Feit of fictie? Veelvoorkomende EV-mythes ontkrachten

De meeste nieuwe technologieën komen met een element van verrassing. Ze dagen eeuwenoude denkbeelden uit. Het kost tijd voor mensen om zich aan een nieuw paradigma te wennen, ongeacht de mate van voordeel die het ons biedt. En in deze periode, wanneer mensen zich aan een nieuw idee aanpassen, circuleren er veel mythes. Naysayers en voorstanders van de status quo verspreiden deze mythes. Hetzelfde geldt voor elektrische voertuigen.

De verkoop van elektrische voertuigen groeit exponentieel. Volgens een gerapporteerde studie van het International Energy Agency (IEA) werden er in 2023 wereldwijd bijna 14 miljoen nieuwe elektrische auto’s geregistreerd, waardoor hun totale aantal op de wegen op 40 miljoen kwam. De verkoop van elektrische auto’s in 2023 was 3,5 miljoen hoger dan in 2022, een stijging van 35% jaar-op-jaar. Dit is meer dan zes keer hoger dan in 2018, slechts 5 jaar eerder.

En met deze enorme groei begon een reeks mythes rond de aard van EV’s te circuleren. Veel van deze mythes waren gebaseerd op anekdotes en ervaringen van individuele gebruikers en waren niet gebaseerd op harde data. Veel mythes waren ook het resultaat van eenzijdige verhalen die werden gebruikt als een proxy voor het geheel. Deze verhalen hielden geen rekening met de verhalen van voertuigen met een verbrandingsmotor. In de komende segmenten ontkrachten we vijf van deze mythes.

1. EV-batterijen gaan niet lang mee

Een van de meest voorkomende kritieken op EV-batterijen is dat ze niet lang meegaan. Echter, deze bewering kan meer fictie dan feit zijn.

Een nieuwe studie heeft aangetoond dat de meeste EV-batterijen waarschijnlijk langer meegaan dan de bruikbare levensduur van het voertuig. Midden september kwamen er rapporten van het Canadese telematicabedrijf Geotab’s recente update op zijn 2019-analyse van EV-batterijdegradatie, waarin verse cijfers van de nieuwste vlootdata werden opgenomen.

In 2019 meldde Geotab dat EV-batterijen gemiddeld 2,3 procent per jaar degradeerden. Nu, in 2024, na een nieuwe analyse, zegt het recente rapport dat EV-batterijen in deze vijf jaar een significante verbetering hebben doorgemaakt en nu gemiddeld 1,8 procent per jaar degraderen.

De samenvattende conclusie van het Geotab-rapport stelt dat EV-batterijen 20 jaar kunnen meegaan bij een nieuw degradatietempo. Meer specifiek zei het rapport:

“Talrijke factoren bepalen de levensduur van een elektrische voertuigbatterij, maar gemiddeld zullen EV-batterijen langer meegaan dan de bruikbare levensduur van hun voertuig, vooral als bestuurders de beste praktijken voor opladen en rijden volgen.”

Bij het specificeren van de exacte aard van de degradatie bleek deze grotendeels lineair te zijn. De batterijen ondervonden een initiële daling, waarna het tempo van afname langzamer werd. De daling was opnieuw significant aan het einde van de levensduur. De levensduur van de batterijen – net als elk ander apparaat dat we gebruiken – is afhankelijk van vele factoren, zoals klimaat, gebruik en het type oplaadmethode.

Een andere studie die recent de mythe van een kortere levensduur van EV-batterijen weerlegde, was de studie van de P3-groep die beweerde dat de meeste EV-batterijen meer dan 80% van hun capaciteit behielden, zelfs na 200.000 kilometer, als bewijs van veerkracht en langetermijnwaarde. De studie baseerde zich op gegevens van meer dan 7.000 voertuigen uit de praktijk.

De studie toonde aan dat veel EV-batterijen – zelfs nadat ze uit het voertuig zijn verwijderd – nog steeds voldoende capaciteit kunnen hebben voor secundair gebruik, waaronder stationaire energieopslag.

Fabrikanten worden ook steeds zekerder over de levensduur van EV-batterijen. Bijvoorbeeld, fabrikanten zoals Lexus bieden garanties tot 10 jaar of 1 miljoen kilometer.

Met beide studies gecombineerd kan men nu met vertrouwen zeggen dat het een mythe is dat EV-batterijen niet lang meegaan. De batterijen hebben hun waarde bewezen in hun prestaties, wat heeft geleid tot een verbetering van hun economische en commerciële waarde.

2. EV’s zijn net zo vervuilend als benzineauto’s

Bron: Union of Concerned Scientists

Het valt niet te ontkennen dat EV’s na de productie een grotere CO2-voetafdruk hebben dan ICE-voertuigen. De hogere voetafdruk is te wijten aan het energie-intensieve productieproces van de batterijpakketten. Echter, als we kijken naar de broeikasgasemissies over de levensduur, zijn ze veel lager dan die van ICE-voertuigen. In 2021 publiceerde de International Council on Clean Transportation een witboek over de wereldwijde vergelijking van de levenscyclusbroeikasgasemissies van verbrandingsmotoren en elektrische personenauto’s.

De studie onderzocht afzonderlijk – en zo diep als mogelijk – de realiteit van de automarkten in Europa, de Verenigde Staten, China en India. Deze vier markten samen vertegenwoordigen bijna 70% van de wereldwijde verkoop van nieuwe personenauto’s. Het hield rekening met huidige en toekomstige broeikasgasemissies die toe te rekenen zijn aan elke fase in de levenscyclus van voertuigen en brandstoffen, van het winnen en verwerken van grondstoffen tot raffinage en productie, tot gebruik en uiteindelijke recycling of verwijdering. De resultaten konden deze mythe dat EV’s net zo vervuilend zijn als benzineauto’s gemakkelijk weerleggen.

Specifieker, voor auto’s die in 2021 zijn geregistreerd, hadden batterij-elektrische voertuigen (BEV’s) veruit de laagste levenscyclus‑broeikasgasemissies. Ze waren 66%‑69% lager dan vergelijkbare benzineauto’s in Europa, 60%‑68% in de Verenigde Staten, 37%‑45% in China en 19%‑34% in India.

Bovendien, nu de elektriciteitsmix blijft decarboniseren, wordt verwacht dat de kloof in levenscyclusemissies tussen BEV’s en benzinevoertuigen aanzienlijk zal toenemen wanneer men kijkt naar middelgrote auto’s die naar verwachting in 2030 worden geregistreerd.

Nu zou men vragen kunnen stellen over de duur die een levensduur wordt genoemd. Het is belangrijk op te merken dat de totale CO2-voetafdruk van ICE-voertuigen snel die van EV’s overtreft na 15.000 mijl (24.140 km) rijden.

Met andere woorden, een typische EV heeft ongeveer een jaar nodig om ‘koolstofpariteit’ met een ICE-voertuig te bereiken. Vanaf dat moment begint de ICE snel zijn koolstofvoetafdruk te vergroten, waardoor hij aanzienlijk meer vervuilend wordt dan EV’s. Als de EV zijn stroom haalt uit netten die op koolstofvrije bronnen draaien, zoals waterkracht, is de inhaaltijd slechts ongeveer zes maanden.

Klik hier om te leren hoe EV’s kunnen bijdragen aan opmerkelijke financiële en gezondheidsvoordelen.

3. EV’s zijn duurder dan benzineauto’s

Een andere mythe die EV’s al lange tijd volgt, is dat ze voertuigen voor de rijken en welgestelden zijn en niet voor de economische middenklasse of de arbeidersklasse. Feiten tonen aan dat deze veronderstelling eveneens louter fictie is, en de cijfers vertellen het echte verhaal.

Een studie uit 2021 keek naar voertuigen van verschillende groottes en vond dat hoewel de totale eigendomskosten over 15 jaar vergelijkbaar zijn tussen elektrische voertuigen en hun benzine-tegenhangers, elektrische voertuigen per mijl iets goedkoper zijn in gebruik.

Specifieker, in de categorie kleine SUV’s kosten hybride elektrische voertuigen 45,08 cent per mijl, terwijl benzine-aangedreven, vonkontstekingvoertuigen dicht erachter lagen met 47,27 cent per mijl.

Het is een feit dat EV-eigenaren een iets hogere initiële aankoopprijs moesten betalen. Echter, de kloof tussen de kosten van een EV en een ICE sloot ook aanzienlijk.

Bijvoorbeeld, volgens een vergelijkende studie uitgevoerd door Cox Automotive (moederbedrijf van Kelley Blue Book), is de gemiddelde prijs die voor een nieuwe EV wordt betaald de afgelopen jaren aanzienlijk gedaald, en meer dan een jaar geleden, in september 2023, bedroeg deze slechts $2.800 meer dan het gemiddelde dat werd betaald voor een nieuwe benzineauto. De prijsreductie over een jaar was zo significant als US$14.300.

Bovendien komt een EV in aanmerking voor belastingvoordelen die de prijs compenseren. De federale EV-belastingkrediet biedt tot $7.500 voor nieuwe EV’s en, voor het eerst, $4.000 voor gebruikte EV’s, voor in aanmerking komende kopers en EV’s.

Daarnaast heeft het Amerikaanse ministerie van Financiën aangekondigd dat het binnenkort deelnemende autodealers zal toestaan belastingkredieten rechtstreeks aan consumenten te verstrekken op het moment van aankoop, waardoor de incentives zichtbaarder en de besparingen directer worden.

EV’s waren ook goedkoper als het ging om het tanken van de auto. Een Wall Street Journal‑studie uit 2021 vergeleek de elektriciteits- en brandstofkosten van twee vergelijkbare compacte crossover‑SUV’s, de Toyota RAV4 uit 2021 en de elektrische Ford Mustang Mach‑E. De studie keek naar kosten in 15 Amerikaanse steden op basis van 200 mijl rijden per week en vond dat thuis opladen goedkoper was dan benzine kopen in alle gevallen.

In Spokane, WA, waar benzine duur is maar elektriciteit relatief goedkoop, bedroegen de jaarlijkse besparingen van een consument US$899 door een EV thuis op te laden in plaats van benzine te kopen. Echter, in een stad als New York, waar zowel benzine als elektriciteit relatief duur waren, bedroegen de besparingen $428, wat nog steeds goedkoper is om een EV van stroom te voorzien.

Samen is het duidelijk dat EV’s zeker geen optie alleen voor de rijken zijn, aangezien aankoop en tanken op de lange termijn beide goedkoper zijn dan vergelijkbare IC‑motorvoertuigen.

4. Er zijn niet genoeg laadstations

We spraken over de kostenvoordelen van het thuis opladen van EV’s in vergelijking met het tanken van IC‑motorvoertuigen die op benzine rijden. Een van de meest voorkomende beschuldigingen tegen het EV‑netwerk is echter dat het niet over voldoende laad infrastructuur beschikt, waardoor duizenden EV-eigenaren mogelijk strandden. Het beeld is echter helemaal niet zo somber. Integendeel, het is juist het tegenovergestelde.

Het laadnetwerk groeit in een aanzienlijk tempo. Bijvoorbeeld, China had in 2022 naar schatting 14,1 miljoen elektrische auto’s in gebruik in het land. Tegen 2023 had het land meer dan 2,7 miljoen publiek toegankelijke elektrische voertuiglaadpunten. In april 2024 had de Verenigde Staten meer dan 168.300 laadpunten voor plug‑in elektrische voertuigen (EV’s), en tegen augustus 2024 was dit aantal gestegen tot 192.000. Rapporten suggereerden dat de Verenigde Staten elke week naar schatting 14,1 miljoen elektrische auto’s. meer dan 168.300 laadpunten. En tegen augustus 2024 was dit aantal gestegen tot 192.000. Rapporten suggereerden dat de Verenigde Staten elke week voegt 1.000 nieuwe openbare laadpunten toe.

In augustus 2024 kondigde de Biden-Harris administratie $521 miljoen aan subsidies aan om de uitrol van elektrische voertuig (EV) laad- en alternatieve brandstofinfrastructuur voort te zetten in 29 staten, acht federaal erkende stammen en het District of Columbia, inclusief de inzet van meer dan 9.200 EV-laadpoorten.

Naast China en de Verenigde Staten racen andere landen ook snel met hun EV-infrastructuur, die aanzienlijke steun krijgt van nationale overheden en milieubeschermingsdepartementen. Het is cruciaal te onthouden dat het absolute aantal EV-laadstations in een land niet het volledige beeld schetst. Het aantal laadstations per hoofd van de bevolking is wat telt. Met het hoogste marktaandeel ter wereld (80% van de nieuwe auto’s zijn EV’s) heeft Noorwegen het hoogste aantal laadstations per hoofd van de bevolking. Het land streeft ernaar tegen 2030 in totaal 500.000 laadstations te hebben.

Bron: Roland Berger

Een ander land dat goed presteert in de distributie van laadstations is Nederland. Het land heeft een van de hoogste dichtheid aan openbare laadstations, met een verhouding van één station per vijf elektrische auto’s. Het land streeft ernaar tegen 2030 1,8 miljoen openbare en private laadpunten te hebben.

Zweden heeft een stapje hoger gezet in het leveren van laad infrastructuur. Het land bouwt ‘s werelds eerste permanente elektrische weg. Deze twee‑kilometer lange strook maakt gebruik van in‑weg rails om elektrische vrachtwagens en bussen draadloos op te laden terwijl ze rijden. Zweden streeft ernaar uiteindelijk een netwerk van 3.000 km van dergelijke laad‑infrastructuurwegen te bouwen tegen 2035.

Vanaf 2023 had Zuid‑Korea meer dan 200.000 laadpunten voor ongeveer 357.000 elektrische auto’s. Er zijn landen zoals Canada waar de nationale overheid programma’s heeft ingevoerd zoals het Zero Emission Vehicle Infrastructure Program (ZEVIP) dat geld beschikbaar stelt voor de installatie van laadpunten.

Al met al hebben de wereld en haar belangrijkste EV‑adoptielanden in korte tijd hun laad infrastructuur flink uitgebreid. En dat weerlegt de mythe dat er niet genoeg laadstations zijn.

5. EV’s presteren slechter in koude klimaten

Veel Europese landen, zoals we al in het bovenstaande segment hebben gezien, hebben elektrische voertuigen enthousiast omarmd. Deze landen hebben koud weer. Als het koude klimaat een doorslaggevende factor was geweest, zouden EV’s niet het succes hebben gehad dat ze in deze landen hebben.

Maar, los van anekdotisch bewijs, laten we naar harde cijfers kijken. De batterijprestaties nemen inderdaad af tijdens de winter. Echter, de prestatievermindering is zelfs nog groter bij benzineauto’s.

Een studie van de American Automobile Association vond dat bij 20 graden een EV kan tot 12% van zijn bereik verliezen. Echter, het brandstofverbruik van een conventionele benzineauto is ongeveer 15% lager bij 20 graden dan bij 77 graden, volgens het Amerikaanse ministerie van Energie.

Het brandstofverbruik in de winter is lager omdat de wrijving in motor en transmissie toeneemt bij koude temperaturen. Dit komt door de koude motorolie en andere aandrijf‑vloeistoffen.

In EV’s kunnen echter prestatieverminderingen tijdens koude klimaten worden beperkt door een paar eenvoudige stappen te volgen:

• Verwarm de batterij voor het rijden.
• Parkeer de auto indien mogelijk binnen.
• Verwarm de cabine voordat je gaat rijden.
• Zorg ervoor dat de bandenspanning correct is.
• Rijd met de eco‑modus ingeschakeld.
• Vermijd dat het batterijniveau onder 20% daalt.

Kortom, EV’s zijn beter geschikt voor koude klimaten dan benzineauto’s.

Slotwoorden

We moeten onthouden dat verandering altijd relatief is. Het ene is beter dan het andere. Het zou verkeerd zijn om de waarde van EV’s op zichzelf te beoordelen. We moeten kijken naar de relatieve voordelen die ze bieden ten opzichte van hun voorgangers, de benzinevoertuigen en de IC‑motorauto’s.

Ze helpen het milieu te beschermen. En de waarde van een groener milieu moet ook worden meegewogen bij het beoordelen van de waarde van EV’s. Bovendien ontstaat technologie voortdurend, en innovaties verbeteren hun normen met elke dag die voorbijgaat.

Er zal een dag komen waarop de wereld EV’s zal hebben als een van de meest begeerlijke geschenken die we onze planeet en de komende generaties kunnen geven.

Klik hier voor een lijst van top EV-aandelen.