Hyperloop: Il Futuro delle Ferrovie ad Alta Velocità Prende Forma

L’importanza delle ferrovie

Potremmo pensare all’era moderna come dominata dal motore a combustione, dagli aerei e, più recentemente, dai motori elettrici. Ma l’età industriale è stata costruita sul supporto di un’altra tecnologia: le ferrovie.

Creando un modo a basso costo per spostare merci verso l’interno, le ferrovie e i treni hanno aumentato enormemente la produttività.

Ancora oggi, ogni economia industriale dipende dai treni per sostenere la sua produzione al di là delle regioni costiere (sostenute dal commercio marittimo). I treni sono particolarmente cruciali per il trasporto di materie prime e prodotti industriali sfusi come minerali, acciaio, automobili, ecc.

Può assumere forme estreme, come la linea ferroviaria di 704 chilometri (437 miglia) che collega il centro di estrazione del ferro nel mezzo del Sahara in Mauritania, con un treno lungo 3 chilometri, che trasporta 200‑300 carri merci, per un totale di oltre 25.000 tonnellate di materiale in un’unica volta.

Fonte: CNN

Un vantaggio chiave dei treni è che sono di gran lunga il metodo di trasporto più efficiente dal punto di vista energetico su terra, motivo per cui sono l’opzione preferita per spostare milioni di tonnellate di carico.

Fonte: Boring Company – 2013 Hyperloop White Paper

Ancora importanti per le industrie, nella maggior parte dei paesi i treni hanno perso importanza per quanto riguarda il trasporto personale. I treni sono più lenti degli aerei e meno flessibili di auto e autostrade. Ciò significa che, oltre alla metropolitana e ad alcuni treni pendolari nelle aree metropolitane, i treni sono spesso considerati poco adatti per trasportare persone tra le città.

Le modalità di trasporto convenzionali esistenti per le persone comprendono quattro tipologie uniche: ferrovia, strada, acqua e aria.

Queste modalità di trasporto tendono a essere relativamente lente (ad es. strada e acqua), costose (ad es. aria), o una combinazione di lentezza e costo (cioè ferrovia)

Elon Musk

Ciò, naturalmente, può variare, con l’Europa in certa misura e la Cina in particolare, che hanno effettuato enormi investimenti nelle reti di treni ad alta velocità.

Fonte: Reddit

Tuttavia, la tecnologia attuale dei treni ad alta velocità li rende ancora tre volte più lenti della maggior parte dei viaggi aerei, rendendoli praticabili solo per regioni ad alto traffico, distanze relativamente brevi e per passeggeri disposti a trascorrere più tempo in viaggio.

Una completa ripensamento dei treni & ferrovie potrebbe cambiare ciò, proposto per la prima volta nella sua forma attuale da Elon Musk in un documento bianco pubblicato nel 2013, conferendogli il nome attuale di “Hyperloop”.

(Puoi leggere una panoramica più ampia delle tecnologie ferroviarie e di altre potenziali tecnologie future oltre all’hyperloop nel nostro articolo precedente, “Maglev, Hyperloop e il Futuro dei Treni.”)

Sfide ad Ultra‑Alta Velocità

A bassa velocità e fino a 200‑300 km/h (125‑185 miglia/ora), il problema principale per i treni è rimanere sui binari in modo sicuro e confortevole. Questo è un problema risolto nel secolo scorso, ora una tecnologia ben compresa, anche se richiede una produzione e manutenzione all’avanguardia per i treni ad alta velocità.

Quando si va a velocità più elevate, alcuni altri problemi iniziano a manifestarsi.

Attrito sui binari e Maglev come soluzione

Il primo problema è l’attrito con i binari. Questo è già un problema per i treni ad alta velocità “normali”. La soluzione consiste nel far sì che il treno non tocchi mai realmente i binari, ma leviti sopra di essi.

Questo è il principio della tecnologia maglev (levitazione magnetica), con una successione di magneti che spingono il treno verso l’alto e in avanti.

Fonte: Department Of Energy

Non è una soluzione priva di sfide, poiché richiede magneti superconduttori, che devono essere raffreddati a temperature molto basse.

Ciò la rende costosa, ma è fattibile. Oggi sono in funzione diverse linee maglev commerciali, tra cui Shanghai, Beijing S1 e Changsha in Cina, e Linimo in Giappone. Il maglev dell’aeroporto di Incheon in Corea del Sud è chiuso dal 2023.

La barriera della resistenza aerodinamica a velocità ultra‑alte

Il secondo problema è la resistenza dell’aria. Essa aumenta esponenzialmente con la velocità, costringendo i treni ad alta velocità e i maglev ad adottare un profilo il più aerodinamico possibile.

Un ulteriore problema causato dalla resistenza dell’aria è che, se un treno potesse raggiungere la velocità di 1.000 km/h (620 mph), genererebbe un boom sonico, altamente indesiderabile sia per le persone e gli edifici circostanti, sia per l’infrastruttura ferroviaria stessa.

Ecco perché si ritiene che il limite superiore della tecnologia maglev ad alta velocità sia nella fascia di 600 km/h (372 mph), obiettivo del più recente progetto maglev cinese.

In definitiva, sebbene un profilo più aerodinamico possa aiutare, la resistenza dell’aria limiterà per sempre la velocità del trasporto ferroviario convenzionale.

Ecco perché, al centro del concetto di Hyperloop, c’è l’idea di fare per la resistenza dell’aria ciò che il maglev ha fatto per l’attrito sui binari: eliminare il problema.

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Concetto iniziale di Hyperloop

L’idea dell’Hyperloop è di inserire un treno maglev all’interno di un tubo sottovuoto, da cui l’aria è quasi totalmente rimossa.

Ciò dovrebbe eliminare completamente la resistenza dell’aria, consentendo velocità di 1000 km/h. Questa velocità potrebbe permettere di viaggiare da Los Angeles a San Francisco in soli 30 minuti.

Viaggi ancora più veloci sono teoricamente possibili con progetti simili all’Hyperloop, con velocità fino a 4.000 km/h discusse (2.500 mph).

Vantaggi principali

L’argomento più forte a favore dell’Hyperloop è che sarebbe probabilmente imbarcato e usato più come un treno che come un aereo, nonostante la velocità comparabile.

Ciò significherebbe restrizioni molto più leggere sui bagagli, nonché la fastidiosa procedura di sicurezza e di imbarco negli aeroporti, che spesso richiede tanto tempo quanto il viaggio stesso, soprattutto per voli a corto e medio raggio.

Quindi, sebbene gli Hyperloop non siano destinati a competere a breve termine con i voli Parigi‑Pechino, potrebbero farlo su distanze più brevi, offrendo viaggi molto più rapidi.

A rafforzare questo effetto c’è la possibilità che le stazioni Hyperloop siano costruite molto più vicine ai centri città. Sebbene i treni/capsule Hyperloop possano viaggiare a 1.000 km/h, possono anche andare più lentamente. Così riducono la necessità per i viaggiatori di spostarsi da un aeroporto distante al centro della metropoli, migliorando ulteriormente il tempo di viaggio totale.

La sicurezza potrebbe essere un altro argomento. Resta da vedere come verrà gestita la sicurezza dell’Hyperloop (vedi sotto), ma potrebbe dimostrarsi molto più sicura rispetto al viaggio aereo.

Infine, anche se ancora molto incerto, il costo dell’infrastruttura potrebbe essere compensato da costi operativi inferiori rispetto al trasporto aereo. La possibilità di utilizzare la rete elettrica locale o l’energia solare ridurrebbe anche le emissioni di carbonio di tali viaggi, potenzialmente influenzando in modo significativo il prezzo totale del biglietto in un futuro con tasse sul carbonio.

Fonte: Visionas

Limitazioni tecniche

Sfide dell’ingegneria del vuoto

Mentre il concetto di Hyperloop è semplice nei suoi principi, la sua realizzazione pratica è piuttosto complessa. C’è un’intera gamma di ingegneria da svolgere e domande sui materiali o sul design da scegliere definitivamente.

Il problema più grande è la creazione e la gestione del vuoto d’aria richiesto. Il documento bianco iniziale prevedeva 0.015 psi (100 Pa), circa 1/6 della pressione su Marte o 1/1000 della pressione sulla Terra.

L’efficienza delle pompe a vuoto industriali diminuisce esponenzialmente con la riduzione della pressione, quindi ulteriori benefici dalla riduzione della pressione del tubo sarebbero compensati da una maggiore complessità di pompaggio.

Tali livelli di vuoto dovrebbero essere gestiti in sicurezza, poiché una repressurizzazione incontrollata potrebbe causare un incidente catastrofico.

Saranno necessari anche corretti sistemi di chiusura d’aria e di attracco per il collegamento a una stazione ferroviaria normalmente pressurizzata.

Fornitura di energia

L’ambiente a bassa pressione richiederà una fornitura costante di energia. Il progetto iniziale prevede una serie di pannelli solari lungo il tubo Hyperloop, che, combinati con batterie, fornirebbero energia rendendolo “autopotenziato”.

Nel complesso, il consumo energetico non dovrebbe rappresentare un problema significativo rispetto all’alternativa equivalente per queste velocità: gli aerei.

Tuttavia, ciò potrebbe ridurre la convenienza economica dell’Hyperloop, ed è probabile che l’elevato consumo energetico necessario per mantenere i magneti superconduttivi e il tubo in vuoto renda questo mezzo di trasporto molto più costoso rispetto alle linee ferroviarie normali, anche senza considerare il costo dell’infrastruttura.

Sfide dei materiali in ambienti quasi‑vuoto

Un altro problema causato dal vuoto è che molti materiali iniziano a comportarsi diversamente a pressioni d’aria molto basse.

In particolare, i tradizionali rinforzi in acciaio nel calcestruzzo possono deformarsi o creparsi in condizioni di quasi‑vuoto, e il calcestruzzo standard potrebbe sgretolarsi quando la pressione d’aria interna si avvicina allo zero.

Molto probabilmente saranno necessari nuovi materiali, alcuni dei quali già in fase di test (vedi sotto).

Problemi di vibrazione e comfort di viaggio

Un altro possibile punto di guasto rivelato dai test iniziali dell’Hyperloop è la comparsa di forti vibrazioni oltre i 600 km/h.

Se non gestite, queste vibrazioni renderebbero l’esperienza dei passeggeri fisicamente intollerabile, persino insopportabile, e probabilmente danneggerebbero i componenti dell’Hyperloop durante l’uso regolare.

Sicurezza dei passeggeri e protocolli di emergenza

Muovendosi a tale velocità, una preoccupazione principale è, ovviamente, la sicurezza. Qualsiasi incidente a piena velocità sarebbe immediatamente fatale per tutti i passeggeri e probabilmente anche per le persone intorno al luogo dell’incidente.

Ciò probabilmente costringerà l’Hyperloop a essere costruito o sotterraneo o sufficientemente sopra il suolo da essere protetto da incidenti stradali, attraversamenti, ecc.

Il percorso della pista dovrà anche essere quasi perfettamente dritto e livellato, poiché curvare a queste velocità sarà molto difficile. Ciò potrebbe limitare l’implementazione di questa idea in zone montuose.

Allo stesso modo, terremoti o altre catastrofi naturali dovranno essere rilevati in tempo per consentire ai veicoli Hyperloop in transito di spegnersi rapidamente.

Un’altra preoccupazione è come gestire eventuali emergenze a bordo. Probabilmente, similmente agli aerei, sarà necessario un rapido viaggio verso la stazione più vicina per fornire l’assistenza medica necessaria.

Se un veicolo dovesse rimanere bloccato a metà percorso, sarà necessario incorporare nel design della pista un sistema di repressurizzazione rapida e punti di evacuazione regolari per i passeggeri.

Prove iniziali

L’idea ha subito raccolto un seguito di culto, grazie alla popolarità di Elon Musk, ed è stata sviluppata da Hyperloop One, precedentemente Virgin Hyperloop. Tuttavia, questa azienda ha chiuso definitivamente nel 2023, dopo aver esaurito i fondi.

Questo ostacolo ha spinto molti a dichiarare prematuramente la morte del concetto, definendolo (gioco di parole) un sogno irrealizzabile. È stato prematuro, poiché altre iniziative simili all’Hyperloop stanno avanzando.

Europa e USA

Una società Hyperloop attiva è la olandese Hardt Hyperloop, che ha annunciato di aver testato con successo il suo veicolo Hyperloop a settembre 2024. Questa è solo la prova del movimento del veicolo e del mantenimento del vuoto, ma è un primo passo. È seguita da un test di commutazione della linea riuscito a dicembre 2024.

L’Italian HyperloopTT ha presentato capsule prototipo nel 2023 e ha firmato una joint venture con il gigante dell’industria aerospaziale italiana Leonardo e WeBuild (il più grande appaltatore di ingegneria in Italia) per un “Hyper Transfer” Venezia‑Mestre e Padova. Questa linea di prova metterebbe l’Italia e HyperloopTT davanti alla maggior parte dei concorrenti a livello globale.

Nel complesso, l’azienda è più focalizzata sul trasporto merci, con un recente studio di fattibilità per un percorso di 549 km (341 miglia) che collega il porto brasiliano di Santos a San Paolo, estendendosi attraverso grandi città come Campinas e São José do Rio Preto.

Il sistema bidirezionale trasporterebbe 5.600 TEU al giorno a 600 km/h (370 mph), riducendo i tempi di transito da ore o giorni a pochi minuti.

Un’altra azienda relativamente attiva su questo tema nei paesi occidentali è la Boring Company di Musk, con l’ultimo test Hyperloop nel 2022. Tuttavia, al momento, l’azienda sembra più concentrata su “loop” più semplici che trasportano auto ad alta velocità tra destinazioni specifiche.

“Il Loop è un trampolino di lancio verso l’Hyperloop. Il Loop serve al trasporto all’interno di una città.

L’Hyperloop è per il trasporto tra città, e sarebbe molto più veloce di 150 mph.”

Elon Musk

India

TuTr Hyperloop, una startup dell’Indian Institute of Technology Madras, sta lavorando al proprio design Hyperloop per collegare il Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) a Navi Mumbai con il proposto porto Vadhavan nel distretto di Palghar.

Il progetto molto ambizioso metterebbe l’India in vantaggio nella ferrovia ad alta velocità, un settore in cui il paese è finora rimasto notevolmente indietro, con i precedenti tentativi ampiamente considerati falliti.

Cina

È nella Cina appassionata di treni ad alta velocità che l’Hyperloop sta facendo più progressi recentemente.

Ad agosto 2024, un treno maglev ha recentemente completato un test su un tubo lungo 2 chilometri (1,2 miglia) con un ambiente a basso vuoto nella provincia di Shanxi, eseguito dalla China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC).

Rinominato T-Flight, l’Hyperloop sta attualmente raggiungendo 387 mph, con piani per arrivare ai 621 mph sperati.

Fonte: South China Morning Post

Metà 2025, diversi media hanno rivelato che gli ingegneri cinesi stanno rapidamente risolvendo i problemi tecnici dei concetti di design iniziali.

Una di queste soluzioni è l’uso di un sistema di sospensione guidato dall’IA e sensori laser che contrastano il peggio di queste vibrazioni. Anche difetti minori nella pista, come bobine irregolari o deformazioni dei ponti, possono causare turbolenze severe all’interno delle capsule maglev.

Gli scienziati del CASIC hanno dichiarato che il loro sistema di sospensione ha ridotto le vibrazioni verticali del 45,6% e ha raggiunto punteggi di comfort al di sotto della soglia dell’Indice Sperling di 2,5, una scala per valutare il comfort di viaggio e la qualità nei veicoli ferroviari.

Un’altra soluzione è cambiare il materiale usato per il tubo a vuoto. Un team del China Railway Engineering Consulting Group (CREC) ha sviluppato un design di tubo acciaio‑calcestruzzo sigillato con armatura rivestita di epossidica e giunti di espansione in acciaio corrugato.

Questa nuova combinazione unisce la resistenza alla trazione dell’acciaio e la durabilità compressiva del calcestruzzo, garantendo che i tubi rimangano ermetici in condizioni estreme, da inverni sotto zero a estati di 45 °C (113 °F).

L’interno del tubo utilizza griglie di acciaio a basso contenuto di carbonio che riducono le correnti parassite (circuiti di corrente elettrica) che affliggono i design maglev esistenti, soprattutto quando le velocità superano i 1.000 km/h.

Per contrastare l’effetto del vuoto, hanno anche utilizzato calcestruzzi in fibra di basalto e rinforzi in fibra di vetro, e una cura pre‑vuoto.

Il meglio di tutto è che i segmenti di tubo prefabbricati dovrebbero offrire costi fino al 60 % inferiori rispetto ai tradizionali tubi interamente in acciaio, consentendo una scalabilità più semplice.

Rimane comunque da esaminare problemi come l’espansione termica su lunghe distanze e la progettazione di risposte di emergenza rapide e affidabili.

Futuro dell’Hyperloop

Viabilità economica

Considerata l’incertezza del design finale dei sistemi Hyperloop, nonché le reali prestazioni e i requisiti di manutenzione, è difficile determinare la loro potenziale viabilità economica. Alcuni elementi possono già essere discussi:

• I sistemi Hyperloop dovranno essere installati su percorsi che soddisfino alcuni requisiti chiave:
  • Trasporto punto‑a‑punto, con pochi o nessun fermata lungo il percorso.
  • Elevato carico di traffico, per garantire la massima utilizzo dell’infrastruttura costosa da costruire.
  • Linea relativamente dritta tra le stazioni, sia in altitudine che in direzione complessiva.

Inoltre, le piste Hyperloop non saranno compatibili con le ferrovie esistenti, richiedendo che le stazioni Hyperloop siano vicine a punti di interesse importanti (centro città, aeroporti, porti, ecc.) o vicino ad altre stazioni ferroviarie ad alta velocità.

Questi vincoli, combinati con la tecnologia avanzata richiesta e un’infrastruttura ancora più complessa di un treno ad alta velocità regolare, potrebbero limitare la redditività dei percorsi.

Probabilmente, solo il traffico città‑città attualmente servito dalle compagnie aeree su larga scala giustificherà gli Hyperloop.

Paradossalmente, l’Hyperloop, più costoso e complesso, potrebbe avere prospettive economiche più promettenti rispetto alle linee maglev più semplici, che si trovano in una posizione scomoda: troppo lente per competere con gli aerei su lunghe rotte, ma troppo costose per competere con le ferrovie ad alta velocità tradizionali, un problema che finora ha limitato gravemente la loro diffusione.

Essendo un sistema alimentato elettricamente, i costi dell’Hyperloop saranno legati ai prezzi dell’elettricità. Sarebbe più facile decarbonizzare rispetto al trasporto aereo, potenzialmente garantendogli uno sconto di fronte alle tasse sul carbonio.

Siti potenziali per l’Hyperloop

A causa del requisito economico di dover sostituire non il traffico auto e ferroviario, ma quello aereo più costoso, l’Hyperloop sarà probabilmente implementato per primo in aree sia facili da costruire che densamente popolate, o almeno tra grandi centri urbani relativamente vicini. Tra le regioni potenziali che soddisfano questi criteri si possono citare:

• Le coste occidentale e orientale degli USA.
• La pianura del Nord‑ovest europeo (da Francia/Paesi Bassi a Polonia).
• La parte occidentale della Russia, in particolare l’asse San Pietroburgo‑Mosca‑Kazan.
• La costa orientale della Cina.
• I principali centri di popolazione dell’India.
• Il Medio Oriente, in particolare la linea Kuwait‑Qatar‑UAE‑Dubai.
• La costa del Brasile.

Un giorno, il concetto di Hyperloop potrebbe persino essere implementato sulla Luna. Paradossalmente, lo spazio sarebbe un luogo più facile per costruire Hyperloop rispetto alla Terra, soprattutto in luoghi privi d’aria come la Luna, dove il vuoto esiste naturalmente senza dover essere creato.

Questo non è certamente una possibilità immediata, ma potrebbe far parte dei piani cinesi a lungo termine per industrializzare il satellite terrestre, insieme al riprogetto dell’Hyperloop in mass driver.

Quali tecnologie potrebbero aiutare gli Hyperloop?

Naturalmente, più ricerca, prototipazione e investimento saranno la chiave per vedere un sistema Hyperloop funzionante nella realtà.

I progressi indipendenti nelle tecnologie correlate potrebbero rendere l’Hyperloop molto più fattibile.

Una possibilità è rappresentata da materiali superconduttori migliori, soprattutto superconduttori ad alta temperatura (o idealmente a temperatura ambiente). Riducendo la complessità dei sistemi magnetici superconduttori, renderebbero il maglev molto più economico, più facile da mantenere e meno energivoro.

Migliori tecnologie di scavo dei tunnel aiuterebbero anche, poiché l’Hyperloop sarà interamente sotterrato o richiederà più tunnel rispetto al tradizionale treno ad alta velocità, a causa dell’impossibilità di curvare ad angoli acuti.

Come dimostra l’uso dell’IA per ridurre le vibrazioni, l’intelligenza artificiale potrebbe contribuire in modo significativo in molti modi: sviluppo di materiali migliori, treni autonomi, manutenzione predittiva, connettività, controllo automatico dei treni e segnalazione digitale, e aggiornamenti in tempo reale.

Investire in tecnologia legata ai treni

Nonostante attirino molta meno attenzione rispetto all’aerospazio o ai veicoli elettrici, i treni ad alta velocità, il maglev e, forse in futuro, l’Hyperloop, sono in prima linea nella rivoluzione dei mezzi di trasporto dell’umanità e dell’economia.

Finora la Cina ha guidato la strada, ma il resto del mondo sta prendendo atto e cerca di espandere massicciamente la propria capacità ferroviaria.

Se non sei interessato a scegliere aziende legate ai treni, puoi anche considerare ETF come SmartETFs Smart Transportation & Technology ETF (MOTO), iShares US Transportation ETF (IYT) o SPDR S&P Transportation ETF (XTN), che offriranno un’esposizione più diversificata per capitalizzare sull’industria dei trasporti e delle ferrovie, strategicamente vitale.

Conclusione

L’Hyperloop è stato discusso intensamente fin dal 2013, quando Elon Musk ha promosso l’idea, e ha avuto diversi falsi inizi da allora.

La morte del concetto, già annunciata più volte, sembra essere stata dichiarata prematuramente. In effetti, molte delle iniziative più serie stanno ora avanzando, con i principali vincoli tecnici che vengono lentamente risolti.

Questo lascia aperta la questione della viabilità economica degli Hyperloop, qualcosa che deve ancora essere dimostrato con casi d’uso reali. Ma considerando che competerebbe direttamente con aeroporti e compagnie aeree, potrebbe avere un futuro più promettente di quanto si pensi inizialmente, quando viene frainteso come semplicemente “un treno veloce”.

Leader nelle soluzioni di superconduttività

AMSC è un’azienda che fornisce soluzioni energetiche per la rete elettrica, le navi e l’energia eolica. In generale, più un sistema è energivoro o massiccio, più richiede la tecnologia superconduttiva per evitare il surriscaldamento.

Nonostante il nome, AMSC fornisce non solo sistemi superconduttori ma anche, ad esempio, trasmissioni a ingranaggi per turbine eoliche, e potrebbe essere un partner importante per componenti maglev domestici.

L’azienda beneficia di molteplici driver di crescita, dalla tendenza all’elettrificazione e digitalizzazione (inclusi i data center IA), ma anche dal reshoring delle capacità produttive statunitensi e dalla necessità delle marine dell’Anglosfera di modernizzarsi in risposta ai crescenti rischi geopolitici.

Fonte: American Superconductor Corporation [securities_stock_price_tag symbol="AMSC" exchange="NASDAQ"]

Nel segmento dell’alimentazione, AMSC ha registrato un costante aumento degli ordini. Questo è stato spinto da fabbriche di semiconduttori che cercano protezione dalle fluttuazioni della rete elettrica, aiutando la rete a gestire la natura intermittente delle energie rinnovabili, e da sistemi di alimentazione e controllo nei siti industriali.

Nel segmento delle turbine eoliche, AMSC è principalmente attiva con il Sistema di Controllo Elettrico (ECS). Storicamente, l’ESC era un segmento forte per l’azienda con turbine da 2 MW, ma è progressivamente diminuito. AMSC punta a una ripresa grazie al nuovo design di turbine da 3 MW, con particolare attenzione al mercato indiano.

Fonte: American Superconductor Corporation

Per le navi militari, AMSC fornisce il “High Temperature Superconductor Magnetic Mine Countermeasure” di AMSC, un sistema per modificare la firma magnetica delle navi per proteggerle dalle mine marine. È venduto alle marine di USA, Canada e Regno Unito, con ordini per un valore di 75 milioni di dollari finora.

Nel complesso, AMSC ottiene i migliori risultati sfruttando la tecnologia superconduttiva in applicazioni di nicchia attualmente praticabili, pur essendo probabilmente pronta a impiegare ulteriori progressi in futuro. Gli investitori dovrebbero anche notare che il titolo ha sperimentato estrema volatilità in passato e dovrebbero calcolare i rischi di conseguenza.

Investire nei trasporti

Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens è un’azienda solida nel settore industriale, con attività in elettronica, industrie pesanti, infrastrutture, mobilità e sanità.

Fonte: Siemens

Le attività dell’azienda nell’IoT sono distribuite su diversi segmenti, inclusi automazione (62 % del totale delle industrie digitali) e infrastrutture intelligenti.

L’attività sanitaria si concentra maggiormente su imaging, analisi e robotica, mentre il segmento mobilità riguarda principalmente infrastrutture ferroviarie e dei treni.

L’azienda vede una grande opportunità nell’automazione a causa della diminuzione della popolazione globale e della “glocalizzazione” (o “reshoring” della capacità industriale più vicina ai mercati finali). L’aumento della presenza di energie rinnovabili nella rete elettrica incrementa anche la domanda di una “smart grid” in grado di gestire queste fonti più intermittenti e variabili.

Nel segmento in cui è attiva, Siemens è un concorrente molto forte, classificandosi al primo posto per automazione di fabbrica, automazione ferroviaria, automazione della rete e software industriale verticale (inclusi 1.300 esperti di cybersecurity).

Siemens è un titolo posizionato per beneficiare dell’elettrificazione, del reshoring, dell’IoT, dell’automazione, delle ferrovie e dell’aumento generale del livello tecnologico nei processi industriali.

Come leader nella produzione di attrezzature ferroviarie, beneficerà direttamente dagli investimenti nel settore, nonché indirettamente dalla tendenza alla reindustrializzazione.

Grazie alla sua ampia gamma di tecnologie, sarà in prima linea nella costruzione di ferrovie intelligenti, sfruttando la sua esperienza in automazione e IoT proveniente da altre industrie già più digitalizzate.