California High-Speed Rail: Investering i sporleggingsmilepælen

Nord-Amerika og USA har ikke vært særlig gunstige for høyhastighetsjernbaneprosjekter, noe som gjør dem til et unntak blant utviklede land, med Europa og Japan som har lang etablerte store nettverk av høyhastighetstog. Og selvfølgelig er Kina i dag kjent for å ha bygget verdens mest omfattende høyhastighetsjernbanenett, med langt mer total lengde enn resten av verdens samlet.

Kilde: Reddit

Dette kan imidlertid delvis endre seg snart, ettersom California High-Speed Rail (CAHSR) offisielt har gått fra anleggsarbeid til sporleggings- og elektrifiseringsfasen. Dette er et viktig vendepunkt for et prosjekt som lenge har blitt kritisert for massive forsinkelser, og noen ganger blitt spøkt med at det aldri ville bli ferdig.

So det er et tegn på at prosjektet nå er på rett spor, og hva sier det om fremtiden for høyhastighetsjernbaner i Nord-Amerika?

California High-Speed Rail (CAHSR) Oversikt

California High-Speed Rail (CAHSR) er et offentlig finansiert høyhastighetstogsystem under bygging, som til slutt vil forbinde San Francisco med San Diego.

Prosjektet ble igangsatt i 2008, etter godkjenning gjennom en statlig folkeavstemning. Prosjektet er delt inn i to faser.

• Fase 1 vil forbinde San Francisco og Los Angeles via en 494-mils (795 km) lang jernbanelinje. Den har som mål å forbinde de to byene på kun to timer og 40 minutter. Fase 1 forventes nå å bli ferdig i 2032‑2033.
• Fase 2 vil utvide nettverket sørover for å koble til San Diego og nordover til Sacramento. Denne utvidelsen vil bringe totalnettet til 776 miles (1 249 km). Ingen ferdigstillelsesdato er satt for fase 2.

Et eget prosjekt, Brightline West, privat finansiert, forventes å koble CAHSR til Las Vegas, Nevada, og ha ytterligere høyhastighetsjernbanetilkobling til regionen.

Kilde: Wikipedia

Selv om den ikke er den største, vil prosjektet ha en bemerkelsesverdig toppfart på 220 mph (350 km/t). Dette vil gjøre den til det raskeste toget i USA og blant de raskeste i verden.

Totalt skaper byggearbeidet 16 000 arbeidsplasser, er avhengig av mer enn 900 småbedrifter, og forventes å ha en økonomisk påvirkning på 24,6 milliarder dollar. Central Valley har sett den største påvirkningen, med rundt 11 milliarder dollar i total økonomisk aktivitet siden 2006.

Hvorfor California High-Speed Rail ble godkjent

Omfordeling av trafikk

Den viktigste grunnen til prosjektet er å erstatte deler av den svært tunge passasjertrafikken med biler og fly i området, ved å forbinde det viktigste økonomiske sentrum i California, som selv har et BNP tilsvarende land som Japan eller Tyskland.

For øyeblikket tar det 6–8 timer å kjøre eller bruke en intercity-buss mellom San Francisco og Los Angeles. Det finnes heller ingen direkte jernbanekobling mellom de to byene, verken langsom eller høyhastighet. En lignende situasjon eksisterer for Los Angeles‑Oakland jernbanesporet, som tar 11 timer og kun går én gang daglig.

De kortdistanseflyrutene mellom San Francisco og Los Angeles har i gjennomsnitt 132 planlagte flyvninger daglig, så selv en brøkdel av denne trafikken som flyttes til høyhastighetsjernbane kan bidra betydelig til å redusere flytrafikkbelastning på en av de travleste innenlandsflyrutene i USA.

Bidra til boligkrisen

Et sekundært mål vil være å tilby et enkelt pendleralternativ mellom jobbrike urbane regioner som Bay Area og områder med billigere boliger i Central Valley.

Ettersom hybride fjernarbeidsordninger blir stadig vanligere i hvite krage-yrker, kan høyhastighetstog bli det foretrukne alternativet for å reise noen få ganger i uken for mange arbeidere som kan flytte til et område med lavere boligkostnader.

Et tredje mål er at ved å bruke elektrisitet i en stat som har satset kraftig på fornybar kapasitet, bør prosjektet bidra til en betydelig reduksjon av CO2-utslipp. Allerede fase 1 av høyhastighetstoget er anslått å redusere de årlige CO2-utslippene i staten med omtrent 600 000 tonn, eller 0,2 % av regionens totale utslipp.

Ikke bare CAHSR

Byggingen av California High-Speed Rail er ikke planlagt i isolasjon.  California State Rail Plan, et program på 310 milliarder dollar, har som mål å utvide statens jernbanenett slik at andelen passasjerreiser øker fra 2 % til 20 % innen 2050.

“Vår visjon er enkel: innen 2050 skal hver californianer kunne velge tog som en måte å komme seg til sin destinasjon, nær eller fjern.”

California Governor Gavin Newsom

Planen inkluderer nye jernbaner, et bredere elektrifisert nettverk som går fra dagens 50 elektrifiserte miles til 1500 elektrifiserte miles. Den skal ha sømløs overføring mellom tjenester i viktige overføringsknutepunkter, integreres med ekspressbussnettverket, og ha et moderne kontaktløst betalingssystem.

Kilde: Trains.com

Kostnadsoverskridelser og forsinkelser: CAHSR‑kontroversen

En vanskelig start

Ambisjonen til California High-Speed Rail‑prosjektet, i et land og en stat som ikke er vant til å bygge denne typen infrastruktur, kan ha dømt det til en problematisk utvikling.

Det første problemet var vanskeligheten med å skaffe de nødvendige tomtene for byggingen. Innen januar 2013, fem år etter godkjenning, hadde California ikke ervervet en eneste tomt. Til slutt ville byggingen starte på delvis kjøpte tomter, men de nødvendige ervervelsene ville skje kun sakte og i deler.

Et annet problem var utstedelsen av hastige byggkontrakter, selv før designene av broer, overganger osv. var fullført, delvis for å møte frister for offentlig finansiering.

Til slutt forsinket juridiske utfordringer fra borgergrupper, opposisjonspolitiske aktører og tallrike designiterasjoner pålagt av jernbanefrigående selskaper prosjektet ytterligere.

Overdrevne kostnader

Et annet stort problem som har påvirket prosjektets image var dårlig planlegging av faktiske kostnader og stigende utgifter.

Den opprinnelige kostnaden som ble presentert for velgerne var 45 milliarder dollar for fase 1 (i 2008‑dollar). Etter hvert som hvert element av prosjektet viste seg å være dyrere enn planlagt, kombinert med forsinkelser, forventes hele fase 1 nå å koste så mye som 126,1 milliarder dollar i 2026‑dollar. Dette er fortsatt dobbelt så mye som forventet, selv med inflasjon tatt i betraktning.

Det er uklart hvor dyr fase 2 vil bli, men det er sannsynlig at de faktiske kostnadene vil være mye høyere enn de optimistiske første estimatene fra midten av 2000‑tallet.

Sveip for å rulle →

Konstruksjonsmilepæler og sporleggingsoppdatering 2026

Siste utviklinger

Som nevnt går California High-Speed Rail‑prosjektet fremover ettersom Southern Railhead Facility i Kern County endelig er fullført. Denne 150‑mål store anlegget vil fungere som et sentralt logistikknav for levering, lagring og distribusjon av kritiske materialer som trengs for å elektrifisere og drifte systemet.

“Med anskaffelser i gang for legging av elektrifisert spor og systemer, inkludert nye og innovative veier som åpnes for privat sektor‑investering, bygger vi grunnlaget for langsiktig suksess og fortsatt fremdrift.”

CEO Ian Choudri – California High-Speed Rail Authority

Dette er ikke det eneste milepælet som er nådd, da 119 miles er under aktiv bygging, over 80 miles av guideway allerede er ferdig, og 58 strukturer, som broer, overganger og viadukter, også er fullført.

Så selv med alle forsinkelsene og ekstra kostnader ser det ut til at prosjektet nå går fremover.

“California bygger nasjonens første høyhastighetstogsystem, og vi viser at det kan gjøres. Vi legger grunnlaget for renere, raskere og mer sammenkoblet transport samtidig som vi investerer i lokalsamfunn og skaper godt betalte jobber. California venter ikke på fremtiden. Vi bygger den.”

Governor Gavin Newsom

Blir billigere?

Enda bedre, utkastet til 2026‑forretningsplan utgitt av California High-Speed Rail Authority anslår at kostnaden for å levere fase 1 har falt med 1,7 milliarder dollar.

En viktig årsak til de fremtidige kostnadsnedgangene er beslutningen om å fullføre det første driftssegmentet mellom Merced og Bakersfield før tjenestene utvides til større befolkningssentra. På denne måten kan deler av jernbanen allerede begynne å operere og generere inntekter.

California High-Speed Rail sine unike teknologier

Den komplekse geologien i California har gjort dette prosjektet mer komplisert enn et tilsvarende på USAs østkyst ville ha vært.

Den første nødvendige teknologien var avansert seismisk ingeniørkunst, nødvendig for å håndtere Californias høye risiko for jordskjelv og generelt høye geologiske aktivitetsnivåer. Dette er sannsynligvis en av de mest aktive regionene på jorden, kun på nivå med steder som Japan.

Dermed var spesialdesign og jordskjelvsikre strukturer påkrevd for broer og hevede guideways.

Et jordskjelvsvarslingssystem (EEWS) vil også bruke seismiske stasjoner for å advare tognettet om et kommende jordskjelv før de sterkeste rystelsene ankommer, og hjelpe det med å utføre en sikker nødstopp før et stort jordskjelv kan forårsake en avsporing. Denne teknologien viste seg pålitelig og avgjørende for Japan under Tohoku‑jordskjelvet i 2011, et land som er svært kjent med både jordskjelvrisiko og drift av et omfattende høyhastighetstognett.

De høye hastighetene som er planlagt for dette prosjektet krever også avanserte lokomotiver og rullende materiell. Det endelige valget av hvilken modell som skal brukes er ennå ikke gjort, men den franske Alstom (ALO.PA) og den tyske Siemens Mobility (SIE.DE), begge eksperter på høyhastighetstog, er blitt shortlistet.

Prosjektet er også svært komplekst, med avanserte skybaserte IT-systemer i bruk, for eksempel ArcGIS, laget av Esri, som brukes til å spore land, miljøoverholdelse osv.

Til slutt måtte avansert tunnelteknologi tas i bruk for å håndtere de californiske fjellene, da høyhastighetstog ikke lett kan senke farten eller ta skarpe svinger og stigninger. Dette inkluderte 28 miles med tunneler i Palmdale‑til‑Burbank‑segmentet og krevde store diameter tunnelboremaskiner (TBM‑er).

Kilde: California State

Hvorfor California avviste Hyperloop- og Maglev-alternativer

Maglev (magnetisk levitasjon) tog blir i dag operert i Japan og Kina, og hypotetisk går de enda raskere, noe som setter dem i direkte konkurranse med kortdistanseflyreiser. Den høyeste hastigheten oppnådd av en maglev ble oppnådd av Japans JR Central sin L0 superledende maglev, som nådde en toppfart på 603 kilometer i timen (375 mph) i 2015.

Men med tanke på at de fleste problemene som CAHSR‑prosjektet opplevde kom fra mangel på erfaring med å bygge et slikt prosjekt, kunne en direkte overgang til en enda mer krevende og kompleks maglev ha vært en alvorlig feil.

På samme måte foreslo Elon Musk allerede i 2013 å erstatte CAHSR med sitt Hyperloop-konsept.

Imidlertid er det først i de siste årene at Hyperloop‑prototyper endelig har gjort noen fremskritt, uten at det er planlagt et kommersielt prosjekt, noe som viser at dette heller ikke kunne ha blitt et levedyktig alternativ.

Hva California High-Speed Rail betyr for investorer

California High-Speed Rail er et av de største pågående infrastrukturprosjektene i USA, og definitivt det største i California, spesielt når det betraktes som en del av det enda større 310 milliarder dollar elektrifiseringsprogrammet for statens jernbane.

Dette har dessverre ikke vært et problemfritt prosjekt, med mange år med forsinkelser og massive kostnadsoverskridelser som har blitt dets definerende kjennetegn i offentlighetens øyne.

Likevel, når det er ferdig, vil det være en revolusjon i hvordan langdistansetransport håndteres i USA, med store konsekvenser for den californiske økonomien. Ikke bare kan det vise seg å være et levedyktig alternativ til overbelastet luft- og veitrafikk, men det kan også bidra til å fordele boligpresset bort fra Los Angeles og San Francisco, og gi ekstra tilkobling til sekundære urbane sentre. Det kan også redusere karbonutslipp og spare utallige produktive timer for californiere.

Investere i California High-Speed Rail

Parsons er et selskap grunnlagt i 1944, opprinnelig som et utviklingsselskap for elektronikk, design og ingeniørarbeid for fly, missiler og rakettfasiliteter. Det utvidet senere til olje‑ og petrokjemiske sektorer på 1950‑tallet.

Fra 1980‑årene og utover utvidet selskapet seg til broer og andre logistiske infrastrukturprosjekter. Det ble børsnotert på NYSE gjennom en IPO i 2019. I dag er selskapet fortsatt involvert i både nasjonal sikkerhet og infrastrukturprosjekter.

Transport er selskapets største segment, og utgjør mer enn en fjerdedel av all omsetning.

Forsvarsaktiviteten er hovedsakelig sentrert rundt C5ISR (Command, Control, Communications, Computers, Cyber, Intelligence, Surveillance, and Reconnaissance): cyberforsvar, elektronisk krigføring, and missilforsvar.

Kilde: Parsons

I California High-Speed Rail‑prosjektet har den ansvaret for å implementere sitt proprietære Positive Train Control (PTC)-rammeverk. Systemet bruker både skybaserte og ombordssystemer for å oppdage avvik og stoppe tog som kan kjøre for fort eller være i fare for kollisjon, noe som er nødvendig for hastigheten som forventes av CAHSR.

Det er den første utrullingen i denne skalaen av denne teknologien, selv om selskapet allerede har det i drift i New Jersey.

«Vi er en anerkjent leder innen anvendelse av kommunikasjonsbaserte togkontrollsystemer og den tekniske lederen på flere installasjoner verden over.»

Selskapet er hovedsakelig aktivt i USA (3/4^th av inntektene), med en 50/50 fordeling mellom inntekter fra infrastruktur og fra den føderale regjeringen (hovedsakelig forsvarsrelatert).

Kilde: Parsons

Selskapet er i dag en slags stor konglomerat, opprettet gjennom en rekke fusjoner og oppkjøp gjennom årene.

Som sådan er Parsons et solid selskap for investorer som søker eksponering mot amerikansk offentlig forbruk. Dette gjelder innen forsvar, spesielt cyberforsvar av både militær og sivil infrastruktur (vann, strøm, transport) i en stadig mer ustabil global kontekst. Men dette gjelder også i sammenheng med at USA ønsker å reindustrialisere og forbedre sine innenlandske kapasiteter, og stater bygger nye prosjekter som California High-Speed Rail.

Kilde: Parsons

(Du kan også lese om lignende selskaper i vår artikkel “Top Industrial Stocks to Buy for an Expansion“)

Siste Parsons (PSN) aksjenyheter og utviklinger