Rymden
X-59 QueSST: Den tysta återkomsten av supersonisk resa
Sedan bröderna Wrights första flygning 1903 har flygplan blivit en viktig transportmetod för både människor och varor.
Det kan dock sägas att när det gäller hastighet har området mestadels stagnerat sedan 1970-talet, åtminstone inom civila jetflyg. Till stor del beror detta på att försök att nå supersonisk hastighet har visat sig vara kommersiellt misslyckade.
Den sista kommersiella supersoniska flygningen gjordes av den franska Concorde för mer än tjugo år sedan, år 2003, ett program som startades på 1960-talet, efter år av finansiella förluster, och en dramatisk krasch förstörde programmet.
Ett huvudproblem för supersoniska kommersiella jetflyg är att när ett flygplan flyger över ljudvallen (1 235 km/h – 767 mph), snabbare än ljudet självt, orsakar luftens kompression av planet ett så kallat soniskt boom. Förutom att vara ett besvär för människor som bor under flygplanets bana, kan upprepade soniska boomer orsaka både hälsoproblem och strukturell skada.
Som ett resultat förbjöds Concorde att flyga supersoniskt över land i USA och begränsades uteslutande till transatlantiska flygrutter, vilket direkt skadade projektets lönsamhet.
Källa: Biodeluna
Det innebär också att lite har gjorts för att skapa nya supersoniska flygplan på årtionden. Istället har mer uppmärksamhet ägnats åt så kallad hypersonisk flygning, i huvudsak suborbitala raketer som lämnar atmosfären för att gå ännu snabbare än supersonisk flygning, eller genom att använda nya Ram‑Rotor Detonationsmotorer (RRDEs).
Men detta kan förändras snart, då NASA och Lockheed presenterade framsteg med X-59, en ny design av supersoniska flygplan som kanske inte skapar ett soniskt boom alls.
Att göra supersonisk flygning livskraftig
Problem med supersoniska boomer
När flygplan flyger så snabbt att de komprimerar luften, vilket orsakar ett supersoniskt boom, är det resulterande ljudet omkring 105–110 dB. Detta är samma nivå som en snöslunga, en hög rockkonsert, en motorsåg eller ett ballongsprängning.
Det första problemet orsakas av störning, eftersom det kan skrämma eller stressa människor och djur. Och om supersoniska flygplan blev vanliga, skulle personer i trafikerade luftkorridorer kunna utsättas för sådant högt ljud dagligen, kanske upp till 20–30 gånger per dag. Detta kan leda till en allvarlig ökning av sömnstörningar, hörselskador och hjärt‑ och kärlsjukdomar.
En annan oro är strukturell skada, eftersom ett intensivt supersoniskt boom kan krossa glas, skaka fönster och lossa murbruk eller puts i försvagade byggnader.
Källa: CNN
Alla dessa effekter bevisades redan på 1960-talet, när supersoniska stridsflygplan upprepade gånger flög över Oklahoma City för att testa påverkan av soniska boomer på allmänheten. Det slutade med att upp till 20 % av människorna protesterade mot boomerna och 4 % lämnade in klagomål och skadeståndsanspråk.
Alla dessa problem ledde till att USA och många andra nationer förbjöd supersonisk flygning över land, vilket gjorde sådana flygplan permanent olönsamma.
Boomfri supersonisk flygning
Ett företag har redan utvecklat en metod för att undvika supersoniska boomer, den välbenämnda Boom Technology. Idén är att genom att utnyttja hur ljud färdas i atmosfären kunna få supersoniska boomer att studsa uppåt innan de når marken.
Detta är en lovande idé, men företaget verkar för närvarande ha vänt sig mot den närmare möjligheten att tjäna pengar på att sälja gasturbiner för att driva boomet av datacenterbyggande. För att veta mer om denna metod för “boomfri” flygning kan du läsa vår artikel “Förhandsbeställningar ökar för XB-1 när den bryter ljudvallen i senaste testet”.
En annan metod, som används av den experimentella X-59, är helt enkelt att inte ha ett problematiskt supersoniskt boom att hantera från början.
NASA och Lockheed Martin hävdar att deras nya design skapar dämpade supersoniska boomer, endast så höga som 75 decibel, eller samma som att en bildörr stängs.
“Vad det betyder är att detta flygplan kan låta som avlägsen åska på horisonten, eller som någon som stänger en bildörr runt hörnet. Det kan till och med vara så att folk inte hör boomen alls, och om de gör det så kommer de definitivt inte bli skrämda, eftersom den blir låg och spridd, och inte alls så hög.”
Craig Nickol – Seniorrådgivare vid NASA:s huvudkontor
Om detta är sant kan det öppna en helt ny era av supersonisk flygning, där “boomet” inte är mycket högre än konventionella flygplan och är acceptabelt både för samhällen som bor under luftkorridorer och för regulatorerna.
X-59 förklarad
Översikt av X-59-programmet
Detta program initierades av NASA, och i februari 2016 tilldelades Lockheed Martin ett preliminärt designkontrakt. Den ursprungliga planen var att Low‑Boom X‑planet skulle ha sina första flygtester 2021, men upprepade förseningar sköt dem till oktober 2025.
“På bara några få år har vi gått från ett ambitiöst koncept till verklighet. NASA:s X‑59 kommer att hjälpa till att förändra hur vi reser, och föra oss närmare varandra på mycket kortare tid.”
Pam Melroy – NASA:s biträdande administratör.
Den slutgiltiga X‑59-designen är fortfarande ett experimentellt flygplan och mindre än de passagerarflygplan som kan härledas från denna prototyp.
Det är nästan 100 fot långt, väger 14 990 lbs tomt, och bär 8 700 lbs bränsle samt en nyttolast på 600 lbs, för en totalvikt på 25 000 lbs.
X‑59 kan flyga i hastigheter upp till Mach 1,4 (1,4× ljudets hastighet, eller 1 070 mph – 1 730 km/h), drivs av en F414‑GE‑100 tillverkad av GE Aerospace (GE ). Den har en marschhöjd på 55 000 fot.
Källa: Lockheed Martin
Hur minskar den supersoniskt boom?
En nyckeldel i designen var att ge flygplanet en mycket lång, nålliknande ”näsa” som nästan utgör en tredjedel av flygplanets totala längd, för att sprida ut lufttrycksvågorna. Detta är inte helt olikt Concorde, som också hade en anmärkningsvärt lång näsa för sin tid, med geometriförändring under flygning.
Denna unika form bör göra det möjligt för X‑59 att undvika grundorsaken till supersoniska boomer, nämligen att chockvågor samlas ihop. Strategiskt placerade aerodynamiska ytor hjälper ytterligare till att bryta upp dem i mindre ljudvågor som annars skulle bli en massiv ansamling, vilket leder till det klassiska supersoniska boomet.
“Den kommer att vara avsevärt tystare än Concorde eller något annat supersoniskt flygplan som finns idag. Den är extremt lång och smal: den är nästan 100 fot lång (30,5 meter), men har en vingspann på bara omkring 29 fot. Nosen är ett utmärkande drag på detta flygplan: den är ungefär en tredjedel av längden.”
Craig Nickol – Seniorrådgivare vid NASA:s huvudkontor
En annan faktor som hjälper designen att bli tystare är den topmonterade enkla motorn, som riktar ljudet uppåt istället för nedåt. Detta skapar också en jämnare design ur ett aerodynamiskt perspektiv, vilket minskar ljudgenereringen.
Ytterligare design detaljer på vingarna riktar också ljudet uppåt, och den lilla bakre svansen minskar också chockvågor.
Källa: Aerospace America
Unika designkrav
Eftersom planetens näsa är så lång, är en klassisk cockpit inte användbar för att styra planet och landa det medan man ser på landningsbanan. Istället används eXternal Vision System (XVS) utvecklat av NASA, en 4K‑monitor som visar en realtids‑HD‑vy från framåtriktade kameror, för att styra flygplanet.
En annan fråga var att den atypiska designen tvingade ingenjörer att omvärdera hur man får plats i planet med bränsle, avionik och annan utrustning som ett flygplan kräver.
“Det är ett långt, smalt flygplan, och därför har vi inte mycket normal fuselages tvärsnitt för att placera alla system,” säger Brandon. “Så det är en verklig packnings‑ och integrationsutmaning att få in allt som behövs för att flyga ett supersoniskt bemannat flygplan.”
Jay Brandon – chefingenjör för X‑59
Prototypen använder dock också relativt konventionella komponenter, vilket i framtiden kommer att hjälpa till att omvandla den till ett kommersiellt flygplansläge, utan att kräva exotiska material.
“På X‑59 använder vi faktiskt mycket, mycket konventionella material – sådana som är mycket lik de som används på andra flygplan, även subsoniska flygplan.”
Mike Buonanno, huvudingenjör för X‑59
På liknande sätt återvinns många komponenter direkt från andra flygplan, både för att minska kostnader och för att använda beprövade delar istället för att lägga till ytterligare tekniska risker för demonstratorn:
- landningsstället och hydrauliksystemen från en F‑16
- cockpitdörren från en T‑38
- styrspaken från en F‑117.
- miljökontroller från en T‑50 supersonisk träningsflygplan
Självklart, även om detta tillvägagångssätt undvek behovet av mycket ny utveckling, innebar det också en enorm ansträngning att få denna Frankenstein‑liknande sammansättning av olika flygplansdelar att fungera tillsammans.
X-59 potentiella framtida problem
Även efter den lyckade provflygningen kan X‑59-konceptet fortfarande möta vissa problem.
En uppsättning problem är tekniska problem. Den befintliga prototypen kanske inte skalar upp som förväntat när den görs till storleken av ett faktiskt passagerarflygplan. Lite har också sagts om ljudet inne i planet, en viktig faktor för transport av passagerare.
På liknande sätt är det ännu inte känt om ett större flygplan kommer att hålla sig inom det förutsagda 75 dB ljudintervallet.
En annan uppsättning problem är relaterade till mottagandet av supersonisk flygning av allmänheten och regulatorerna. I teorin bör 75 dB-nivån vara tillräcklig för att få förbudet mot supersonisk flygning över land att överges eller åtminstone ändras. Men regler kan i praktiken vara mycket långsamma att utvecklas, även när de stöds av lobbyister från företag som GE Aerospace eller Lockheed Martin.
Och det är ännu inte klart hur allmänheten kommer att känna inför de åskliknande låga mullrande planen. Endast efter samråd med allmänheten av NASAs team kommer hela bilden att bli tillgänglig.
Slutligen kommer supersoniska flygningar i alla fall att förbruka mycket mer bränsle. Detta kommer att göra dem dyrare och släppa ut mycket mer koldioxid. De associerade problem med offentligt anseende och den trånga ekonomin kan fortfarande skada en kommersiell modell för detta koncept.
Investera i X-59 & Boomfri flygning
Lockheed Martin
(LMT )
Lockheed Martin är ett av världens största företag inom rymd- och försvarssektorn, vilket vi täckte i detalj i november 2025 i “Lockheed Martin (LMT) Spotlight: En ledare inom försvar och rymd”. Vapen är dock inte allt som företaget gör.
Lockheed är en stor innovatör inom aeronautik och rymdteknik. Förutom X‑59 är det också huvudentreprenör för design, utveckling, testning och produktion av Orion-rymdfarkosten, som är avgörande för Artemis‑uppdragen som återför USA till månen.
Eftersom programmet bör skalas upp tack vare billigare och mer frekventa uppskjutningar av först SLS, sedan Starship, kan detta också öka produktionen av Orion.
Även relaterat till Artemis, har Lockheed meddelat att de har slutfört kritiska tester av en prototyp för en månlös solpanel som kan fungera vid månens sydpol.
Företaget är aktivt i andra rymdprogram, som GOES-R vädersatelliter, insamling av asteroidprover av OSIRIS‑REx, Jupiter-proben JUNO, och en bärbar strålskyddsväst, AstroRad.
Kort sagt, detta är ett företag som är djupt integrerat i NASAs experimentella program.
Utöver rymdaktiviteter står Lockheed bakom flygplan som Black Hawk‑helikoptrar eller F‑16, samt avancerad utrustning som F‑35, flygande radarflygplan, eller logistiska flygplan som C‑5 Galaxy & C‑130J Super Hercules.
Källa: Lockheed Martin
Det är också producenten av några av USA:s militärs viktigaste missilsystem, som JAASM, Javelin, ATACMS, och HIMARS, i extremt hög efterfrågan efter att lager har tömts av konflikten i Ukraina.
Det är också en viktig leverantör av anti-missilsystem som det maritima AEGIS och THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) mot ballistiska missiler.
Källa: Lockheed Martin
Eftersom militär aktivitet och missilinventarier töms snabbare än planerat, är Lockheed sannolikt en av fördelarna av konflikterna i Ukraina och Iran, förutom den växande efterfrågan på F‑35 och andra flygplan.
Från rymd till försvar är Lockheed Martin i framkant av amerikansk innovation och verkar ha behållit sin fördel mycket skarpare än många av sina stora försvarskontraktörskonkurrenter.
(Du kan också läsa mer om Lockheed Martin i vår investeringsrapport dedikerad till företaget.)
Senaste nyheter och utvecklingar för Lockheed Martin (LMT)-aktien
