelsene seg til 428 dollar, som fortsatt er billigere å drive en EV.
Samlet, er det ganske tydelig at EV-er ikke er overhode et alternativ for de rike siden kjøp og drivstoff er begge billigere på lang sikt enn tilsvarende IC-motor kjøretøy.
4. Det finnes ikke nok lade-stasjoner
Vi snakket om kostnadsfordelene med å lade EV-er hjemme sammenlignet med å drive IC-motor kjøretøy som kjører på bensin. Men, en av de mest vanlige anklagene mot EV-nettverket er at det mangler adekvat lade-infrastruktur, og det kan føre til at tusenvis av EV-eiere kan bli strandet. Men, bildet er ikke like dystert. Det er faktisk motsatt.
Lade-nettverket øker i en betydelig takt. For eksempel, hadde Kina en estimert 14,1 millioner elektriske biler i bruk over hele landet i 2022. I 2023, hadde landet over 2,7 millioner offentlig tilgjengelige elektriske kjøretøy-ladere. I april 2024, hadde USA over 168 300 lade-utløp for plug-in elektriske kjøretøy (EV-er), og i august 2024, hadde tallet økt til 192 000. Rapportene antydet at USA var i ferd med å legge til 1 000 nye offentlige ladere hver uke.
I august 2024, annonserte Biden-Harris-administrasjonen 521 millioner dollar i bevilgninger for å fortsette å bygge ut elektrisk kjøretøy-lade- og alternativ-drivstoff-infrastruktur over 29 stater, åtte føderalt anerkjente stammer og District of Columbia, inkludert utrulling av over 9 200 EV-ladeporter.
Foruten Kina og USA, er andre land også i ferd med å raske frem med sin EV-infrastruktur, som mottar betydelig støtte fra nasjonale myndigheter og miljøbeskyttelsesavdelinger. Det er viktig å huske at det absolutte antallet EV-ladestasjoner i et land kanskje ikke mal det fulle bilde. Det er antallet lade-stasjoner per innbygger som teller. Med den høyeste markedsandelen i verden (80% av nye biler er EV-er), har Norge det høyeste antallet lade-stasjoner per innbygger . Landet har som mål å nå 500 000 totale lade-stasjoner i 2030.
Kilde: Roland Berger
Et annet land som har gjort godt i distribusjonen av lade-stasjoner, er Nederland. Landet har en av de høyeste tetthetene av offentlige lade-stasjoner, med en ratio på en stasjon per fem elektriske biler. Landet har som mål å ha 1,8 millioner offentlige og private ladere i 2030.
Sverige har gått et skritt lengre i å levere lade-infrastruktur. Landet har verdens første permanente elektriske vei som bygges . Denne to kilometer lange strekningen bruker vei-rail til å trådløst lade elektriske lastebiler og buss mens de kjører . Sverige har som mål å bygge en 3 000 km lang nettverk av slike lade-infrastruktur-veier i 2035.
Per 2023, hadde Sør-Korea over 200 000 ladere for omtrent 357 000 elektriske biler. Det er land som Canada, hvor den nasjonale regjeringen har vedtatt programmer som Zero Emission Vehicle Infrastructure Program (ZEVIP) som gir penger til ladestasjonsinstallasjon .
Samlet, over en kort periode, har verden og dens største EV-tiltakende land gjort et poeng av å øke sin lade-infrastruktur. Og det avslører myten om at det ikke finnes nok lade-stasjoner.
5. EV-er er verre for kalde klima
Mange europeiske land, som vi allerede har sett i segmentet over, har adoptert elektriske kjøretøy entusiastisk. Disse landene har kaldt vær. Hvis det kalde klimaet hadde vært en hindring, ville EV-er ikke hatt den suksessen de har hatt i disse landene.
Men, hvis vi går bort fra anekdotiske bevis, la oss se på harde tall. Batteriprestasjonen reduseres faktisk under vinteren. Men, nedgangen i prestasjonen er enda større i bensinbiler.
En studie fra American Automobile Association fant at ved 20 grader, kan en EV miste opptil 12% av sin rekkevidde . Men, bensinforbruket til en konvensjonell bensinbil er omtrent 15% lavere ved 20 grader enn ved 77 grader , ifølge det amerikanske energidepartementet.
Vinterens drivstofføkonomi er lavere fordi motor- og girkasse-frikasjon øker i kalde temperaturer. Dette skyldes den kalde motoroljen og andre drivverks-væsker.
I EV-er, kan nedgraderinger i prestasjon under kalde klima imidlertid mildnes ved å følge noen enkle skritt:
- Forvarm batteriet før du kjører.
- Parkér bilen innendørs når det er mulig.
- Varmer kabinen før du starter å kjøre.
- Sørg for at dekktrykket er korrekt.
- Kjør med eco-modus aktivert.
- Unngå å la batterinivået falle under 20%.
I essensen, er EV-er mer kompatible med kalde klima enn bensinbiler.
Avsluttende ord
Vi må huske at endring alltid er relativ. En ting er bedre sammenlignet med en annen. Det ville være feil av oss å dømme EV-er på en selvstendig basis. Vi må se på de relative fordelene de har å tilby sammenlignet med sine forgjengere, bensinbiler og IC-motor kjøretøy.
De hjelper med å beskytte miljøet. Og verdien av et grønnere miljø må også være med i vurderingen av EV-er. Og teknologien utvikler seg, og innovasjoner forbedrer standardene deres hver eneste dag.
Det kommer en dag når verden vil ha EV-er som ett av de mest ønskelige gavene vi kunne ha gitt til vår planet og fremtidige generasjoner.
