Canada vender sig mod Project Arrow midt i Teslas rabat- og toldproblemer

Tesla (TSLA ) har ikke de bedste tider i Canada. Rapporter offentliggjort den 25. marts oplyste, at Canada havde frosset alle rabatbetalinger til Tesla og forbudt elbilproducenten fra fremtidige rabatprogrammer for elbiler. Årsagen til denne beslutning var alvorlig. Lad os begynde med at se på fakta, som de udfoldede sig. 

I januar solgte fire udstillingslokaler i tre store canadiske byer solgte 8,600 biler i løbet af en weekend. Stigningen fulgte nyheden om, at Canada ikke længere ville hjælpe med at finansiere en del af købsprisen for nye elbiler under sit iZEV-program. Canadas regering havde annonceret, at incitamenterne til Zero-Emission Vehicles (ZEV)-programmet var fuldt finansieret, og at ZEV-programmet nu officielt var sat på pause. Efter denne meddelelse solgte Tesla omkring 8,600 biler i løbet af tre dage i fire separate butikker i Canada – cirka én hver to minutter pr. udstillingslokale. Salget svarede til næsten 18 % af Teslas årlige volumen på markedet.

Efter denne stigning iværksatte de canadiske myndigheder undersøgelser for at fastslå, om Tesla ulovligt har opnået forretning ved at sikre CAD 43 million (US$30 million) i statslige subsidier til sine kunder. Beslutningen resulterede i, at midlerne blev frosset, indtil sagen kunne løses. 

Transportminister Chrystia Freeland sagde i sin udtalelse til Toronto Star: “Ingen betalinger vil blive foretaget, før vi er sikre på, at kravene er gyldige.” 

Der var grunde til, at myndighederne søgte mere klarhed. En stigning var ikke uventet. Men stigningen var usædvanligt høj. En gennemgang af indsendelsen af Tesla-ordrer, som typisk foregår online snarere end i en fysisk butik, viste, at der blev solgt to biler hvert minut i hver time i tre dage i træk. Desuden udtalte den Quebec-baserede Motor Illustrated, at Tesla stod for 89 % af alle indsendte krav i den periode. En enkelt forhandler i Quebec City registrerede mere end 4.000 bilsalg i løbet af en weekend. 

Det, der intensiverede Canadas granskning af Teslas salg, var den igangværende toldkrig mellem USA og Canada. Den 3. april 2025 annoncerede den amerikanske præsident Donald Trump gensidige toldsatser. Hvide Hus myndighederne bekræftede, at de nye toldsatser ikke ville gælde for Canada og Mexico på grund af eksisterende ordrer under International Emergency Economic Powers Act (IEEPA), relateret til fentanyl og migration. Under disse foranstaltninger ville varer, der ikke overholder USMCA, blive pålagt en told på 25 %, mens ikke‑overensstemmende energi‑ og kaliumsaltetimporter ville blive beskattet med 10 %. Dog ville USMCA‑overensstemmende varer fra begge lande fortsat være fritaget for told, og hvis IEEPA‑ordrene blev ophævet, ville en told på 12 % blive pålagt ikke‑overensstemmende varer.

Desuden gik observatører ikke glip af, at Trump gentog sine mangeårige klager mod Canada. De henviste til præsidentens falske påstande om, at USA årligt subsidierede Canada med 200 milliarder dollars. 

Men det, der stod mest frem som den mest markante i den specifikke problemstilling, vi diskuterer i dag, var præsident Trumps meddelelse om en separat told på 25 % på alle udenlandske biler. Det blev set som et skridt, der kunne påvirke den canadiske bilindustri betydeligt. 

Denne toldkrig mellem de to lande spillede en afgørende rolle i den canadiske transportministeriums beslutning, som blev ledet af Chrystia Freeland:

“At ændre berettigelseskriterierne for fremtidige iZEV-programmer for at sikre, at Tesla‑køretøjer ikke vil være berettigede til incitamenter, så længe de illegitime og ulovlige amerikanske toldsatser pålægges Canada.”

Den canadiske by Toronto havde stoppet med at yde økonomiske incitamenter for Tesla‑køretøjer købt som taxaer eller samkørselsbiler på grund af de igangværende handelskonflikter med USA. 
Flere andre utilfredshedshændelser blev rapporteret fra hele Canada. For eksempel fjernede Vancouver Auto Show Tesla fra sit program. Vancouver International Auto Show er Vestcanadas største bilbegivenhed, hvor omkring 200 køretøjer er blevet præsenteret over fem dage siden den 19. marts. Ledende producenter som Cadillac, Ford, Hyundai, Chevrolet, Toyota og Kia viser deres nyeste køretøjer på arrangementet. New York Times rapporterede om hændelser, hvor kanadiere vendte sig mod Tesla og blev fysiske med den. Mere end 80 Teslaer blev beskadiget i Hamilton, Ontario, ifølge politiet, midt i andre hærværkshandlinger mod virksomheden. 

Med alt dette som baggrund antyder rapporter, at en samlet indsats er i gang blandt kanadiere for at genopbygge økonomisk uafhængighed i lyset af Trumps bildolte. Ifølge rapporter er der fornyet interesse for innovative, hjemmeproducerede alternativer.

In de kommende segmenter dykker vi dybere ned for at vurdere, hvor modne og oprigtige disse bestræbelser er, og hvor effektive de kan blive.
Klik her for at lære, hvordan Canada har indført 100 % told på kinesiske elbiler.

Project Arrow

Uden tvivl har Project Arrow været den mest opmærksomhedsskabende og mest ambitiøse indsats indtil nu. 

I 2023 lancerede Automotive Parts Manufacturers’ Association of Canada, også kendt som APMA, det første originale fuldt byggede nul‑emissions konceptkøretøj kaldet Project Arrow. Det banebrydende prototypeinitiativ for Project Arrow, med en værdi på 20 millioner dollars, sikrede 8,2 millioner dollars i finansiering fra sine føderale og provinsielle partnere i Canada, Ontario og Quebec. Det fremstod som det mest betydningsfulde industrielle samarbejde i den canadiske bilsektors historie, med op til 60 partnere. 

The Globe and Mail beskrev Project Arrow som et “dristigt træk for at bygge en fuldt canadisk elbil.” Ved at bygge den vil projektet tackle mange udfordringer i det canadiske elbil‑økosystem, herunder produktionsforsyningskæden, mineralproduktionskapacitet og cybersikkerhedstrusler. Projektet vil introducere innovative del‑samlemetoder og kombinere dem med avanceret fremstillingsteknologi. For at sikre, at projektet fortsætter med at udvikle sig og forbliver foran tiden, vil APMA samarbejde med kommuner og akademiske institutioner for at levere en testplatform for forskning og et samarbejdsnetværk til at løse økosystemudfordringer.

Virksomheder, der har gjort det yderst godt inden for deres ekspertiseområder, har også ydet betydelige bidrag til Project Arrow. For eksempel er firmaet LeddarTech en førende inden for udvikling og levering af omfattende perceptionssoftware, der viser sig effektiv i implementeringen af ADAS‑ og autonome kørselsapplikationer. LeddarTech samarbejder med Project Arrow for at udvikle sidstnævntes ADAS‑funktioner. De anskaffede forskellige sensorer til Project Arrow og støttede det med LeddarVision, en lav‑niveau sensor‑fusion og perceptionssoftware, der kombinerer data fra køretøjets forskellige sensorer, såsom kameraer, radar og lidar. LeddarTech‑løsninger hjalp med at styrke ADAS‑applikationerne på Project Arrow, så de kunne yde bedre med større nøjagtighed og pålidelighed. 

Cybeats, en førende SBOM‑styrings‑ og softwareforsyningskæde‑intelligens‑teknologileverandør, kom ombord som Project Arrow’s ‘Official SBOM Management Provider’ and blev også udpeget som dens cybersikkerheds‑rådgiver. 

Mens han uddyber Cybeats’ involvering i Project Arrow, sagde Flavio Volpe, præsident for APMA, følgende: 

“Cybeats’ teknologi muliggør verdens første bil med fuldstændig gennemsigtighed i softwareforsyningskæden. Hvert moderne elektrificeret køretøj har et markant større digitalt fodaftryk end den forbrændingsmotorplatform, det erstatter. Integriteten og sikkerheden af dette fodaftryk skal være et grundlæggende element i køretøjsdesign, og vi er begejstrede for at arbejde med Cybeats for at sikre, at Project Arrow‑konceptkøretøjet fungerer som et fremragende eksempel på denne vision.”

Mr Volpes kommentar om Cybeats’ involvering afslører mange aspekter af Project Arrow og dets unikke karakter. 

Mange andre canadiske virksomheder bidrog relevant. For eksempel leverede det Quebec-baserede Fastco Canada de stilfulde hjul, mens VoltaXplore, et joint venture mellem Martinrea International Inc. (MRE.TO ) og grafen‑virksomheden NanoXplore (GRA.TO ), lavede batteriet. Rapporter indikerede, at den eneste komponent, der ikke kom fra Canada, var instrumentbræt‑displayet. Det blev leveret af det kinesiske firma Lenovo. 

I november 2023, da Project Arrow 2.0 blev lanceret, sagde Flavio Volpe, præsident for Automotive Parts Manufacturers’ Association (APMA), følgende i et interview:

“Denne gang har vi et køretøj, vi har et design, vi har ingeniørarbejdet. Det er en evolution af produktet og platformen. Project Arrow er mere end blot en bil. Det bør handle om hele den canadiske bevægelse ind i [EV]-området.”

Kommentaren opsummerede projektets mission konkluderende. Volpe så Project Arrow 2.0 som en serie af unikke køretøjer, hver indeholdende en skræddersyet blanding af talent og innovation. 

“Vi har en række forskellige muligheder. Lad os kalde dem Arrow 2.1, 2.2 og 2.3 som fremvisning af, hvordan du letvægter en elbil. Og det kan være, at i Windsor gør du noget med avanceret fremdrift, så det ville være Arrow 2.4. Bestemt vil nogle klynger i hele landet skulle træde i spil her.”

– Vol 

Forventningerne er store om, at antallet af Arrow‑køretøjer vil stige næsten 20‑fold i projektets næste generation. 

Volpe mener, at Arrow vil fungere som en katalysator, der samler industrier og aktører, som skal kommunikere, mens transporten bevæger sig mod elektrificering.

Mens Project Arrow er det mest diskuterede og hype‑fyldte alternativ, der er dukket op i det canadiske elbil‑område, har en anden virksomhed haft betydelig succes med at fremdrive bevægelsen fremad. Den virksomhed er CanEV.

CanEV

Grundlagt i 1995, CanEV designer, fremstiller og leverer elbiler og komponenter, der betjener et globalt marked med en diversificeret produktlinje, som imødekommer behovene hos universiteter, regeringssteder, industrier, parker, kommuner og private virksomheder verden over.

CanEV’s produkter omfatter Might‑E Truck, Might‑E Tug og specialiserede køretøjer. 

Might‑E Truck, CanEV’s flagskibsprodukt, er et specialbygget, tungt elektrisk servicekøretøj, der er lovligt på vejene i henhold til Transport Canadas regler for lavhastighedsel‑køretøjer. Med en topfart på 40 km/t er den ideel til vedligeholdelse i bymidten, lokal affaldsindsamling og græspleje. Hver lastbil bygges fra bunden i CanEV’s faciliteter ved brug af nordamerikanske bildele.

Might‑E Tug er en robust elektrisk træk-enhed, der kan trække op til 10.000 pund. Den er designet til alsidighed og kraft.

Virksomhedens specialiserede køretøjsproduktlinje omfatter dens tre‑tons flybrændnings‑ og LAV‑lastbiler, som betjener lufthavne i Nordamerika, Europa, Mellemøsten og Australien. Over 70 enheder er i drift. 

Udover produkterne tilbyder CanEV’s erfarne team af teknikere og ingeniører kontraktbaserede forsknings‑ og udviklingstjenester, der designer og prototyper elbiler til unikke industrielle anvendelser. Fra hospitaler og færgehavne (som BC Ferries) til lufthavne (herunder Hong Kong) og produktionsanlæg (såsom Boeing og Detroit Diesel) er CanEV’s skræddersyede løsninger tilgængelige i mange store globale lokationer. 

Desuden leverer virksomheden alt, hvad der er nødvendigt for at omdanne et forbrændingsmotor‑køretøj til et nul‑emissions elkøretøj. Den tilbyder et bredt udvalg af kits, dele og tilbehør til ethvert projekt, herunder elektriske drivlinjedele og tilbehør såsom varme‑ og kølesystemer, servostyring og bremser samt specialiseret instrumentering.

Canadisk EV‑landskab: Fremtidige muligheder; Nuværende udfordringer

EV‑markedet i Canada er sat til stabil vækst. Estimater antyder, at omsætningen i det canadiske bilmarked vil nå 8,4 milliarder dollars i 2025. Mellem 2025 og 2029 kan markedet opleve en årlig vækst på 10,05 %, hvilket resulterer i et marked på 12,4 milliarder dollars i 2029. I forhold til enhedssalg vil markedet nå næsten 250 000 køretøjsenheder i 2029. 

Dog for at den canadiske EV‑industri skal vokse i et moderat tempo, må den være klar over, hvad den har gjort godt indtil nu, og hvilke områder der har brug for forbedring. I det kommende segment ser vi på resultaterne af CAA’s hidtil største undersøgelse af canadiske EV‑chauffører. Undersøgelsen omfattede 16.041 canadiske EV‑chauffører for at forstå deres præferencer og erfaringer med elbiler.

Da de blev spurgt om, hvorvidt EV‑ejere ville købe en anden EV i fremtiden, sagde 87 % at de sandsynligvis vil genkøbe en elbil. Mere end 90 % af EV‑ejere sagde, at omkostningerne ved at brænde deres elbiler er meget bedre, og 79 % sagde, at vedligeholdelsesomkostningerne er meget bedre end deres tidligere benzin‑drevne køretøjer. 

EV‑chauffører rapporterede, at størstedelen af deres rejsetid var inden for 100 km fra deres hjem. Da de blev spurgt om det samme, angav BEV‑chauffører, at de i gennemsnit kørte 398 kilometer om ugen, mens PHEV‑chauffører kørte cirka 322 kilometer. Overordnet set er de fleste ture for BEV‑ og PHEV‑chauffører relativt korte, typisk inden for 10 kilometer fra hjemmet. 

I Canada er en af de mest betydningsfulde udfordringer for EV‑chauffører manglen på ladestationer. Kun 31 % af EV‑chaufførerne var fuldstændig tilfredse med tilgængeligheden af offentlige DC‑hurtigladningssteder. Hurtigladning forblev begrænset, især i mindre urbane provinser.

Dækmomsætning og udskiftningsfrekvens var også højere. En tredjedel af EV‑chaufførerne rapporterede, at deres benzinbil krævede færre dækskift, og udskiftninger var billigere. Batterirækkevidde i koldt vejr udgjorde et andet problem — 67 % sagde, at lavere batterirækkevidde i ekstremt koldt vejr har været et vedvarende problem siden de ejer en EV.

Ladning, især, udgjorde vanskeligheder for beboere i flerfamiliehuse og lejere. Flerfamiliehuse med fælles, åbne parkeringsområder har ofte svært ved at installere pålidelige elektriske stikkontakter — især højere effekt 208‑240 V‑stik — eller at fastgøre ladere. Lejere har derimod ofte brug for udlejerens godkendelse for at installere en lader, og mange er uvillige til at betale for at installere en lader i et hjem, de ikke ejer.

I denne sammenhæng skal man huske, at omkostningerne ved at eje en EV er en flerkomponent‑sag, som omfatter omkostningerne ved at installere en hjemme‑ladestation, omkostningerne ved forsikring, vedligeholdelse og reparation samt omkostningerne ved husholdnings‑elektricitet på grund af opladning.

Med den nuværende handelskrig mellem USA og Canada i gang, må Canada navigere fremad med stor forsigtighed. Analytikere antyder, at EV‑er allerede har den ulempe, at de befinder sig i den dyreste ende af et allerede kostbart marked. Høje priser vil reducere efterspørgslen, og bilproducenter vil finde det stadig sværere at skalere i et godt tempo.

Ifølge en undersøgelse fra 2024 fra Natural Resources Canada, skal 40.000 offentlige EV‑ladestationer installeres hvert år mellem 2025 og 2040 for at støtte den føderale regerings mandat om, at alle nye køretøjs‑salg skal være nul‑emissioner inden 2035. Lige nu er der kun omkring 30.000 offentlige EV‑ladestationer i Canada, med kun 6.703 nye installeret sidste år. 

EV‑forbrugere i Canada skal forsikres gennem handlinger og ikke kun ord og løfter om, at de har truffet det rigtige valg. Dog er den lyse side midt i alt dette, at initiativer som Project Arrow dukker hurtigt op og tager udfordringen direkte op. Det modtager banebrydende teknologisk støtte fra hele verden, og virksomheder som CanEV udfylder hullerne godt. Tilsyneladende vil tidevandet vende i Canadas favør hurtigere end forventet.

Lær om Volkswagens og Hondas plan om at etablere en EV‑batteriproduktionsenhed i Ontario.