Nusantara: Indonesias nye $35 milliarder smarte hovedstad

Det er ikke uvanlig at land ønsker å flytte sin hovedstad i moderne tider, spesielt når det er en oppfatning om at byen som nå brukes som hovedstad er dårlig plassert, har for mange problemer, eller konsentrerer allerede for mye innflytelse sammenlignet med resten av landet.

For eksempel er dette hvordan Brasils hovedstad er i dag, Brasilia, en by bygget fra bunnen av for å flytte Brasils hovedstad fra Rio de Janeiro til Brasília i 1960.

Egypt gjør også det samme med byggingen av den “New Administrative Capital” for å lindre Kairo sin alvorlige overbefolkning, trafikkbelastning og forurensning.

Et annet slikt prosjekt pågår i et av de mest folkerike landene i verden, Indonesia.

Det mest folkerike landet i Sørøst-Asia, med 288 millioner innbyggere, er i stor grad sentrert rundt sin nåværende hovedstad, Jakarta, som har 10 millioner innbyggere, og ligger på landets mest folkerike øy, Java (157 millioner mennesker).

Den nye hovedstaden skal ligge i en nybygd by på en helt annen øy, skapt fra grunnen av, kalt Nusantara.

Byggingen pågår, etter forsinkelser på grunn av Covid-19, og byen forventes til slutt å bli sin egen regionale hovedstad med 1,9 millioner innbyggere, og flytte noe av landets administrative og økonomiske aktivitet bort fra Jakarta og Java.

Hvorfor Indonesia flytter sin hovedstad til Nusantara

Historien om Indonesias planer om å flytte hovedstaden

Ideen om å flytte Indonesias hovedstad fra Jakarta er gammel, da temaet har blitt diskutert siden rett etter landets uavhengighet, under den første presidentens styre, Sukarno, som vurderte den nylig innviet (1957) byen Palangka Raya i stedet. Hovedårsaken er Jakarta og Javas miljø- og overbefolkningsproblemer.

Java-øya er ekstremt fruktbar, takket være vulkansk aktivitet og et gunstig klima, noe som historisk har tillatt tettere befolkningssentre. Men dette betyr også at de over 150 millioner innbyggerne legger stort press på øyas naturressurser, inkludert ferskvann.

Jakarta selv ble opprinnelig designet for 800 000 mennesker, men Stor-Jakarta-området (Jabodetabek) har nå en befolkning på nesten 42 millioner, og er verdens største urbane agglomerasjon, med mange slumområder og usanitære bymiljøer.

I tillegg, mens Indonesia utvikler seg raskt i dag, har det historisk vært et relativt fattig land, med utilstrekkelig infrastruktur, noe som skaper ytterligere problemer.

Ideen ble gjenopplivet i 2017, med en 10‑årsplan om å flytte alle regjeringskontorer til en ny hovedstad, som ble kunngjort i 2019.

Jakarta: Den “synkende byen” og vannkrisen

Et sentralt problem i Jakarta er vann.

Først er mangel på rørledningsvann, med 60 % av innbyggerne uten tilgang. Dette fører til massiv ulovlig og ukontrollert uttak av grunnvann, som tømmer byens underjordiske vannreserver.

Ikke bare er denne situasjonen ikke bærekraftig ettersom underjordiske reserver tømmes, men den får også bakken til å synke under byen, noe som har gitt Jakarta kallenavnet “Den synkende byen”, med en del av Nord-Jakarta som synker med opptil 25 cm årlig.

Dette har hatt katastrofale konsekvenser for byen, da 40 % av det urbane området nå ligger under havnivå. Dette har ført til økende skade fra kysttidevann, kombinert med økt monsunintensitet på grunn av klimaendringer.

Produksjonen av omtrent 14 000 tonn avfall daglig av byen overvelder søppelfyllinger og forurenser vannveier.

Til slutt er regelmessige katastrofale flommer fra 13 store elver i området et annet problem, på grunn av tropisk regn under monsun og ofte dårlig drenering og søppelblokkering.

På lang sikt er det mulig at en hel del av byen vil gå tapt til havet.

Eller kanskje ikke, hvis Great Sea Wall-prosjektet, et milliardprosjekt med massiv infrastruktur designet for å redde byen og regionen med 500–700 kilometer med diker og sjømurer. Det kan koste $40 milliarder–$80 milliarder og forventes å ta flere tiår å bygge.

Jakarta luftforurensning og trafikkbelastningsproblemer

Tilstedeværelsen av opptil 20 millioner motoriserte kjøretøy og nærliggende kullkraftverk gjør luften til en av verdens mest forurensede, om ikke den mest forurensede, da mangel på fuktighet i atmosfæren og andre meteorologiske forhold forverrer forholdene ytterligere.

De samme kjøretøyene er også berømte for å forårsake endeløs kø, med dårlig trafikk anslått å koste byen økonomiske tap på omtrent 2 % av BNP.

Imidlertid, så lenge byen er landets politiske, økonomiske og kulturelle sentrum, forventes befolkningen å fortsette å vokse. Og dette er en trend som er vanskelig å bryte, selv med den planlagte flyttingen av hovedstaden til Nusantara.

Oversikt over Nusantara

Utvikling av Nusantara: Stedvalg og bygging

Behovet for å redusere befolkningspresset i Jakarta er grunnen til at hovedmålet med Nusantara er å flytte deler av landets politiske og kulturelle sentrum helt bort fra Jakarta og Java-øya.

Navnet “Nusantara” er et gammelt javanesisk begrep som betyr “ytre øy” eller “arkipel”, et begrep tilsvarende Malayarkipelet utenfor Indonesia.

Stedvalget tok mange år, med et viktig krav om å være relativt fritt for jordskjelv, tsunamier og vulkaner, samt å tillate en maritim havn.

Til slutt ble junglene i Øst-Borneo valgt som stedet for Nusantara. Borneo-øya er tynt befolket og verdens tredje største øy.

Det eksakte stedet er et kupert landskap av skoger og oljepalmeplantasjer 30 kilometer (19 miles) inn fra Makassar-stredet.

Prosjektet ledes av et byrå kjent som Nusantara Capital City Authority. Det skiller seg fra andre indonesiske byer ved at det er direkte ansvarlig overfor sentralregjeringen.

Den første utviklingsfasen innebærer bygging av regjeringsfasiliteter og andre bygninger for den forventede første befolkningen på 500 000 mennesker, ifølge prosjektets nettside. På slutten av 2025 var befolkningen 147 000, mest i eksisterende landsbyer, med 1 700 til 4 100 tjenestemenn pålagt å flytte innen 2026.

Nusantara-prosjektets kostnad, størrelse og tidslinje

Prosjektet forventes å koste opptil $35 milliarder, med en finansieringsfordeling på 20 % fra Indonesias statsbudsjett (APBN) og 80 % fra privat og utenlandsk investering. På midten av 2025 hadde den nødvendige investeringen nådd omtrent en tredjedel av den totale planen.

Den nye indonesiske hovedstaden vil opptake 256 142 hektar, omtrent 3 ganger størrelsen på Singapore. En by med 6 millioner innbyggere, noe som betyr at Nusantara sannsynligvis vil ha relativt lav befolkningstetthet, i tråd med sine “grønne” ambisjoner (se nedenfor), med kun en fjerdedel av hele overflaten som skal utvikles, og resten bevart som parker og naturreservater.

Strekningen av land mellom hovedstaden og havet vil også ha mange naturreservater for å bevare det rike økosystemet av mangrover, proboscis-aper og Irrawaddy-delfiner.

Mellom 150 000 og 200 000 arbeidere har deltatt i fase 1 av byggingen.

Vann vil bli håndtert med mange helt nye infrastrukturer:

• Sepaku Semoi-dammen, som gir en kapasitet på 2 500 liter per sekund, legger til de 3 000 liter per sekund fra Sepaku-elvens inntak og reduserer flomrisikoen.
• Vann vil bli distribuert med en hovedrørledning på 16 km
• Et 50 MW solkraftverk er allerede bygget, og mer grønn energiinfrastruktur er planlagt.

Prosjektet var opprinnelig planlagt å åpne i 2026, men forventes nå å være operativt først i 2028, og fullført i 2045 for 100‑års jubileet for Indonesias uavhengighet. I dag er det mest grunnleggende infrastruktur og presidentpalasset, nøkkelministerkontorer, og infrastruktur for første flytting som er ferdig.

Nusantaras grønne ambisjoner

Som mange moderne megaprosjekter, som Saudi‑«NEOM», har Nusantara store grønne ambisjoner, og ønsker å bli en mal og modell for andre indonesiske byer og verden.

Dedikasjonen til rom, i et land hvor byer er overfylte og overbefolkede, er det første elementet, med 75 % av byen reservert for skoger og åpne grøntområder. Generelt er alle boligområder designet slik at nødvendige fasiliteter og offentlig transport er innen 10 minutters gange eller sykling.

Byen forventes å være helt drevet av fornybar energi, ved å utnytte Borneos uutnyttede vannkraftpotensial og den kraftige sollyset på de tropiske breddegradene, med allerede 104 000 tonn CO₂-utslipp spart årlig av et 50 MW solkraftverk. Totalt vil opptil 2 GW sol‑ og vindkapasitet bli installert for å betjene byen.

En annen nøkkelkomponent som passer både denne grønne agendaen og forbedret urbanisme er en kraftig nedgang i bruk av individuelle kjøretøy. Målet er at 80 % av transporten skal støttes av ikke‑private midler.

Så byen er planlagt rundt tette, gåbare områder, og vil ha et byomfattende nettverk av sykkelstier, to jernbanelinjer for et metrosystem, et busserapidsystem, og autonome elektriske minibusser.

Nusantara: Indonesias AI‑drevne smarte by

Å starte fra bunnen av gjør en ny by også til en flott mulighet til å endre styringsmetoder.

Nusantara vil være en såkalt smart by, med digitale infrastrukturer som et 5G‑nettverk og et 160 petabyte nasjonalt datasenter som driver sanntidsbystyring.

Dens Integrated Command and Control Centre (ICCC) vil bruke AI‑drevne sensorer og overvåkning for å monitorere urbane aktiviteter, håndtere trafikk, og koordinere nødhjelpsrespons.

Agentisk AI og federerte kunnskapsplattformer vil bli distribuert for å la infrastrukturen «lære» og optimalisere tjenester som energidistribusjon automatisk.

Innbyggere vil få tilgang til alle byens tjenester (helse, utdanning og administrasjon) gjennom IKN Smart City‑appen, som inkluderer en sentralisert digital identitet for sikker identifikasjon.

Denne infrastrukturen vil fysisk støttes av et nettverk av Multi‑Utility‑tunneler (MUT), hvor alle essensielle verktøy (kraft, fiber‑optikk, vann) er plassert i smarte underjordiske tunneler, utstyrt med sensorer for sanntidslekkasje‑ og feiloppdagelse.

Byen vil også ha seks økonomiske klynger sentrert rundt ny teknologi for å gjøre den ikke bare til en administrativ by, men også til et FoU‑ og innovasjonsenter:

• Industri for ren teknologi
• Integrert farmasøytisk industri
• Bærekraftig landbruk
• Økoturisme og helseturisme
• Kjemikalier og nedstrømsprodukter
• Lavkarbonenergi.

Nusantara transport: Veier, jernbane og flyplasser

Plassert så langt fra den nåværende hovedstaden og landets økonomiske og demografiske sentrum, vil den nye hovedstaden trenge gode forbindelser til resten av landet.

Lokalt vil dette inkludere en 47 km (29 miles) bomvei for å koble den sentrale regjeringsområdet med nærliggende Balikpapan. Veien vil også krysse elvemunningen og havet med en ny bro på Balang-øya i sør.

Et nytt intercity‑ og regionalt jernbanesystem vil koble Nusantara med Samarinda og Balikpapan, som en del av det bredere Trans Kalimantan‑jernbanenettverket som vil forbinde hele den indonesiske delen av Borneo med jernbanetjenester.

Byen vil også bli betjent med luftforbindelser via den nærliggende Aji Pangeran Tumenggung Pranoto internasjonale flyplass i Samarinda, Balikpapan’s Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan flyplass, og en ny Nusantara internasjonale flyplass (VVIP‑flyplass).

Fremtiden for Nusantara og Indonesia

Fremdrift og kritikk

Som mange slike ambisiøse og hovedsakelig politisk motiverte prosjekter, har Nusantara fått sin andel av kritikk. I tillegg til bekymring for påvirkningen på Borneos relativt uberørte naturlige økosystem og den innfødte befolkningen, er skepsis til realismen i de foreslåtte planene delvis berettiget.

Den indonesiske staten har ikke et ubegrenset budsjett å bruke på denne nye hovedstaden, og mange mener de samme pengene kunne ha blitt brukt bedre på å bygge offentlig infrastruktur i Jakarta. Og selvfølgelig er det potensielt dårlig optikk at regjeringen «flykter og forlater» Jakarta og innbyggerne for en renere, mindre overfylt og generelt finere ny by.

Covid‑19 la til ytterligere forsinkelser og forstyrrelser i de opprinnelige planene.

Imidlertid ser den indonesiske regjeringen fortsatt ut til å være forpliktet til prosjektet, til tross for forsinkelsene, og har begynt å flytte nøkkeladministrativt personell til den nye byen.

Det er også et nøkkelprosjekt for å balansere økonomien og urbanismen i Indonesia, et land bestående av noen få store og mange små øyer, men hvis politiske, kulturelle og økonomiske retning lenge har vært fullstendig dominert av Java-øya.

Og testimplementeringen av nøkkelteknologier som grønn energi, autonome kjøretøy og smarte bysystemer kan bli malen for å gjøre resten av landets økonomiske utvikling mer bærekraftig og gagne hverdagslivet til vanlige borgere.

Hva med Jakarta?

Likevel kan denne endringen kanskje ikke endre mye for Jakarta, da byen konsentrerer mye av landets økonomiske vekst og dynamikk, noe som fører til at befolkningen vokser mye raskere enn de forventede flyttingene til Nusantara.

Og dette løser heller ikke problemet med synkende grunnnivå, flom, forurensning eller trafikkbelastning i Jakarta eller Java-øya generelt.

Så resultatet av dette prosjektet vil sannsynligvis være litt som i Brasil. En separat administrativ by som fungerer som hovedstad (Brasilia og Nusantara), men den tidligere hovedstaden forblir landets største by i befolkning og økonomisk aktivitet, med alle fordeler og dysfunksjoner som følger med.

Investere i Nusantara

Caterpillar

Nusantara-prosjektet søker investorer til mange av sine nøkkelinfrastrukturprosjekter utviklet med private partnere, og har til og med en dedikert nettside for investering i land, eiendomsutvikling eller kommersiell aktivitet.

Imidlertid vil et prosjekt av denne størrelsen i første omgang være et bygge- og anleggsprosjekt. En viktig partner for den indonesiske regjeringen i denne oppgaven er Caterpillar, tungt maskinelt selskap.

Caterpillar bruker Nusantara som testområde for sin Autonomous Construction Fleet, nylig avduket på teknologimessen CES i Las Vegas.

Selskapet integrerer AI, maskinlæring, datamaskinsyn, edge‑computing, LiDAR, radar, GPS og høyoppløselige kameraer for å gi byggutstyret evnen til å arbeide autonomt. Etter hvert som teknologien når nivå fire av autonomi, er det kun ett steg før fullt autonome operasjoner.

Dette kan hjelpe byggeprosjekter til å bli ikke bare mer effektive, men også tryggere.

“Sikkerhet er virkelig vår litmus test for autonom teknologi — å ta jobber som er repetitive og farlige og muliggjøre en fjernbetjent løsningsmodell. Ved å integrere autonomi i byggeprosesser, omformer vi bransjen for å oppnå tryggere arbeidsplasser, bedre jobber og enkel presisjon som redefinerer produktiviteten for den moderne byggeplassen,”

Dette er ikke en ny utvikling, da selskapet har introdusert autonom transport i store, dagbrudd siden 2013.

Dette utvides nå til et mye bredere spekter av selskapets maskiner, med verktøy brukt til bygging av veier og annen infrastruktur som lastere, bulldosere, transportlaster, gravemaskiner og jordkomprimatorer. Dette kan gi Caterpillar et varig konkurransefortrinn over mindre avanserte konkurrenter, med mindre kapital.

Selskapet er også en leder i bygging av karbonnøytrale tunge maskiner, implementering av AI på byggeplasser (bortsett fra «bare» autonomi), og en gigant innen energiproduksjon (store dieselmotorer og gasturbiner) og jernbanetransport (lokomotiver, togmaskiner, jernbaneinfrastruktur).

(Du kan også lese mer om Caterpillar‑operasjoner rundt om i verden i vår investeringsrapport dedikert til selskapet.)

Siste CAT (CAT) aksjenyheter og utviklinger