Rymden
X-59 QueSST: Den tysta återkomsten av supersnabbt flyg
Sedan Wright-brödernas första flygning 1903 har flygplan blivit ett viktigt transportmedel för både människor och varor.
Men det kan sägas att när det gäller hastighet har området i stort sett stagnerat sedan 1970-talet, åtminstone inom den civila jetdomänen. Till stor del beror detta på att försök att gå in i supersnabb hastighet har visat sig vara kommersiellt misslyckade.
Den sista kommersiella supersnabba flygningen utfördes av den franska Concorde för mer än tjugo år sedan, 2003, ett program som initierades på 1960-talet, efter år av ekonomiska förluster, och en dramatisk krasch förstörde programmet.
Ett nyckelproblem för kommersiella supersnabba jetplan är att när ett plan flyger över ljudvallen (1 235 km/h – 767 mph), rör sig snabbare än ljudet självt, komprimerar planet luften och orsakar en så kallad sonic boom. Förutom att vara ett besvär för människor som bor under planets bana, kan upprepade sonic booms orsaka både hälsoproblem och skador på byggnader.
Som ett resultat förbjöds Concorde att flyga supersnabbt över land i USA och var begränsad till att flyga över Atlanten, vilket direkt skadade projektets lönsamhet.
Källa: Biodeluna
Det betyder också att lite har gjorts för att skapa nya supersnabba plan under flera decennier. Istället har mer uppmärksamhet ägnats åt så kallad hypersonisk flygning, vilket i princip är suborbitala raketer som lämnar atmosfären för att flyga ännu snabbare än supersnabb flygning, eller använder nya Ram-Rotor Detonation Engines (RRDEs).
Men detta kan snart förändras, eftersom NASA och Lockheed avslöjade framsteg på X-59, en ny design av supersnabba plan som kanske inte alls skapar en sonic boom.
Att göra supersnabb flygning möjlig
Supersoniska boomens problem
När plan flyger så snabbt att de komprimerar luften och orsakar en supersonisk boom, är den resulterande ljudnivån runt 105-110 dB. Detta är samma nivå som en snöblåsare, en högljudd rockkonsert, en motorsåg eller en ballong som spricker.
Det första problemet orsakas av störningar, eftersom det kan skrämma eller störa människor och djur. Och om flygplan som flyger supersnabbt blir vanliga, kan människor i trafikerade flygkorridorer utsättas för så höga ljud dagligen, kanske upp till 20-30 gånger per dag. Detta kan leda till en allvarlig ökning av sömnstörningar, hörselskador och hjärt-kärlproblem.
Ett annat problem är skador på byggnader, eftersom intensiva supersoniska booms kan krossa glas, skaka fönster och lossa murbruk eller puts i försvagade byggnader.
Källa: CNN
Alla dessa effekter bevisades redan på 1960-talet, när supersoniska stridsflygplan flög upprepade gånger över Oklahoma City för att testa effekterna av sonic booms på allmänheten. Det slutade med att upp till 20% av människor invände mot boomen och 4% lämnade in klagomål och skadeanspråk.
Alla dessa problem ledde till att USA och många andra nationer förbjöd supersnabb flygning över land, vilket gjorde sådana plan permanent oprofitabla.
Boomlös supersnabb flygning
Ett företag har redan utvecklat en metod för att undvika supersoniska booms, det välkända Boom Technology. Idén är att genom att utnyttja hur ljud reser sig i atmosfären, kunde de hantera att få den supersoniska boomen att studsar tillbaka uppåt innan den når marken.
Detta är en lovande idé, men företaget verkar för närvarande ha bytt fokus till den närmare utsikten att tjäna pengar på att sälja gasturbiner för att driva datacenterbyggnadsboomen. För att veta mer om denna metod för “boomlös” flygning, kan du läsa vår artikel “Pre-Orders Growing for the XB-1 as it Breaches Sound Barrier in Latest Test“.
En annan metod, som används av det experimentella X-59, är att helt enkelt inte ha någon problematisk supersonisk boom att hantera från början.
NASA och Lockheed Martin hävdar att deras nya design skapar dämpade supersoniska booms, bara så höga som 75 decibel, eller samma som en bildörr som stängs.
“Det betyder att detta flygplan kan låta som avlägsen åska på horisonten, eller som någon som stänger en bildörr runt hörnet. Det kan också vara så att människor inte hör boomen alls, och om de gör det, kommer de säkert inte att bli skrämda, eftersom den kommer att vara låg och utspridd, och inte alls så hög.”
Om detta är sant, kan detta öppna en helt ny era av supersnabb flygning, med “boomen” inte mycket högre än konventionella plan och acceptabelt för både samhällen som bor under flygkorridorer och myndigheter.
X-59 förklarat
X-59 programöversikt
Detta program initierades av NASA, och i februari 2016 tilldelades Lockheed Martin ett första designkontrakt. Den ursprungliga planen var att Low-Boom X-plane skulle ha sin första flygtest i 2021, men upprepade förseningar sköt upp dem till oktober 2025.
“På bara några få år har vi gått från en ambitiös idé till verklighet. NASA:s X-59 kommer att hjälpa till att förändra hur vi reser, och bringa oss närmare varandra på mycket kortare tid.”
Den slutliga X-59-designen är fortfarande ett experimentellt flygplan och mindre än de passagerarplan som kan utvecklas från denna prototyp.
Det är nästan 100 fot långt, väger 14 990 pund tom, och bär 8 700 pund bränsle och en last på 600 pund, för en totalvikt på 25 000 pund.
X-59 kan flyga i hastigheter så höga som Mach 1,4 (1,4 gånger ljudhastigheten, eller 1 070 mph – 1 730 km/h), driven av en F414-GE-100 tillverkad av GE Aerospace (GE ). Det har en marschhöjd på 55 000 fot.
Källa: Lockheed Martin
Hur minskar det supersoniska boomet?
En viktig del av designen var att ge flygplanet en mycket lång, nålliknande “nos” som är nästan en tredjedel av flygplanets totala längd, för att sprida ut lufttrycks-vågorna. Detta är inte helt olikt Concorde, som också hade en anmärkningsvärt lång nos för sin tid, som ändrade geometri under flygningen.
Denna unika form bör tillåta X-59 att undvika den grundläggande orsaken till supersoniska booms, som är att chockvågor samlas. Strategiskt placerade aerodynamiska ytor hjälper också till att bryta isär i mindre ljudvågor vad som annars skulle vara en stor ackumulation, vilket leder till den klassiska supersoniska boomen.
“Det kommer att vara betydligt tystare än Concorde eller något annat supersnabbt flygplan som finns idag. Det är extremt långt och smalt: det är nästan 100 fot långt, men har en vingbredd på bara cirka 29 fot. Nosen är en distinkt funktion på detta flygplan: den är cirka en tredjedel av längden.”
En annan faktor som hjälper designen att bli tystare är den översta, ensamma motorn, som riktar ljudet uppåt istället för nedåt. Detta skapar också en smidigare design när det gäller aerodynamik, vilket minskar bullerproduktionen.
Ytterligare design detaljer på vingarna riktar också ljudet uppåt, och den lilla bakre stjärtreduktionen minskar chockvågor också.
Källa: Aerospace America
Unika designkrav
Eftersom nosens längd är så lång, kan en klassisk cockpit inte användas för att flyga planet och landa medan man tittar på landningsbanan. Istället används eXternal Vision System (XVS) som utvecklats av NASA, en 4K-skärm som visar en realtids, högupplöst vy från främre kameror, för att styra flygplanet.
Ett annat problem var att den ovanliga designen tvingade ingenjörerna att ompröva hur de kunde få in bränsle, avionik och annan utrustning som ett flygplan kräver.
“Det är ett långt, smalt flygplan, och så har vi inte mycket normala flygkroppssektioner för att få in alla systemen,” säger Brandon. “Så det är en riktig utmaning att packa och integrera allt som behövs för att flyga ett supersnabbt pilotflygplan.”
Men prototypen använder också relativt konventionella komponenter, vilket i framtiden kommer att hjälpa till att omvandla det till ett kommersiellt flygplan, som inte kräver exotiska material.
“På X-59 använder vi faktiskt mycket, mycket konventionella material – de som är mycket lika de som används på andra flygplan, även subsoniska flygplan.”
På samma sätt återanvänds många komponenter direkt från andra flygplan, både för att minska kostnader och för att använda beprövade och testade delar istället för att lägga till ytterligare tekniska risker till demonstratorn:
- landställ och hydrauliksystem från en F-16
- cockpitkupolen från en T-38
- kontrollstickan från en F-117.
- miljökontroll från en T-50 supersnabb tränare
Naturligtvis representerade detta tillvägagångssätt ett massivt arbete för att få alla dessa olika flygplansdelar att fungera tillsammans.
X-59:s potentiella framtida problem
Även efter den lyckade testflygningen kan X-59-konceptet fortfarande möta vissa problem.
En uppsättning problem är tekniska problem. Den befintliga prototypen kanske inte fungerar som förväntat när den skalas upp till storleken på ett riktigt passagerarflygplan. Lite har också sagts om bullret inuti planet, en viktig övervägning för transport av passagerare.
På samma sätt är det inte känt om ett större plan kommer att förbli inom den förutsagda 75 dB-ljudnivån.
En annan uppsättning problem är relaterad till mottagandet av supersnabb flygning av allmänheten och myndigheterna. I teorin bör 75 dB-nivån vara tillräcklig för att få förbudet mot supersnabb flygning över land att upphävas eller åtminstone ändras. Men regleringar kan i praktiken vara mycket långsamma att utvecklas, även när de stöds av lobbyister från företag som GE Aerospace eller Lockheed Martin.
Och det är inte klart hur allmänheten kommer att känna till den tysta, låga brummande planet. Först efter samråd med allmänheten från NASA:s team kommer hela bilden att bli tillgänglig.
Slutligen kommer supersnabba flygningar att konsumera mycket mer bränsle. Detta kommer att göra dem dyrare och släppa ut mer koldioxid. De associerade bildproblem och snäva ekonomiska förhållanden kan fortfarande skada en kommersiell modell av denna modell.
Investera i X-59 och boomlös flygning
Lockheed Martin
(LMT )
Lockheed Martin är ett av världens största företag inom aerospace och försvar, som vi täckte i detalj i november 2025 i “Lockheed Martin (LMT) Spotlight: En ledare inom försvar och aerospace“. Vapen är dock inte allt som företaget gör.
Lockheed är en stor innovatör inom aeronautik och aerospace. Utöver X-59 är de också den ledande entreprenören för design, utveckling, testning och produktion av Orion-rymdfarkosten, som är avgörande för Artemis-missionerna som återför USA till månen.
Som programmet ska skalas upp tack vare billigare och mer frekventa lanseringar av först SLS, sedan Starship, kan detta öka produktionen av Orion också.
Även relaterat till Artemis har Lockheed meddelat att de har slutfört kritiska tester av en lunarsolcellprotyp som kan fungera i månens sydpol.
Företaget är aktivt i andra rymdprogram, som GOES-R väder satelliter, insamling av asteroidprover av OSIRIS-REx, Jupiter-sonden JUNO, och en bärbar strålningsskyddsväst, AstroRad.
Kort sagt är detta ett företag som är djupt involverat i NASA:s experimentella program.
Förutom rymdaktiviteter är Lockheed bakom flygplan som Black Hawk-helikoptrar eller F-16, samt avancerad utrustning som F-35, flygande radarplan, eller logistiska flygplan som C-5 Galaxy och C-130J Super Hercules.
Källa: Lockheed Martin
Det är också producenten av några av de amerikanska militärens viktigaste missilsystem, som JAASM, Javelin, ATACMS, och HIMARS, som är i extremt hög efterfrågan efter konflikten i Ukraina.
Det är också en viktig leverantör av anti-missilförsvarssystem som det marina AEGIS och THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) mot ballistiska missiler.
Källa: Lockheed Martin
Som militär aktivitet och lager av missiler töms snabbare än planerat, är Lockheed troligen en av förmånstagarna av konflikterna i Ukraina och Iran, utöver den växande efterfrågan på F-35 och andra flygplan.
Från rymd till försvar är Lockheed Martin i framkanten av amerikansk innovation och verkar ha behållit sin skärpa mycket skarpare än många av sina stora försvarsentreprenörer.
(Du kan också läsa mer om Lockheed Martin i vår investeringsrapport som är tillägnad företaget.)
Senaste Lockheed Martin (LMT) aktie nyheter och utvecklingar
