Lukking av levetidsgapet: Er BEV-er fremtiden for holdbar transport?

Mer enn 17 millioner elektriske kjøretøy (EV) ble solgt verden over i 2024, noe som var en 25 % økning fra året før, og markerte et rekordår for globale EV-salg. 

Denne veksten har blitt drevet av subsidier, skattefradrag, fallende batteripriser, konkurranse mellom produsenter og strenge utslippsstandarder. EV-er blir faktisk globalt sett på som et lovende middel for å redusere klimagassutslipp og avkarbonisere transportsektoren. Batterielektriske kjøretøy (BEV), i særdeleshet, blir sett på som transformative, og tilbyr potensialet til å erstatte fossilt brensel helt med fornybar energi.

Imidlertid, for å estimere de faktiske miljøfordelene med disse kjøretøyene, må vi sammenligne dem med eksisterende bensin- og dieselkjøretøy med forbrenningsmotorer (ICEV), vurdere deres hele livssyklus, og hvordan fordelene fordeles over den.

Å produsere et elektrisk kjøretøy er i utgangspunktet en ressurskrevende prosess. Ifølge IEA krever EV-er i gjennomsnitt seks ganger så mange kritiske mineraler (kobber, nikkel, mangan, kobolt, litium og grafitt) som konvensjonelle ICE‑kjøretøy. Dette betyr at miljøavtrykket til EV-er er 50 % høyere enn tradisjonelle kjøretøy under produksjon. I tillegg er forskjellen i startkostnad for tiden $12 000.

Imidlertid, i motsetning til bensindrevne ICEV-er, består EV-er vanligvis av noen dusin bevegelige deler, noe som betyr at slitasjen er mindre, og vedlikeholdsbehovet også er lavere. Argonne National Laboratory anslår vedlikeholdskostnader til $0,06 per mil for BEV-er sammenlignet med $0,10 per mil for ICEV-er. 

Dette betyr at EV-er ikke bare kan holdes på veien langt forbi den gjennomsnittlige levetiden til en ICEV på en enkel og billig måte, men også at med den forbedrede teknologien øker både kostnadseffektiviteten og levetiden til EV-er.

Selv om ett enkelt EV kan være det man trenger å kjøpe, er problemet at disse kjøretøyene fortsatt er nye, og tilgjengelige data er ganske begrenset. Faktisk er kun noen få ti år gamle, noe som betyr at vi ennå ikke har funnet de eksakte grensene for deres levetid.

Forskere ser imidlertid på de få som finnes for å få en idé om hvor lenge disse EV-ene kan vare.

Når det gjelder levetiden til en EV, er batterier den største faktoren som må vurderes. Og akkurat som våre smarttelefoner forringes over tid, gjør også batterielektriske kjøretøy (BEV) det, men å erstatte et bilbatteri er vanskelig, og erstatninger er dyre.

Kostnaden for å erstatte et batteri varierer faktisk mellom $4 000 (for et 30 kWh Nissan‑batteri) og $10 000 (75 kWh Tesla (TSLA ) Model 3). I mellomtiden koster erstatning av en ICEV‑transmisjon mellom $1 100–$3 400.

Når det er sagt, beholder moderne batterier mesteparten av sin kraft etter et tiår, samtidig som de gjør det mulig for flåteoperatører å spare opptil 41 % gjennom kostnadsreduksjoner. Tilstrekkelig ladeinfrastruktur, spesielt i mindre urbaniserte områder, er fortsatt en stor utfordring.

Det positive er at batterier er ett av de mest aktive områdene som gjennomgår kontinuerlig forskning og utvikling. Med batterikjemi og styringssystemer under utvikling, vil levetiden til en BEV fortsette å forbedres. 

Prisene faller allerede, og etter hvert som rekkevidden øker, vil batteribytte bli mer gjennomførbart, og levetiden vil også forbedres. 

Hvordan presterer EV-batterier?

Den raske veksten av EV-er driver den globale etterspørselen etter EV-batterier, som skyter i været. Dette har ført til et transformativt skifte i EV-batteriindustrien med fremskritt innen batteriformater, kjemi og strukturelle design.

Imidlertid, selv om batteriprisene har falt med omtrent 90 % de siste 15 årene, utgjør batterier fortsatt nesten en tredjedel av prisen på en ny EV. Derfor er det viktig at batterikapasiteten øker slik at EV-eiere kan fortsette å bruke de samme bilene. Flere studier antyder at batterier faktisk holder lenger enn vi tidligere har antatt.

Som vi delte i en artikkel sent i fjor, fant en studie fra batteridiagnostikkfirmaet AVILO at de fleste batterier beholder mer enn 80 % av sin opprinnelige kapasitet og er brukbare langt utover den vanlige garantiperioden. 

Geotab, en leverandør av flåtestyringstjenester, analyserte også data samlet fra 10 000 EV-er før 2019 og rapporterte at EV-batterier kun opplevde en gjennomsnittlig nedgang på bare 1,8 % per år, lavere enn det som tidligere ble rapportert. Selskapets rapport fra i fjor viste også at 75 % av lette kommersielle kjøretøy kan erstattes med sammenlignbare EV-er, noe som kan spare $15 900 per kjøretøy over levetiden.

Alder, ekstreme varme‑ eller kuldetemperaturer, driftstilstand for ladning, hyppig hurtiglading og lade‑utladningssykluser ble rapportert som vanlige faktorer som påvirker batterilevetiden. Så ved å følge beste praksis for lading og bruk, kan EV-er vare langt utover kjøretøyets nyttige levetid. 

En nylig forskning av forskere ved SLAC‑Stanford Battery Center, på den annen side, uttalte at å utsette EV‑batterier for normal bruk i den virkelige verden kan hjelpe dem å vare omtrent en tredjedel lenger enn forskerne forutså. 

Så aktiviteter som korte byturer, lange motorveitransport, tung trafikk og mest å stå parkert er langt mer gunstige for batterier enn den jevne simulerte bruken som nye design blir testet på i laboratorier. Ifølge seniorstudieforfatter Simona Onori, som er førsteamanuensis i energivetenskap og -ingeniørfag ved Stanford Doerr School of Sustainability:

«Vi har ikke testet EV‑batterier på riktig måte. Til vår overraskelse hjelper ekte kjøring med hyppig akselerasjon, bremsing som lader batteriene litt, stopp for å gå inn i en butikk, og å la batteriene hvile i timer av gangen batteriene å vare lenger enn vi hadde antatt basert på industristandard laboratorietester.»

Dette antyder at en EV-eier kanskje ikke trenger å erstatte det dyre batteriet eller til og med kjøpe en ny bil i flere år.

Nå viser ny forskning at levetiden til EV-er allerede er på nivå med ICE‑kjøretøy. Ved å gi kritisk innsikt i levetiden og miljøpåvirkningen til EV-er, sa medforfatter Dr. Viet Nguyen‑Tien fra London School of Economics:

«[Studien markerer] et betydelig skritt mot å oppnå en netto‑null karbonfremtid.»

BEV-er, ifølge ham, er ikke lenger bare et nisjealternativ, men et levedyktig og bærekraftig alternativ til konvensjonelle bensindrevne kjøretøy. Studien har også som mål å hjelpe forbrukere med å ta informerte beslutninger, og regulatorer med å forme sine politikk og insentiver.

Og selv om BEV-er har høyere innledende utslipp fra produksjon, bemerket professor Robert Elliott fra University of Birmingham at «et langvarig elektrisk kjøretøy raskt kan kompensere sitt karbonavtrykk, og bidra til kampen mot klimaendringene.»

Klikk her for å lære om aluminiumbatterier.

Levetidsgap mellom BEV-er & ICE‑kjøretøy lukker raskt

Den nye studien publisert i Nature¹ ble skrevet av et internasjonalt team av forskere fra London School of Economics, University of Birmingham, University of California og University of Bern. 

Den analyserte mer enn 300 millioner MOT‑testregistreringer (Ministry of Transport) av diesel, bensin og BEV fra 2005 til 2022. Ved å bruke disse fritt tilgjengelige dataene fant studien at selv om EV-er viser lavere pålitelighet enn ICEV-er, gjør teknologiske fremskritt at nyere BEV-er kan oppnå sammenlignbare levetider, selv når de brukes mer intensivt. 

Sammenlignet med 16,8 år for dieselbiler og 18,7 år for bensinbiler, har EV-er en levetid på rundt 18,4 år. Disse tallene ekskluderer kjøretøy som ble skrapet i de første årene av produksjonen, som ofte skyldes trafikkulykker snarere enn mekanisk svikt.

Mens bensinkjøretøyenes forventede levetid er omtrent 0,3 år lengre enn EV-er, viser det seg at de er mindre robuste enn EV-er, som logger 124 207 miles over sin forventede levetid, i motsetning til bensinbiler som kjører omtrent 116 000 miles i sin kjøreliv. 

Det er imidlertid verdt å merke seg at den raske teknologiske forbedringen betyr at forventet levetid for EV-er produsert kun ett år fra hverandre kan være betydelig forskjellig. 

I tillegg til levetid viste BEV-er den største forbedringen i pålitelighet over tid. Risikoen for feil i EV-er har blitt funnet å være 12 % lavere enn de som ble produsert året før. Dette betyr at sannsynligheten for feil med hvert påfølgende produksjonsår reduseres med tosifrede prosenter, i motsetning til en kun 1,9 % nedgang i dieselkjøretøy og en 6,7 % forbedring i bensinkjøretøy.

Selv om data gir lovende resultater for EV-er, påpeker studien at det er behov for mer forskning på grunn av at EV-markedet fortsatt er i sin spede begynnelse og tilgjengelige data er begrenset.

Med disse innsiktsfulle og verdifulle resultatene understreker studien de miljømessige og økonomiske fordelene ved BEV-er og hvordan de kan hjelpe forbrukere og beslutningstakere. Videre kan forskningen bidra til å forutsi bilsalg og flåteutskiftningsstrategier, samt legge til rette for planlegging av avhending av kjøretøy ved slutten av deres levetid.

Studien bemerket også at litium‑ion‑batterier, som fortsatt er den dominerende teknologien for å drive EV-er, har usikker levetid. For øyeblikket får de fleste EV-er garantier på 8 år og 100 000 miles for batteriene.

Samlet sett fremhever studiens funn den sterke takten i teknologisk forbedring, som fører til mer effektive og holdbare modeller som kan bidra til å skape en bærekraftig fremtid.

Klikk her for å lære hvordan de fleste myter om EV-er er usanne.

Ledende EV-selskaper 

Mens merker som Toyota (TM ), Volkswagen og Honda (HMC ) selger flest biler verden over, leder Audi og Skoda når det gjelder levetiden til bensin- og dieselkjøretøy. Så la oss nå se på selskaper som presterer best innen elektriske biler.

1. Tesla

Som forskningen bemerket, leder Tesla i BEV‑levetid. Elon Musks elbilprodusent leder også i antall solgte kjøretøy. I 2024 leverte Tesla omtrent 1,79 millioner kjøretøy, noe som var en 1,1 % nedgang fra året før og den første årlige nedgangen siden 2011. Model 3‑sedanen og Model Y‑crossoveren utgjorde sammen omtrent 95 % av Teslas globale kjøretøyssalg i fjor.

Investorer forventer imidlertid at selskapet leverer innovasjon innen selvkjørende biler og AI, og drar nytte av Musks nære forbindelse med president Donald Trump. Den teknologiske milliardæren donerte omtrent $277 millioner til Trumps presidentkampanje og leder nå det splitter nye Department of Government Efficiency (DOGE).

I tillegg til fullt elektriske kjøretøy produserer Tesla også energiproduksjons‑ og lagringssystemer. Dens litium‑ion‑batteri‑energiprodukter inkluderer Powerwall og Megapack. Selskapet rapporterte å ha distribuert 31,4 GWh energilagring i løpet av fjoråret.

Med en markedsverdi på $1,3 billioner er Tesla det 11. største selskapet i verden, mens eieren, Musk, er verdens rikeste mann. På tidspunktet for skrivingen handles selskapets aksjer til $402,02, opp 0,19 % år‑til‑dato. Dens EPS (TTM) er 2,04 og P/E‑forholdet (TTM) er 198,64.

For Q4 2024 rapporterte Tesla en omsetning på $25,71 milliarder, en økning på 2 % fra året før, mens justert resultat per aksje var 73 cent. Selskapets bilomsetning falt 8 % (fra 4Q23) til $19,8 milliarder, hvorav $692 millioner kom fra regulatoriske kreditter. I mellomtiden var inntektene fra energiproduksjon og -lagring $3,06 milliarder for siste kvartal, en massiv økning på 113 % fra samme periode året før.

Teslas driftsinntekt falt også 23 % år‑over‑år til $1,6 milliarder, med henvisning til reduserte gjennomsnittlige salgspriser på tvers av modellene som en hovedårsak, samtidig som de bemerker at «rimelighet fortsatt er i fokus for kundene». Nettoinntekten falt dramatisk 71 % til $2,32 milliarder på grunn av den engangs‑ikke‑kontante skattefordelen på $5,9 milliarder selskapet mottok i fjor.

Når det gjelder leveranser for kvartalet, rapporterte Tesla 495 570 enheter, mens omtrent 459 000 kjøretøy ble produsert. I samme periode distribuerte selskapet en rekord på 11,0 GWh energilagringsprodukter.

For dette året forventer selskapet at «bilvirksomheten skal gå tilbake til vekst», samtidig som de gjentar planer om etter hvert å «låse opp et usupervisert FSD‑alternativ». De planlegger også å starte lanseringen av sin førerløse ride‑hailing‑tjeneste senere i 2024 i deler av USA.

2. BYD

Teslas største konkurrent er den kinesiske EV-produsenten BYD, som solgte omtrent samme antall rene elbiler som Tesla i fjor. I tillegg til å lage transportutstyr, elektroniske deler og biler, er den også involvert i produksjon av oppladbare batterier og fotovoltaiske produkter.

Med en markedsverdi på $112 milliarder handles selskapets aksjer, på tidspunktet for skrivingen, til $35,02, opp 3 % år‑til‑dato. Den har en EPS (TTM) på 1,66 og et P/E‑forhold (TTM) på 21,10, mens utbytteavkastningen er 1,25 %.

Drevet av økende etterspørsel i det lokale markedet, statlige innbytteavtaler og økt forbrukerinteresse på grunn av årsslutt‑rabatter, hadde BYD rekordomsetning i 2024 til tross for økende konkurranse i hjemmemarkedet. Selskapet solgte 4,27 millioner nye energikjøretøy (NEV) i hele fjoråret, som inkluderer både BEV-er og plug‑in hybrid‑kjøretøy.

Disse tallene representerer en økning på 41,26 % fra samme periode i fjor, og overgikk også sitt tidligere mål. BEV‑salget, spesielt, steg 12,08 % i fjor til 1,76 millioner kjøretøy, nesten på nivå med Teslas tall. I mellomtiden økte salg av passasjer‑NEV med 41,07 % til 4,25 millioner enheter i 2024, og salg av passasjer‑PHEV skjøt i været med 72,83 % til 2,49 millioner enheter.

Drevet av statlige subsidier har kinesiske produsenter som BYD solgt bilene sine til kraftig reduserte priser globalt. De står imidlertid nå overfor toll i USA, Canada og Europa som kan forårsake en potensiell nedgang på kort sikt. De er nå på vei til å fullføre sitt $1 milliard‑anlegg i Indonesia innen slutten av dette året med mål om å dominere et nytt marked.

For øyeblikket er BYD blant de 10 største bilprodusentene i verden, da de oppnådde en strålende vekst på over 250 % i USA og Europa. Med en volumøkning på 41,8 % har BYDs vekst vært uovertruffen i året da flertallet av bilprodusenter (Toyota, Volkswagen, Hyundai‑Kia, General Motors (GM ), Stellantis(STLA ), og Honda Motor) opplevde en nedgang.

Når det gjelder BYDs installasjoner av kraftbatterier, var det 98,5 GWh i de første tre kvartalene av fjoråret, noe som gir dem en global markedsandel på 16,4 % for EV‑batterier.

Konklusjon

Plug‑in‑kjøretøy som batterielektriske kjøretøy (BEV) gir muligheten til å erstatte fossilt brensel helt med lavkarbon‑elektrisitet generert fra fornybare kilder som sol, tidevann, vind og geotermisk energi. Jo lenger en EV holder seg på veien, desto større er dens miljøfordeler.

Men selv om BEV-er fortsatt er en nyere teknologi og har blitt sett på som tradisjonelt mindre pålitelige, har de kommet langt siden deres tidlige dager da de var kostbare og hadde begrenset levetid og bruk. De siste funnene viser et helt annet bilde — BEV-er utvikler seg raskt, og de nyeste modellene kan forventes å overgå den gjennomsnittlige levetiden til ICEV-er.

Så, med økende bekymring for miljøet sammen med teknologiske fremskritt og støttende politikk som allerede driver overgangen fra tradisjonelle forbrenningsmotorer til disse renere EV‑ene, kan den økte levetiden til disse kjøretøyene sammenlignet med deres tradisjonelle motparter ytterligere øke adopsjonen og hjelpe oss med å oppnå en netto‑null karbonfremtid!

Klikk her for en liste over de beste EV-aksjene å investere i.