Hyperloop: il futuro dell'alta velocità ferroviaria prende forma

L'importanza della ferrovia

Potremmo pensare che l'era moderna sia stata dominata dal motore a combustione interna, dagli aerei e, più recentemente, dai motori elettrici. Ma l'era industriale è stata costruita sulla base di un'altra tecnologia: le ferrovie.

Creando un modo economico per trasportare le merci verso l'interno, ferrovie e treni hanno incrementato notevolmente la produttività.

Ancora oggi, ogni economia industriale fa affidamento sui treni per sostenere la propria produzione oltre le regioni costiere (che sono sostenute dal commercio marittimo). I treni sono particolarmente cruciali per il trasporto di materie prime e prodotti industriali sfusi come minerali, acciaio, automobili, ecc.

In alcuni casi, può assumere forme estreme, come la linea ferroviaria di 704 chilometri (437 miglia) che collega il centro minerario del ferro nel mezzo del Sahara in Mauritania, con un treno lungo 3 chilometri, trasportando 200-300 vagoni merci, trasportando un totale di oltre 25,000 tonnellate di materiale in una volta sola.

Fonte: CNN

Uno dei principali vantaggi dei treni è che rappresentano di gran lunga il mezzo di trasporto terrestre più efficiente dal punto di vista energetico, motivo per cui sono l'opzione preferita per spostare milioni di tonnellate di merci.

Fonte: Boring Company – Libro bianco sull'Hyperloop del 2013

Pur essendo ancora importanti per le industrie, nella maggior parte dei Paesi i treni sono passati in secondo piano rispetto al trasporto privato. Sono più lenti degli aerei e meno flessibili di auto e autostrade. Ciò significa che, a parte la metropolitana e alcuni treni pendolari nelle aree metropolitane, spesso non sono considerati un mezzo di trasporto per le persone tra le città.

Gli attuali mezzi di trasporto convenzionali per le persone sono suddivisi in quattro tipologie: ferrovia, strada, acqua e aria.

Questi mezzi di trasporto tendono ad essere relativamente lenti (ad esempio, su strada e via acqua), costosi (ad esempio, via aerea) o una combinazione di relativamente lenti e costosi (ad esempio, via ferrovia)

Elon Musk

Naturalmente, questo può variare, poiché l'Europa in una certa misura, e la Cina in particolare, hanno effettuato ingenti investimenti nelle reti ferroviarie ad alta velocità.

Fonte: Reddit

Tuttavia, l'attuale tecnologia dei treni ad alta velocità li rende ancora 3 volte più lenti della maggior parte dei viaggi aerei, rendendoli adatti solo alle regioni ad alto traffico, alle distanze relativamente brevi e ai passeggeri disposti a trascorrere più tempo in viaggio.

Una completa riconsiderazione dei treni e delle ferrovie potrebbe cambiare la situazione, inizialmente proposta nella sua forma attuale di Elon Musk in un white paper pubblicato nel 2013, da cui deriva il suo attuale soprannome di "Hyperloop".

(È possibile leggere una panoramica più ampia delle tecnologie ferroviarie e di altre potenziali tecnologie future oltre all'hyperloop nel nostro articolo precedente, "Maglev, Hyperloop e il futuro dei treni").

Sfide ad altissima velocità

A bassa velocità e fino a 200-300 km/h (125-185 miglia orarie), il problema principale per i treni è rimanere sui binari in modo sicuro e sufficientemente confortevole. Questo è un problema che è stato risolto nel corso dell'ultimo secolo ed è ormai una tecnologia ben compresa, anche se richiede processi di produzione e manutenzione all'avanguardia per i treni ad alta velocità.

Quando si procede a velocità più elevate, iniziano a presentarsi altri problemi.

Attrito ferroviario e Maglev come soluzione

Il primo problema è l'attrito con le rotaie. Questo è già un problema per i treni ad alta velocità "normali". Il modo per risolverlo è che il treno non tocchi mai i binari, ma piuttosto che leviti sopra di essi.

Questo è il principio della tecnologia maglev (levitazione magnetica), con una successione di magneti che spingono il treno verso l'alto e in avanti.

Fonte: Dipartimento di energia

Questa non è una soluzione esente da sfide, poiché richiede magneti superconduttori, che devono essere raffreddati a temperature molto basse.

È costoso, ma è fattibile. Oggi sono operative diverse linee commerciali di maglev, tra cui Shanghai, Pechino S1 e Changsha in Cina, e Linimo in Giappone. Il maglev dell'aeroporto di Incheon in Corea del Sud è chiuso dal 2023.

La barriera di resistenza dell'aria alle velocità ultra elevate

Il secondo problema è la resistenza dell'aria. Aumenta esponenzialmente con l'aumentare della velocità, costringendo i treni ad alta velocità e i treni a levitazione magnetica ad adottare un profilo il più aerodinamico possibile.

Un ulteriore problema causato dalla resistenza dell'aria è che se un treno potesse raggiungere la velocità di 1,000 km/h (620 mph), provocherebbe un boom sonico, altamente indesiderabile sia per le persone e gli edifici circostanti, sia per l'infrastruttura ferroviaria stessa.

Ecco perché si ritiene che il limite massimo della tecnologia maglev ad alta velocità sia nell'intervallo di 600 km/h (372 mph), che è l'obiettivo dell'ultimo progetto maglev cinese.

In definitiva, anche se un profilo più aerodinamico può essere utile, la resistenza dell'aria limiterà per sempre la velocità del trasporto ferroviario convenzionale.

Ecco perché, al centro del concetto di Hyperloop, c'è l'idea di fare per la resistenza dell'aria ciò che il maglev ha fatto per l'attrito ferroviario: eliminare il problema.

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Il concetto iniziale di Hyperloop

L'idea dell'Hyperloop è quella di posizionare un treno a levitazione magnetica all'interno di un tubo a vuoto, dal quale l'aria viene quasi completamente rimossa.

Ciò dovrebbe eliminare completamente la resistenza dell'aria, consentendo velocità di 1000 km/h. Questa velocità potrebbe consentire di viaggiare da Los Angeles a San Francisco in soli 30 minuti.

In teoria, con progetti simili all'Hyperloop è possibile raggiungere velocità ancora maggiori, arrivando addirittura a 4,000 km/h (2,500 mph).

Vantaggi principali

L'argomento più forte a favore di Hyperloop è che probabilmente verrebbe utilizzato più come un treno che come un aereo, nonostante la velocità comparabile.

Ciò significherebbe restrizioni molto più leggere sui bagagli, nonché macchinose procedure di controllo di sicurezza e di imbarco negli aeroporti, che spesso richiedono lo stesso tempo del viaggio stesso, soprattutto per i voli a corto e medio raggio.

Quindi, anche se gli Hyperloop non sono destinati a competere con i voli Parigi-Pechino nel prossimo futuro, potrebbero farlo su distanze più brevi, garantendo viaggi molto più rapidi.

A complicare questo effetto c'è la possibilità che le stazioni Hyperloop vengano costruite molto più vicino ai centri urbani. Mentre i treni/capsule Hyperloop può Viaggiando a 1,000 km/h, possono anche andare più piano. Riducono quindi la necessità per i viaggiatori di spostarsi da un aeroporto lontano al centro di una metropoli, migliorando ulteriormente il tempo di percorrenza totale.

Un altro argomento potrebbe essere la sicurezza. Resta da vedere come verrà gestita la sicurezza di Hyperloop (vedi sotto), ma potrebbe rivelarsi molto più sicuro dei viaggi aerei.

Infine, anche in questo caso, il costo delle infrastrutture potrebbe essere compensato da costi operativi inferiori rispetto al trasporto aereo. La possibilità di utilizzare la rete elettrica locale o l'energia solare ridurrebbe inoltre le emissioni di carbonio di tali viaggi, con un impatto potenzialmente significativo sul prezzo totale del biglietto in un futuro con tasse sulle emissioni di carbonio.

Fonte: Visionarie

Limitazioni tecniche

Sfide dell'ingegneria del vuoto

Sebbene il concetto di Hyperloop sia semplice nei suoi principi, la sua implementazione pratica è piuttosto complessa. C'è un'ampia gamma di aspetti ingegneristici da affrontare e questioni relative ai materiali o al design da scegliere.

Il problema più grande è la creazione e la gestione del vuoto d'aria necessario. Il white paper iniziale prevedeva 0.015 psi (100 Pa), ovvero circa 1/6 della pressione su Marte o 1/1000 di quella sulla Terra.

L'efficienza delle pompe per vuoto industriali diminuisce esponenzialmente con la riduzione della pressione, pertanto ulteriori vantaggi derivanti dalla riduzione della pressione del tubo verrebbero compensati da una maggiore complessità del pompaggio.

Anche livelli di vuoto di questo tipo dovrebbero essere gestiti in modo sicuro, poiché una ripressurizzazione incontrollata potrebbe causare un incidente catastrofico.

Saranno inoltre necessari adeguati sistemi di chiusura stagna e di attracco per il collegamento a una stazione ferroviaria normalmente pressurizzata.

Rifornimento energetico

L'ambiente a bassa pressione richiederà un apporto energetico costante. Il progetto iniziale prevede una serie di pannelli solari che accompagneranno il tubo Hyperloop e che, combinati con le batterie, ne forniranno l'energia, rendendolo "autoalimentato".

Nel complesso, il consumo energetico non dovrebbe rappresentare un problema rilevante se confrontato con l'alternativa equivalente per queste velocità: gli aerei.

Tuttavia, ciò potrebbe ridurre l'interesse economico per Hyperloop, ed è probabile che l'elevato consumo energetico necessario per mantenere i magneti superconduttivi e il tubo nel vuoto renderà questa modalità di trasporto molto più costosa delle normali linee ferroviarie, anche senza considerare il costo delle infrastrutture.

Sfide dei materiali in ambienti quasi sotto vuoto

Un altro problema causato dal vuoto è che molti materiali iniziano a comportarsi in modo diverso a pressioni dell'aria molto basse.

In particolare, i tradizionali rinforzi in acciaio nel calcestruzzo possono deformarsi o rompersi in condizioni di quasi vuoto, mentre il calcestruzzo standard potrebbe sgretolarsi quando la pressione dell'aria interna si avvicina allo zero.

Molto probabilmente saranno necessari nuovi materiali, alcuni dei quali sono già in fase di sperimentazione (vedi sotto).

Problemi di vibrazioni e comfort di guida

Un altro potenziale punto di rottura evidenziato dai test iniziali di Hyperloop è la comparsa di forti vibrazioni oltre la soglia dei 600 km/h.

Se non si interviene, queste vibrazioni renderebbero l'esperienza dei passeggeri fisicamente intollerabile, persino insopportabile, e probabilmente danneggerebbero anche i componenti dell'Hyperloop durante il normale utilizzo.

Sicurezza dei passeggeri e protocolli di emergenza

Quando si viaggia a questa velocità, una delle principali preoccupazioni è, ovviamente, la sicurezza. Qualsiasi incidente a tutta velocità sarebbe fatale per tutti i passeggeri e, probabilmente, anche per le persone presenti nelle vicinanze del luogo dell'incidente.

Ciò probabilmente costringerà l'Hyperloop a essere costruito sottoterra o sufficientemente in alto da essere protetto da incidenti stradali, attraversamenti pedonali, ecc.

Il tracciato dovrà inoltre essere quasi perfettamente rettilineo e pianeggiante, poiché curvare a queste velocità sarà molto difficile. Ciò potrebbe limitare l'implementazione di questa idea nelle zone montuose.

Allo stesso modo, terremoti o altre catastrofi naturali dovranno essere rilevati in tempo affinché i veicoli Hyperloop in transito possano spegnersi rapidamente.

Un'altra preoccupazione riguarda la gestione di eventuali emergenze a bordo. Molto probabilmente, come accade sugli aerei, sarà necessario recarsi rapidamente alla stazione più vicina per ricevere l'assistenza medica richiesta.

Se un veicolo dovesse rimanere bloccato o in panne a metà percorso, nella progettazione del tracciato dovranno essere previsti anche un sistema di rapida ripressurizzazione e un punto di evacuazione regolare per i passeggeri.

Prove iniziali

L'idea ha subito riscosso un grande successo, grazie alla popolarità di Elon Musk, ed è stata sviluppata da Hyperloop One, precedentemente Virgin Hyperloop. Tuttavia, questa società ha chiuso definitivamente nel 2023, dopo aver finito i soldi.

Questa battuta d'arresto ha portato molti a dichiarare prematuramente la morte del concetto, definendolo (gioco di parole voluto) un sogno irrealizzabile. Ciò è stato prematuro, poiché altre iniziative simili all'hyperloop stanno andando avanti.

Europa e USA

Una delle aziende Hyperloop attive è l'olandese Indurire Hyperloop, che ha annunciato di aver testato con successo il suo veicolo Hyperloop nel settembre 2024. Questa è solo la prova che il veicolo si muove e che il vuoto viene mantenuto, ma è un primo passo. È stato seguito da un test di commutazione di linea riuscito nel dicembre 2024.

Migliori HyperloopTT italiano ha presentato capsule prototipo nel 2023 e ha firmato una joint venture con il gigante dell'industria aerospaziale italiana Leonardo e WeBuild (il più grande appaltatore di ingegneria italiano) per Venezia-Mestre e Padova “Iper Trasferimento”Questa linea di prova porrebbe l'Italia e HyperloopTT davanti alla maggior parte dei suoi concorrenti a livello mondiale.

Nel complesso, l'azienda è più focalizzata sul trasporto merci, con una recente studio di fattibilità per un Percorso di 549 km (341 miglia) che collega il Brasiliano Porto di Santos a San Paolo, estendendosi attraverso grandi città come Campinas e São José do Rio Preto.

Il sistema bidirezionale trasporterebbe 5,600 TEU al giorno a 600 km/h (370 mph), riducendo i tempi di percorrenza da ore o giorni a pochi minuti.

Un'altra azienda piuttosto attiva su questo argomento nei paesi occidentali è La noiosa compagnia di Musk, con il suo ultimo test hyperloop nel 2022. Tuttavia, per il momento, l'azienda sembra più concentrata su "loop" più semplici che trasportano auto ad alta velocità tra destinazioni date.

"Il Loop è un trampolino di lancio verso Hyperloop. Il Loop è pensato per il trasporto all'interno di una città.

L'Hyperloop è un mezzo di trasporto per il trasporto tra città, che permetterebbe di viaggiare a una velocità molto superiore a 150 miglia orarie."

Elon Musk

India

TuTr Hyperloop, una startup dell'Indian Institute of Technology di Madras, sta lavorando al proprio progetto Hyperloop per collegare il Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) a Navi Mumbai con il proposto porto di Vadhavan nel distretto di Palghar.

Il progetto molto ambizioso metterebbe l'India in prima linea nel settore ferroviario ad alta velocità, un settore in cui il paese è finora rimasto molto indietro. con i precedenti sforzi ampiamente considerati fallimentari.

Cina

È in Cina, paese appassionato di treni ad alta velocità, che Hyperloop sta facendo i maggiori progressi di recente.

Nell'agosto 2024, un treno a levitazione magnetica ha recentemente completato un test su un gasdotto lungo 2 chilometri (1.2 miglia) con un ambiente a basso vuoto nella provincia dello Shanxi, eseguito da China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC).

Rinominato T-Flight, l'Hyperloop attualmente raggiunge i 387 km/h e si prevede di raggiungere i 621 km/h sperati.

Fonte: <i>South China Morning Post </i>

A metà del 2025, diverse agenzie di stampa hanno rivelato che anche gli ingegneri cinesi stanno rapidamente risolvendo il problema tecnico riscontrato nei concetti di progettazione iniziali.

Una di queste soluzioni è l'uso di un sistema di sospensione guidato dall'intelligenza artificiale e sensori guidati da laser che contrastano le peggiori di queste vibrazioniAnche piccoli difetti nel binario, come bobine irregolari o deformazioni del ponte, possono causare forti turbolenze all'interno delle capsule maglev.

Gli scienziati del CASIC hanno affermato che il loro sistema di sospensioni ha ridotto le vibrazioni verticali del 45.6 percento e ha ottenuto punteggi di comfort inferiori alla soglia di 2.5 dell'indice di Sperling, una scala per valutare il comfort e la qualità di guida nei veicoli ferroviari.

Un'altra soluzione sta cambiando il materiale utilizzato per il tubo a vuotoUn team del China Railway Engineering Consulting Group (CREC) ha sviluppato un progetto di tubi in acciaio e calcestruzzo sigillati con barre d'armatura rivestite in resina epossidica e giunti di dilatazione in acciaio ondulato.

Questa nuova combinazione unisce la resistenza alla trazione dell'acciaio e la durevolezza alla compressione del calcestruzzo, garantendo che i tubi rimangano ermetici anche in condizioni difficili, dagli inverni sotto zero alle estati con temperature di 45 °C (113 °F).

L'interno del tubo utilizza griglie in acciaio a basso tenore di carbonio che riducono le correnti parassite (circuiti circolanti di corrente elettrica) che affliggono i progetti maglev esistenti, in particolare quando le velocità superano i 1,000 km/h.

Per contrastare l'effetto del vuoto, sono stati utilizzati anche calcestruzzi in fibre di basalto e rinforzi in fibra di vetro, nonché la polimerizzazione pre-vuoto.

Ma la cosa migliore è che si prevede che i segmenti di tubi prefabbricati offriranno costi fino al 60% inferiori rispetto alle tradizionali tubazioni interamente in acciaio, consentendo una più facile scalabilità.

Tuttavia, restano ancora da esaminare questioni come l'espansione termica su lunghe distanze e la progettazione di una risposta rapida e affidabile alle emergenze.

Il futuro di Hyperloop

Viabilità economica

Considerando l'incertezza del progetto finale dei sistemi Hyperloop, nonché delle effettive prestazioni e dei requisiti di manutenzione, è difficile determinarne la potenziale fattibilità economica. Alcuni elementi possono già essere discussi:

• I sistemi Hyperloop dovranno essere installati su percorsi che soddisfino alcuni requisiti chiave:
  • Trasporto da punto a punto, con poche fermate lungo il percorso o addirittura nessuna.
  • Carico di traffico elevato, per garantire il massimo sfruttamento delle costose infrastrutture da costruire.
  • Linea retta relativa tra le stazioni, sia in altitudine che in direzione complessiva.

Inoltre, i binari dell'Hyperloop non saranno compatibili con altre ferrovie esistenti, per cui le stazioni dell'Hyperloop dovranno essere vicine a punti di interesse sufficientemente importanti (centro città, aeroporti, porti, ecc.) o in prossimità di altre stazioni ferroviarie ad alta velocità.

Questi vincoli, uniti alla tecnologia avanzata richiesta e all'infrastruttura ancora più complessa di un normale treno ad alta velocità, potrebbero porre un limite alle tratte che saranno redditizie.

Molto probabilmente, solo il traffico da città a città attualmente servito su larga scala dalle compagnie aeree giustificherà gli Hyperloops.

Paradossalmente, l'Hyperloop, più costoso e complesso, potrebbe avere prospettive economiche più promettenti rispetto alle più semplici linee maglev, che si trovano nella scomoda posizione di essere troppo lente per competere con gli aerei sulle lunghe tratte, ma anche troppo costose per competere con le ferrovie ad alta velocità tradizionali, un problema che finora ne ha fortemente limitato l'impiego.

Essendo un sistema alimentato a energia elettrica, i costi di Hyperloop saranno legati anche ai prezzi dell'elettricità. Sarebbe più facile decarbonizzare rispetto ai viaggi aerei, il che potrebbe potenzialmente garantire uno sconto rispetto alle tasse sulle emissioni di carbonio.

Potenziali siti Hyperloop

Considerata l'esigenza economica di dover sostituire non il traffico automobilistico e ferroviario, ma i più costosi viaggi aerei, è probabile che Hyperloop venga inizialmente implementato in aree facili da edificare e densamente popolate, o almeno tra grandi centri urbani piuttosto vicini tra loro. Tra le potenziali regioni che soddisfano questi criteri si possono citare:

• Coste occidentali e orientali degli Stati Uniti.
• La pianura europea nord-occidentale (dalla Francia/Paesi Bassi alla Polonia)
• La parte occidentale della Russia, in particolare l'asse San Pietroburgo-Mosca-Kazan.
• Costa orientale della Cina.
• I principali centri abitati dell'India
• Il Medio Oriente, in particolare la linea Kuwait-Qatar-Emirati Arabi Uniti-Dubai.
• La costa del Brasile.

Un giorno, il concetto di Hyperloop potrebbe persino essere implementato sulla Luna. Paradossalmente, lo spazio sarebbe un luogo più facile per costruire Hyperloop che sulla Terra, soprattutto in luoghi privi di atmosfera come la Luna, dove il vuoto non è necessario, ma esiste naturalmente.

Questa non è sicuramente una possibilità immediata, ma potrebbe far parte dei piani cinesi a lunghissimo termine per l'industrializzazione del satellite terrestre, insieme alla riprogettazione di Hyperloop in motori di massa.

Quali tecnologie potrebbero aiutare gli Hyperloop?

Naturalmente, per vedere un giorno un sistema Hyperloop funzionare nella vita reale, saranno necessari più ricerca, prototipi e investimenti.

Anche i progressi indipendenti nelle tecnologie correlate potrebbero rendere Hyperloop molto più sostenibile.

Una possibilità è materiali superconduttori migliori, in particolare superconduttori ad alta temperatura (o idealmente a temperatura ambiente)Riducendo la complessità dei sistemi magnetici superconduttori, il maglev diventerebbe molto più economico, più facile da manutenere e meno dispendioso in termini energetici da utilizzare.

Anche una migliore tecnologia di scavo dei tunnel sarebbe utile, poiché Hyperloop sarà completamente interrato o richiederà ancora più tunnel rispetto alla tradizionale linea ferroviaria ad alta velocità, a causa della sua incapacità di curvare ad angoli acuti.

Come dimostra l'uso dell'intelligenza artificiale per ridurre le vibrazioni, l'intelligenza artificiale potrebbe anche dare un contributo significativo in molti modi: sviluppando materiali migliori, treni a guida autonoma, manutenzione predittiva, connettività, controllo automatizzato dei treni e segnalazione digitale, nonché aggiornamenti in tempo reale.

Investire nella tecnologia ferroviaria

Nonostante ricevano molta meno attenzione rispetto all'industria aerospaziale o ai veicoli elettrici, i treni ad alta velocità, il maglev e, forse in futuro, l'Hyperloop, sono in prima linea nel rivoluzionare i mezzi di trasporto e l'economia dell'umanità.

Finora la Cina ha svolto un ruolo guida, ma anche il resto del mondo sta prendendo nota e sta cercando di espandere notevolmente la propria capacità ferroviaria.

Se non sei interessato a scegliere aziende legate al settore ferroviario, puoi anche prendere in considerazione ETF come SmartETFs Smart Transportation & Technology ETF (MOTO), ETF sui trasporti statunitensi iShares (IYT), o ETF SPDR S&P Trasporti (XTN), che fornirà un'esposizione più diversificata per capitalizzare sul settore dei trasporti e delle ferrovie, strategicamente vitale.

Conclusione

L'Hyperloop è stato oggetto di intense discussioni da quando Elon Musk ne promosse l'idea nel 2013, e da allora ha avuto non pochi falsi inizi.

La fine del concetto, già annunciata più volte, sembra essere stata dichiarata prematuramente. In realtà, molte delle iniziative più serie stanno ora procedendo, con i maggiori vincoli tecnici che vengono lentamente risolti.

Ciò lascia aperta la questione della sostenibilità economica di Hyperloops, un aspetto che deve ancora essere verificato in casi d'uso reali. Tuttavia, considerando che entrerebbe in diretta concorrenza con aeroporti e compagnie aeree, potrebbe avere un futuro più promettente di quanto non sembri a prima vista, quando potrebbe essere scambiato per un semplice "treno veloce".

Leader nelle soluzioni di superconduttività

Società americana di superconduttori

AMSC è un'azienda che fornisce soluzioni energetiche per la rete elettrica, le navi e l'energia eolica. In generale, più un sistema è affamato di energia o massiccio, più necessita di tecnologia superconduttiva per evitare il surriscaldamento.

Nonostante il nome, AMSC non fornisce solo sistemi superconduttori, ma anche, ad esempio, trasmissioni a ingranaggi per turbine eoliche e potrebbe essere un partner importante per i componenti maglev nazionali.

L'azienda sta sfruttando molteplici fattori di crescita, dalla tendenza all'elettrificazione e alla digitalizzazione (inclusi i data center basati sull'intelligenza artificiale), ma anche alla delocalizzazione delle capacità produttive statunitensi e alla necessità delle marine militari dell'Anglosfera di modernizzarsi in risposta ai crescenti rischi geopolitici.

Fonte: Società americana di superconduttori

Nel segmento dell'alimentazione elettrica, AMSC ha visto un aumento costante degli ordini. Ciò è stato guidato dalle fabbriche di semiconduttori che cercavano di essere protette dalle fluttuazioni della rete elettrica, aiutando la rete a gestire la natura intermittente delle energie rinnovabili e l'alimentazione elettrica e i controlli nei siti industriali.

Nel segmento delle turbine eoliche, AMSC è principalmente attiva con Electrical Control System (ECS). Storicamente, ESC era un segmento forte per l'azienda con le turbine eoliche da 2 MW, ma è progressivamente diminuito. AMSC punta a una ripresa grazie al nuovo design della turbina da 3 MW, con un'attenzione particolare al mercato indiano.

Fonte: Società americana di superconduttori

Per le navi militari, AMSC fornisce il "Contromisura magnetica antimine superconduttore ad alta temperatura di AMSC", un sistema che altera la segnatura magnetica delle navi per proteggerle dalle mine marine. Questo sistema viene venduto alle marine statunitensi, canadesi e britanniche, con ordini per un valore complessivo di 75 milioni di dollari.

Nel complesso, AMSC sta ottenendo i risultati migliori sfruttando la tecnologia dei superconduttori in applicazioni di nicchia già praticabili oggi, pur essendo probabilmente pronta a implementare ulteriori innovazioni in futuro. È inoltre opportuno che gli investitori tengano presente che il titolo ha registrato un'estrema volatilità in passato e che dovrebbero valutare i rischi di conseguenza.

Investire nei trasporti

Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens è una solida azienda nel settore industriale, attiva nei settori dell'elettronica, dell'industria pesante, delle infrastrutture, della mobilità e dell'assistenza sanitaria.

Fonte: Siemens

Le attività dell'azienda nell'ambito dell'IoT sono distribuite su diversi segmenti, tra cui l'automazione (62% del totale delle industrie digitali) e le infrastrutture intelligenti.

L'attività sanitaria si concentra maggiormente su imaging, analisi e robotica, mentre il segmento della mobilità riguarda principalmente treni e infrastrutture ferroviarie.

L’azienda vede una grande opportunità nell’automazione derivante dal calo demografico globale e dalla “glocalizzazione” (o “rilocalizzazione” della capacità industriale più vicina ai mercati finali). La crescente presenza di energie rinnovabili nella rete elettrica aumenta anche la domanda di una “rete intelligente” in grado di gestire queste fonti di energia più intermittenti e variabili.

Nella nicchia in cui opera, Siemens è un concorrente molto forte, classificandosi al primo posto per l’automazione di fabbrica, l’automazione ferroviaria, l’automazione della rete e il software industriale verticale (tra cui 1 esperti di sicurezza informatica).

Fonte: Siemens

Il titolo Siemens è posizionato per trarre vantaggio dall'elettrificazione, dalla delocalizzazione, dall'IoT, dall'automazione, dalle ferrovie e dal crescente livello di tecnologia nei processi industriali in generale.

In quanto leader nella produzione di attrezzature ferroviarie, trarrà vantaggio direttamente dagli investimenti nel settore e indirettamente dalla tendenza alla reindustrializzazione.

Grazie alla sua ampia gamma di tecnologie, sarà all'avanguardia nella costruzione di ferrovie intelligenti, sfruttando l'esperienza nell'automazione e nell'IoT maturata in altri settori già maggiormente digitalizzati.