Robotaksi: Fanger opp markedsverdi for 34 billioner dollar

Inntil for et tiår siden virket robottaksi som science fiction. Men ikke lenger; de har endelig bli en realitet, noe som baner vei for en smartere og tryggere fremtid. Ifølge ARK Invests nyeste forskning forventes robottaksi-økosystemet å generere omtrent 34.8 billioner dollar i bedriftsverdi innen 2030.

Robotakser er autonome, selvkjørende elektriske kjøretøy (EV-er) som tilbyr hente- og bringetjenester på forespørsel uten menneskelig sjåfør. Disse kjøretøyene bruker en rekke teknologier, inkludert kameraer, sensorer, radar, LiDAR og kunstig intelligens, for å navigere veier autonomt. De fungerer på samme måte som samkjøringstjenester som Uber (UBER -4.25%) og Lyft (LYFT -4.73%), der passasjerer vinker et kjøretøy via en app, og robottaxien, uten sjåfør, transporterer dem til destinasjonen.

For øyeblikket er ikke robottakser helt autonome. Det finnes nivåer av autonomi i robottakser, der nivå 0 ikke har automatisering, nivå 1 tilbyr grunnleggende førerassistanse, og nivå 2 tilbyr delvis automatisering som Teslas autopilot. Et nivå opp (nivå 3), og systemet kan håndtere alle kjøreoppgaver, men føreren må fortsatt være klar til å ta over når det blir bedt om det. Full automatisering kommer på nivå 5, hvor kjøretøyet er i stand til full autonomi i alle miljøer og forhold, uten behov for menneskelig tilsyn. Dette er fortsatt en viktig fremtidig milepæl. Nivå 4 er der vi er for øyeblikket; det er helt autonomt, men opererer innenfor definerte driftsdomener. Dette blir aktivt implementert i førerløse robottakser i dag.

For å sikre sikkerhet og pålitelighet for offentlig bruk gjennomgår robotakser grundige tester. Selvfølgelig skjer det fortsatt ulykker, slik som med Cruise, hvis drift ble suspendert og omstrukturert av General Motors (GM -2.27%) etter at det ble forbudt etter en rekke hendelser. Andre selvkjørende biler har også vært involvert i dødsulykker, men det er verdt å merke seg at Menneskelige feil står for omtrent 94 % av trafikkulykker, ifølge NHTSA-data.

Utstyrt med avansert teknologi kan autonome kjøretøy redusere menneskelige feil og være «tryggere» enn menneskelige sjåfører under visse forhold. De kan også avlaste trafikkork ved å redusere personlig bileierskap, noe som, kombinert med robotaksens miljøvennlige funksjoner som å fremme samkjøring og minimere tomgangstid, kan redusere karbonutslipp betydelig.

Selv om sikkerhetsbekymringene vedvarer, og den offentlige oppfatningen er fortsatt skeptisk, robottaksi er allerede tilgjengelig i mange deler av verden. For eksempel kan folk i større byer – inkludert Phoenix, San Francisco, Los Angeles, Austin og Atlanta – i USA be om begrensede, helt autonome turer. Samtidig er Kina ledende innen global robottaksi-dekning, med flere leverandører som opererer i definerte dekningssoner på tvers av flere byer.

Som Robotaxis-opplevelse massive investeringer, kommersielle distribusjonerog strategisk utvidelseARK Invest har foretatt et dypdykk i autonome kjøretøy i sin flaggskipforskningsrapport. «Store ideer 2026» som den transformative teknologien som kan omforme økonomien i løpet av det kommende tiåret.

I årets rapport er kapitalforvaltningsfirmaet enda mer optimistisk når det gjelder robottaksisfæren enn i fjor, da de anslo at bransjen ville generere 28 billioner dollar i bedriftsverdi. Cathie Woods ARK bemerker at de som blir med i denne revolusjonen tidlig, «bør nyte godt av de høyere prisene som er forbundet med tidlig adopsjon». La oss ta en titt på ARK Invests dristige syn på sektoren for autonome samkjøringstjenester og dens langsiktige økonomiske innvirkning.

Plattformøkonomien: 98 % vinner tar mest
ARK Invests «Big Ideas for 2026» dekker autonome kjøretøy som en av de mest disruptive teknologiene, som kan katalysere vekst ved å føre til en 8-dobling av kilometerutnyttelsen per kjøretøy og drive et skifte fra kjøring til betalt tjeneste. De ser en mulighet på flere billioner dollar i å eie og drive markeder for autonome samkjøringstjenester i stor skala.

Ifølge forskningsprognoser kan robottaksi-økosystemet generere så mye som 34.8 billioner dollar i bedriftsverdi innen 2030. Dette økosystemet involverer produsenter av autonome elbiler, flåteoperatører og leverandører av autonom teknologi. Det forventes imidlertid ikke at disse deltakerne vil fange opp denne verdien i like stor grad. ARK Invest forventer at teknologileverandører vil fange opp brorparten av denne verdien, og anslår 34.1 billioner dollar i bedriftsverdi fra de som utvikler, produserer og leverer systemer og programvare som gjør det mulig for kjøretøy å operere, navigere og utføre oppgaver uten kontinuerlig menneskelig inngripen.

Når det gjelder flåteeiere – selskaper som eier, administrerer og driver disse kjøretøyene, som Uber, Lyft, Moove, Avis, Bolt og Grab – står de for å tjene bare 500 milliarder dollar i bedriftsverdi og 400 milliarder dollar i nettoinntekter, ifølge ARK Invest. Forskningen anslår at bilprodusentene vil være minst fordelaktige av alle, og generere 200 milliarder dollar i bedriftsverdi og nettoinntekter hver. Bilprodusentenes verdiandel utgjør bare 1 % av den totale bedriftsverdien, det samme som flåteeiere, hvis inntektsandel på 16 % er dobbelt så stor som bilprodusenter som Toyota (TM -0.66%), Hyundai, Geely, Renault, Chery, Nissan og Lucid.

Når det gjelder inntektspotensialet til leverandører av autonom teknologi, ligger det på 1.9 billioner dollar, som står for 76 % av hele økosystemets økonomi. Men det er verdiskapingsandelen som er langt mer kritisk med 98 %, og representerer en enorm økonomisk mulighet for blant annet Tesla (TSLA -2.91%), Baidu, Apollo Go, Waymo, WeRide, Pony.ai, Zoox, Wayve og andre. Dette er selskapene som bygger og kontrollerer det selvkjørende systemet. Etter hvert som robotakser sprer seg, vil de som styres av overlegne data og algoritmer være best posisjonert til å skalere, uttalte ARK. Selskapet som kan oppnå full autonomi og skalere den, vil kapre en enorm økonomisk andel. Ifølge ARK: «Fullstendig selvkjøring (FSD) har posisjonert Tesla godt.»

Robotaksi og kollapsen av transportkostnader i byer
Det viktigste løftet om autonomi er lavere transportkostnader. Ved å eliminere behovet for menneskelige sjåfører, som er en av de største utgiftene ved samkjøring, er robottaksi forventes å halveres driftskostnader innen 2030. Førerløse robottakser har allerede kuttet transportkostnader med billettpriser 30 % til 60 % lavere enn tradisjonelle drosjer i byer som Wuhan.

Selv om robottaksi så vidt har begynt å dukke opp på veiene, og folk fortsatt er redde for å kjøre i et selvkjørende kjøretøy, tror ARK Invest at etterspørselen vil øke når kostnadene går ned, selv om stemningen er i bedring.

Ifølge ARKs prognoser er 0.25 dollar per mil det økonomiske vippepunktet der det å eie en bil blir irrasjonelt for byboere, noe som skaper en ny og eksplosiv etterspørsel etter robottaksi. Når det skjer, vil robottaksi omforme atferd, og gå fra personlig kjøring til betalt tjeneste, slik at tiden brukt på kjøring kan brukes til jobb eller fritid.

Foreløpig anslår ARKs modell at Waymos 5. generasjons robottaxi vil ha en kostnadsbasis på over 1 dollar per mil i 2025, inkludert avskrivninger, skatter, forsikring, energi, drift, vedlikehold og parkering. Modellen antyder at bruk av Teslas oppdaterte Model Y-plattform kan redusere denne kostnaden med omtrent 35 %. ARK forventer at slike modellerte kostnadsreduksjoner vil fortsette etter hvert som kjøretøyutnyttelsen og effektiviteten forbedres. I stor skala anslår de at Waymo 6. generasjon vil koste omtrent 0.25 dollar og Tesla Cybercab vil koste omtrent 0.20 dollar. Kjøretøykostnadene vil dominere enhetsøkonomien under tidlig kommersialisering, og kjøretøyutnyttelsesgraden vil drive kostnadene per mil ned i stor skala.

Den humanoide multiplikatoren
Humanoide roboter lager mye støy, plukker opp gjenstander, løper, klatrer, utfører komplekse dansetrinn, jobber på lager og testes i industrianlegg, og demonstrerer bemerkelsesverdig presisjon, stabilitet og smidighet i daglige oppgaver. Men selv om de er imponerende, mangler humanoide roboter fortsatt utbredt bruk til tross for at de får betydelig oppmerksomhet fra vanlige aktører. Det er fordi de er langt mer komplekse enn robotakser.

Robotakser representerer et svært komplekst autonomiproblem, men humanoide roboter multipliserer denne kompleksiteten med størrelsesordener. Mens robotakser primært håndterer strukturerte miljøer og begrenset bevegelse, må humanoide roboter navigere i ustrukturerte miljøer, manipulering av nærfeltsobjekter, semantisk resonnering og ekstrem tilpasningsevne.

Robotakser tilbyr den enkleste veien til full autonomi, samtidig som de genererer massive data fra den virkelige verden som kan bidra til å bygge det teknologiske grunnlaget for disse robotene. Ved å kartlegge beregningsnivået som kreves for Tesla Full Self-Driving (FSD) til ytelsesforbedringer, anslår ARK at selskapets humanoide robot, Optimus, kan overvinne kompleksitetsforholdet og oppnå oppgaveytelse på menneskelig nivå rundt 2028, forutsatt at maskinvaren fortsetter å utvikle seg og at AI-beregningskapasiteten utvides.

I et nylig intervju bemerket Wood den tekniske vanskeligheten med å gjøre det mulig for en robot med menneskelignende fleksibilitet å operere pålitelig sammenlignet med selvkjørende drosjer. Dette betyr at humanoide roboter gradvis vil forbedres gjennom innovative oppdateringer, og selv da vil det ta mye tid før de når nær menneskelige evner. Men når de først er oppnådd, sier ARK at disse humanoide robotene kan ha en stor innvirkning på BNP. En enkelt humanoid robot vil ha en innvirkning på 62 000 dollar per år, og én slik robot i hver amerikansk husholdning kan ha en innvirkning på 6 billioner dollar, noe som representerer en økning i BNP på 20 %. «Hvis humanoider skulle trenge inn i 80 % av amerikanske husholdninger over fem år, kan BNP-veksten akselerere fra 2–3 % per år til 5–6 % per år», anslår ARK.

Hvorfor robotaksi vil dominere bykjøring
I dag står Uber for mindre enn 1 % av den amerikanske bykjøringen. For å håndtere dagens volum av samkjøringstjenester, vil de trenge rundt 140 000 robottaksikkerbiler som opererer med høy utnyttelsesgrad, anslår ARK. Interessant nok har robottaksikkerbiler allerede begynt å ta andeler fra tradisjonelle samkjøringstjenester, med Alphabets Waymo som har økt fra nesten null til 20–25 % i San Francisco. Waymo er klar til å forbikjøre Lyft der, mens Ubers andel fortsatt ligger over 50 %, selv om den sakte synker.

ARK anslår at omtrent 24 millioner robottaksi – mindre enn 10 % av bilene på veiene i dag – vil være nok til å dekke mesteparten av bykjøringen, basert på en modellering av etterspørselen etter robottaksi i store amerikanske byer.

Disse anslagene er basert på robotaksenes høye utnyttelsesgrader, som vesentlig overgår effektiviteten til privat eide kjøretøy. Privatbiler står stille omtrent 95 % av tiden, mens robotakser kan være i drift nesten kontinuerlig. Dette betyr en mindre, dedikert flåte som dekker mer terreng. Etter hvert som teknologien modnes, forventes kostnadene for å drifte disse samkjøringskjøretøyene å synke ytterligere, langt under kostnadene for privat bileierskap, noe som vil drive etterspørselen i byer. Når robotakser dominerer bykjøringen, kan dette føre til redusert parkeringsetterspørsel, mindre trafikkork og mindre press på kollektivtransportsystemer. Det er verdt å merke seg at Tesla er alene med produksjonskapasiteten som kan bygge flåter i denne skalaen og håndtere alle kilometerne i de beste samkjøringsbyene.

Søkelys: Tesla (TSLA)
Gitt at ARK Invest forventer at leverandører av autonom teknologi vil være de største mottakerne av den enorme veksten som forventes de neste fire årene, Tesla står frem som den klare vinnerenTesla har allerede begynt å teste sin robottaxi-tjeneste i et par amerikanske byer. I Austin, Texas, leveres tjenesten med menneskelige sikkerhetsledere, selv om planer om å fjerne sikkerhetssjåfører er i gang i løpet av få måneder. I San Francisco leveres tjenestene med sjåfører bak rattet, ettersom selskapet ikke har innhentet de nødvendige tillatelsene for fullstendig autonom drift.

Tesla har anslått et par hundre robotakser aktive, med planer om å legge til syv nye driftsområder i år. Deres tilnærming til autonomi er i stor grad avhengig av programvaren Full Self-Driving (FSD), som lar et kjøretøy navigere, styre, bytte fil og parkere under aktiv menneskelig tilsyn. Selv om det lover en fremtid der bilen håndterer all kjøring, krever det nåværende tilgjengelige systemet fortsatt menneskelig oppmerksomhet.

Men selv om full autonomi er langt unna, har programvaren allerede hjulpet Tesla med å bygge en betydelig datavoll fra milliarder av kilometer med kjøredata fra den virkelige verden, noe som gir dem et betydelig konkurransefortrinn. Dette støtter ARKs høye langsiktige verdsettelsesscenarier for Tesla som inkluderer robottaksi-dominans. Programvaren har kjørt 6.7 milliarder miles (mer enn 10 milliarder kilometer) globalt ved slutten av 2025. Denne massive mengden data fra den virkelige verden gjør det mulig for Teslas system å bedre forutse fare og redusere kollisjonsrisiko.

Med Teslas utvidede programvareutrulling over hele verden – inkludert Australia, New Zealand, Sør-Korea, utvalgte europeiske land og snart Kina – vil det øke bruken og datainnsamlingen av FSD ytterligere. Aktive FSD-abonnementer er for tiden på 1.1 millioner brukere, opp fra 400 000 i 2021. FSD opplever sterk brukeradopsjon, og registrerer en vekst på 38 % fra år til år. Til sammenligning har Teslas kjøretøyleveranse bare vokst med 22 %. Faktisk rapporterte Tesla en nedgang på 16 % i leveranser til 418 227 i resultatene for fjerde kvartal, noe som markerer den andre årlige nedgangen på rad.

Selskapets omsetning falt med 3 % fra året før til 24.9 milliarder dollar. Dette inkluderer 401 millioner dollar i inntekter fra regulatorisk kreditt og 17.7 milliarder dollar i bilinntekter, begge med en nedgang på henholdsvis 10 % og 11 %. Segmentet for energiproduksjon og -lagring fortsetter å vokse, med en omsetningsøkning på 25 % til 3.8 milliarder dollar. Serviceinntektene økte også med 18 % til nesten 3.4 milliarder dollar. Med Teslas kjernevirksomhet innen bil som sliter mens programvarevirksomheten vokser, er det fornuftig at selskapet flytter fokuset til robottaksi og robotikk.

Som Lars Moravy, Teslas visepresident for kjøretøyteknikk, bemerket: «Dere må begynne å tenke på oss som et alternativ til å tilby transport som en tjeneste, mer enn bare det totale adresserbare markedet for de kjøpte kjøretøyene.» Tesla vil slutte å produsere luksusbiler av Model S og X og konvertere én fabrikk til et produksjonsanlegg for Optimus, med en prognose for en produksjon på 1 million roboter i året. Selskapet vil også begynne å produsere robotakser uten ratt eller pedaler i andre kvartal i år.

«Vi beveger oss virkelig inn i en fremtid som er basert på autonomi», bemerket Musk under resultatsamtalen. For å realisere disse autonomimålene planlegger Tesla å bruke over 20 milliarder dollar i kapitalutgifter i år. Imidlertid har den operative kontantstrømmen falt med 21 % til 3.8 milliarder dollar, samtidig som den genererte 14.7 milliarder dollar for hele året. Selskapets ekspansjonsplaner er aggressive, men ifølge Moravy er Tesla det «eneste selskapet som er i stand til å skalere i den hastigheten som er nødvendig for tsunamien av autonomi som kommer».

Teslas strategiske trekk mot robotaksi og humanoide roboter peker mot at selskapet deler ARK Invests dristige spådommer. ARK er fortsatt optimistisk som et ledende selskap innen AI og robotikk. I 2024 publiserte selskapet sine kursmål for Tesla-aksjen, som de ser verdsatt til 2,600 dollar innen 2029. ARKs optimistiske argument er 3,100 dollar per aksje, og deres bearish argument er 2,000 dollar.

I skrivende stund handles TSLA-aksjene til 420 dollar, en nedgang på 4.29 % hittil i år, men en oppgang på 6.38 % det siste året. Aksjene har en EPS (TTM) på 1.08 og en P/E (TTM) på 400.23.

I desember 2025 nærmet TSLA-aksjene seg en topp på 500 dollar per aksje, og hentet seg inn igjen fra april-bunnen på rundt 221 dollar. Selv om aksjene er langt fra ARKs mål, mener Wood at disse tallene er innen rekkevidde. I et nylig intervju bemerket hun at kjøpere har «holdt seg unna Tesla fordi de har karakterisert det som et bilselskap», men Tesla er faktisk et autonomt taxinettverk.

Wood mener at en stor del av Teslas verdsettelse (90) ligger i robottaksi-muligheten og dens evne til å transformeres til en selvkjørende tjenesteplattform. Robottaksi-muligheten har en svært høy margin (over 80 %), i sterk kontrast til den lave marginen (15 %) for biler, som tilhører maskinvareindustrien. I tillegg til dette er robottaksi «den største muligheten for kroppsliggjort AI der ute. Vi tror Tesla vil lede markedet innen plattformdelen av muligheten», sa hun.

Klikk her for en liste over fem ledende oppstartsbedrifter innen autonome kjøretøy.