Hyperloop: Fremtiden for høyhastighetstog tar form

Viktigheten av jernbane

Vi kan tenke på den moderne æra som dominert av forbrenningsmotorer, fly, og, mer nylig, elektriske motorer. Men den industrielle tiden ble bygget på en annen teknologi: jernbaner.

Ved å skape en lavkostnadsløsning for å transportere varer inn i landet, har jernbaner og tog massivt økt produktiviteten.

Den dag i dag er hver industriell økonomi avhengig av tog for å opprettholde sin produksjon utenfor kystregionene (som støttes av sjøhandel). Tog er spesielt avgjørende for å frakte råmaterialer og bulkindustrielle produkter som mineralmalm, stål, biler osv.

I noen tilfeller kan det ta ekstreme former, som den 704‑kilometer (437 mi) lange jernbanelinjen som forbinder jernmalmsenteret i midten av Sahara i Mauritania, med et 3‑kilometer langt tog, som frakter 200–300 godsvogner, med totalt over 25 000 tonn materiale på én gang.

Kilde: CNN

En viktig fordel med tog er at de med langt margin er den mest energieffektive transportmetoden på land, noe som gjør dem til det foretrukne alternativet for å flytte millioner av tonn last.

Kilde: Boring Company – 2013 Hyperloop White Paper

Fortsatt viktig for industrien, har tog i de fleste land blitt satt i bakgrunnen når det gjelder personlig transport. Tog er tregere enn fly, og mindre fleksible enn biler og motorveier. Det betyr at, bortsett fra t-baner og noen pendeltog i storbyområder, blir tog ofte ikke sett på som en måte å frakte folk mellom byer.

Eksisterende konvensjonelle transportmidler for mennesker består av fire unike typer: jernbane, vei, vann og luft.

Disse transportmidlene har en tendens til å være enten relativt langsomme (f.eks. vei og vann), dyre (f.eks. luft), eller en kombinasjon av relativt langsomme og dyre (dvs. jernbane).

Elon Musk

Dette kan selvfølgelig variere, med Europa i noen grad, og spesielt Kina, som har gjort massive investeringer i høyhastighetstognettverk.

Kilde: Reddit

Imidlertid gjør dagens teknologi for høyhastighetstog dem fortsatt 3 ganger tregere enn de fleste flyreiser, noe som gjør dem kun levedyktige for høytrafikkregioner, relativt korte avstander, og for passasjerer som er villige til å bruke mer tid på reisen.

En fullstendig revurdering av tog og jernbaner kan endre dette, først foreslått i sin nåværende form av Elon Musk i et hvitt papir publisert i 2013, som ga den sitt nåværende navn «Hyperloop».

(Du kan lese en lengre oversikt over togteknologier og andre fremtidige potensielle teknologier utover hyperloop i vår forrige artikkel, “Maglev, Hyperloop, And The Future Of Trains.”)

Ultra‑høyhastighetsutfordringer

Ved lave hastigheter og opp til 200–300 km/t (125–185 miles/hour) er hovedproblemet for tog å holde seg på sporet trygt og komfortabelt. Dette er et problem som har blitt løst i løpet av det siste århundret, og er nå en velforstått teknologi, selv om det krever toppmoderne produksjon og vedlikehold for høyhastighetstog.

Når man går i høyere hastigheter, begynner noen andre problemer å oppstå.

Jernbanefriksjon og maglev som en løsning

Det første problemet er friksjon med skinnene. Dette er allerede et problem for «vanlige» høyhastighetstog. Løsningen er at toget aldri faktisk berører sporet, men i stedet svever over det.

Dette er prinsippet bak maglev‑teknologi (magnetisk levitasjon), med en rekke magneter som løfter toget opp og fremover.

Kilde: Department Of Energy

Dette er ikke en løsning uten utfordringer, da det krever superledende magneter, som må kjøles ned til svært lave temperaturer.

Det gjør det dyrt, men det er gjennomførbart. Det finnes flere kommersielle maglev‑linjer i drift i dag, inkludert Shanghai, Beijing S1 og Changsha i Kina, samt Linimo i Japan. Sør‑Koreas Incheon Airport‑maglev har vært stengt siden 2023.

Luftmotstandsbarrieren ved ultra‑høy hastighet

Det andre problemet er luftmotstand. Den øker eksponentielt etter hvert som hastigheten øker, og tvinger høyhastighetstog og maglev til å adoptere en profil som er så aerodynamisk som mulig.

Et ekstra problem forårsaket av luftmotstand er at dersom et tog kunne nå 1 000 km/t (620 mph), ville det skape en sonisk boom, som er svært uønsket både for omkringliggende mennesker og bygninger, samt jernbaneinfrastrukturen selv.

Dette er grunnen til at den øvre grensen for høyhastighets‑maglev‑teknologi antas å ligge i området 600 km/t (372 mph), som er målet for Kinas nyeste maglev‑design.

Til syvende og sist kan en mer aerodynamisk profil hjelpe, men luftmotstand vil alltid begrense hastigheten til konvensjonell jernbanetransport.

Dette er grunnen til at kjernen i Hyperloop‑konseptet er ideen om å gjøre for luftmotstand det samme som maglev gjorde for jernbanefriksjon: fjerne problemet.

Swipe to scroll →

Hyperloops opprinnelige konsept

Ideen med hyperloop er å plassere et maglev‑tog inne i et vakuumrør, hvor luften nesten er helt fjernet.

Dette bør fullstendig fjerne luftmotstand, og tillate hastigheter på 1000 km/t. Denne hastigheten kunne gjøre reisen fra Los Angeles til San Francisco på kun 30 minutter.

Enda høyere reiser er teoretisk mulig med hyperloop‑lignende design, med hastigheter opp til 4 000 km/t diskutert (2 500 mph).

Viktige fordeler

Det sterkeste argumentet til fordel for Hyperloop er at den sannsynligvis vil bli boardet og brukt som et tog mer enn et fly, til tross for sammenlignbar hastighet.

Det vil bety mye lettere restriksjoner på bagasje, samt den tungvinte sikkerhetskontrollen og ombordstigningsprosedyren på flyplasser, som ofte tar like lang tid som selve reisen, spesielt for korte og mellomlange flyvninger.

Så selv om Hyperloops ikke vil konkurrere med Paris‑Beijing‑flyvninger i nær fremtid, kan de på kortere avstander tilby mye raskere reiser.

En forsterkende faktor er muligheten for at Hyperloop‑stasjoner kan bygges mye nærmere bysentra. Mens Hyperloop‑tog/kapsler kan reise med 1 000 km/t, kan de også gå saktere. Så de reduserer også behovet for reisende å pendle fra en fjern flyplass til en storby, og forbedrer dermed total reisetid.

Sikkerhet kan være et annet argument. Det gjenstår å se hvordan sikkerheten til Hyperloop vil bli håndtert (se nedenfor), men den kan vise seg å være mye tryggere enn luftfart.

Til slutt, selv om dette fortsatt er svært usikkert, kan kostnaden for infrastruktur kompenseres av lavere driftskostnader enn luftfart. Muligheten for å bruke det lokale strømnettet eller solenergi vil også redusere karbonutslippene fra slike reiser, potensielt med en viktig innvirkning på total billettpris i en fremtid med karbonavgifter.

Kilde: Visionas

Tekniske begrensninger

Vakuumteknikkens utfordringer

Selv om Hyperloop‑konseptet er enkelt i sine prinsipper, er implementeringen i praksis ganske kompleks. Det kreves et helt spekter av ingeniørarbeid, og spørsmål om hvilke materialer eller design som til slutt skal velges.

Det største problemet er å skape og håndtere det nødvendige vakuumet. Det opprinnelige hvite papiret forestilte seg 0,015 psi (100 Pa), som er omtrent 1/6 av trykket på Mars eller 1/1000 av trykket på Jorden.

Effektiviteten til industrielle vakuumpumper avtar eksponentielt etter hvert som trykket reduseres, så ytterligere fordeler ved å senke rørtrykket vil bli oppveid av økt pumpekompleksitet.

Slike vakuumnivåer må også håndteres trygt, da ukontrollert repressurering kan forårsake en katastrofal ulykke.

Riktige luftslus og dokkesystemer for tilkobling til en normalt trykksatt togstasjon vil også være nødvendig.

Energiforsyning

Det lavtrykkmiljøet vil kreve en konstant energiforsyning. Det opprinnelige designet forestiller seg en rekke solcellepaneler langs Hyperloop‑røret, som sammen med batterier vil levere energi og gjøre systemet «selvdrevet».

Generelt bør energiforbruket ikke være et stort problem sammenlignet med det tilsvarende alternativet for disse hastighetene: fly.

Imidlertid kan dette svekke den økonomiske saken for Hyperloop, og det er sannsynlig at det høye energiforbruket for å holde magneter superledende og røret i vakuum vil gjøre denne transportformen mye dyrere enn vanlige toglinjer, selv uten å ta hensyn til infrastrukturkostnadene.

Materialutfordringer i nær‑vakuummiljøer

Et annet problem forårsaket av vakuum er at mange materialer begynner å oppføre seg annerledes ved svært lavt lufttrykk.

Spesielt kan tradisjonelle stålarmeringer i betong deformeres eller sprekke i nær‑vakuumforhold, og vanlig betong kan falle fra hverandre når det interne lufttrykket nærmer seg null.

Sannsynligvis vil nye materialer være nødvendig, og noen er allerede under testing (se nedenfor).

Vibrasjons‑ og komfortproblemer

Et annet potensielt sviktpunkt som de innledende testene av Hyperloop avdekket, er fremkomsten av sterke vibrasjoner over 600 km/t.

Hvis de ikke håndteres, vil disse vibrasjonene gjøre passasjeropplevelsen fysisk uutholdelig, til og med uutholdelig, og sannsynligvis også skade Hyperloop‑komponentene ved vanlig bruk.

Passasjersikkerhet og nødprosedyrer

Når man beveger seg i så høy hastighet, er sikkerhet selvfølgelig en stor bekymring. enhver kollisjon i full hastighet vil umiddelbart være dødelig for alle passasjerer, og sannsynligvis også for folk i nærheten av ulykkesstedet.

Dette vil sannsynligvis tvinge Hyperloop til å bygges enten under bakken eller høyt nok over bakken for å være beskyttet mot trafikkhendelser, kryssinger osv.

Sporbanen må også være nesten helt rett og jevn, da svinging i disse hastighetene vil være svært vanskelig. Dette kan begrense implementeringen av ideen i fjellområder.

På samme måte må jordskjelv eller andre naturkatastrofer oppdages i tide slik at Hyperloop‑kjøretøy i transitt kan slå av raskt.

En annen bekymring er hvordan man skal håndtere en eventuell nødsituasjon ombord. Sannsynligvis, likt som på fly, vil en rask tur til nærmeste stasjon være nødvendig for å gi nødvendig medisinsk hjelp.

Hvis et kjøretøy på en eller annen måte blir strandet eller sitter fast midt i ruten, må et raskt repressuriseringssystem og regelmessige evakueringspunkter for passasjerer også innarbeides i sporplanen.

Innledende tester

Ideen samlet umiddelbart en kultfølger, takket være Elon Musks popularitet, og ble utviklet av Hyperloop One, tidligere Virgin Hyperloop. Imidlertid lukket dette selskapet definitivt i 2023, etter å ha gått tom for penger.

Dette tilbakeslaget har fått mange til for tidlig å erklære konseptet død, og kalle det (med ordspill) en drømmeidé. Dette var for tidlig, ettersom andre hyperloop‑lignende initiativer er i gang.

Europa & USA

Et aktivt Hyperloop‑selskap er det nederlandske Hardt Hyperloop, som kunngjorde at de hadde testet sitt Hyperloop‑kjøretøy med suksess i september 2024. Dette er kun bevis på at kjøretøyet beveger seg og vakuum opprettholdes, men det er et første steg. Det ble fulgt av en vellykket linjeskifte‑test i desember 2024.

Den italienske HyperloopTT avduket prototypekapsler i 2023 og signerte et joint venture med den italienske romfartsgiganten Leonardo og WeBuild (Italias største entreprenør) for en Venice‑Mestre og Padua «Hyper Transfer». Denne testlinjen vil sette Italia og HyperloopTT foran de fleste av sine globale konkurrenter.

Generelt er selskapet mer fokusert på godstransport, med en nylig forskningsstudie for en 549 km (341 miles) rute som forbinder den brasilianske Port of Santos med São Paulo, som strekker seg gjennom store byer som Campinas og São José do Rio Preto.

Det to‑veis systemet ville transportere 5 600 TEU per dag med 600 km/t (370 mph), og redusere transittiden fra timer eller dager til kun minutter.

Et annet noe aktivt selskap på dette området i vestlige land er Musk’s Boring Company, med sin siste hyperloop‑test i 2022. Foreløpig ser selskapet ut til å fokusere mer på enklere «loops» som transporterer biler i høy hastighet mellom gitte destinasjoner.

«The Loop er et steg på veien mot Hyperloop. The Loop er for transport innen en by.

Hyperloop er for transport mellom byer, og det vil gå mye raskere enn 150 mph.

»Elon Musk

India

TuTr Hyperloop, en oppstartsbedrift ved Indian Institute of Technology Madras, arbeider med sitt eget Hyperloop‑design for å forbinde Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) i Navi Mumbai med den foreslåtte Vadhavan Port i Palghar-distriktet.

Det svært ambisiøse prosjektet vil sette India foran innen høyhastighetstog, et område hvor landet hittil har ligget langt bak, med tidligere forsøk som bredt anses som mislykkede.

Kina

Det er i høyhastighetstog‑entusiastiske Kina at Hyperloop nylig gjør mest fremgang.

I august 2024 fullførte et maglev‑tog nylig en test på en 2‑kilometer lang (1,2‑mile) rørledning med lavt vakuum i Shanxi-provinsen, utført av China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC).

Omnavnet T‑Flight, Hyperloop oppnår for tiden 387 mph, med planer om å nå de ønskede 621 mph.

Kilde: South China Morning Post

Midt i 2025 avslørte flere nyhetsmedier at kinesiske ingeniører også raskt løser de tekniske problemene med de opprinnelige designkonseptene.

En slik løsning er bruk av et AI‑styrt suspensjonssystem og laser‑styrte sensorer som motvirker de verste av disse vibrasjonene. Selv mindre feil i sporet, som ujevne spoler eller brodeformasjoner, kan føre til kraftig turbulens inne i maglev‑podene.

Forskere ved CASIC sa at deres suspensjonssystem reduserte vertikale vibrasjoner med 45,6 prosent og oppnådde komfortpoeng under Sperling‑indeksens terskel på 2,5, en skala for å vurdere kjørekvalitet og komfort i jernbanekjøretøy.

En annen løsning er å endre materialet som brukes til vakuumrøret. Et team fra China Railway Engineering Consulting Group (CREC) utviklet et stål‑betong‑rørdesign forseglet med epoksy‑belagt armeringsjern og korrugerte stålkoblinger.

Denne nye kombinasjonen forener stålets strekkstyrke og betongens kompresjonsholdbarhet, og sikrer at rørene forblir lufttette under tøffe forhold fra under null vinter til 45 °C (113 °F) sommer.

Innvendig i røret brukes lavkarbonstålraster som reduserer virvelstrømmene (sirkulerende elektriske strømmer) som plager eksisterende maglev‑design, spesielt når hastigheten overstiger 1 000 km/t.

For å motvirke vakuumets effekt, brukte de også basalt‑fiberbetong og glass‑fiberforsterkninger, samt forhånds‑vakuumherding.

Best av alt, de prefabrikkerte rørsegmentene forventes å tilby opptil 60 % lavere kostnader enn tradisjonell helstål‑rørlegging, noe som gjør skalerbarhet enklere.

Likevel er problemer som termisk ekspansjon over lange avstander og rask, pålitelig nødresponsdesign fortsatt under undersøkelse.

Hyperloops fremtid

Økonomisk levedyktighet

Med tanke på hvor usikker den endelige designen av Hyperloop‑systemene er, samt den faktiske ytelsen og vedlikeholdskravene, er det vanskelig å fastslå den potensielle økonomiske levedyktigheten. Noen elementer kan allerede diskuteres:

• Hyperloop‑systemer må installeres på ruter som oppfyller noen få nøkkelkrav:
  • Punkt‑til‑punkt‑transport, med få eller ingen stopp underveis.
  • Høy trafikkbelastning, for å sikre maksimal utnyttelse av den dyre infrastrukturen som skal bygges.
  • Relativt rett linje mellom stasjoner, både i høyde og overordnet retning.

I tillegg vil Hyperloop‑spor ikke være kompatible med andre eksisterende jernbaner, noe som krever at Hyperloop‑stasjoner ligger nær viktige punkter (sentrum, flyplasser, havner osv.) eller i nærheten av andre høyhastighetsjernbanestasjoner.

Disse begrensningene, kombinert med den avanserte teknologien som kreves og infrastrukturen som er enda mer kompleks enn en vanlig høyhastighetstog, kan sette en grense for hvilke ruter som vil være lønnsomme.

Sannsynligvis vil kun by‑til‑by‑trafikk som i dag betjenes av flyselskaper i stor skala rettferdiggjøre Hyperloops.

Paradoxalt nok kan den dyrere og mer komplekse Hyperloop ha mer lovende økonomiske utsikter enn enklere maglev‑linjer, som befinner seg i en vanskelig posisjon: for sakte til å konkurrere med fly på lange ruter, men for dyre til å konkurrere med tradisjonell høyhastighetsjernbane, et problem som så langt har sterkt begrenset deres utplassering.

Som et elektrisk drevet system vil Hyperloop‑kostnadene også være knyttet til strømpriser. Det vil være lettere å dekarbonisere enn luftfart, noe som potensielt gir det en rabatt i møte med karbonavgifter.

Potensielle Hyperloop‑steder

På grunn av det økonomiske kravet om å erstatte bil‑ og togtrafikk, men dyrere flyreiser, vil Hyperloop sannsynligvis først bli implementert i områder som både er enkle å bygge og tett befolket, eller i det minste mellom store urbane sentre som ligger relativt nær hverandre. Blant de potensielle regionene som oppfyller disse kriteriene kan nevnes:

• USAs vest- og østkyst.
• Den nord‑vestlige europeiske sletten (fra Frankrike/Nederland til Polen)
• Den vestlige delen av Russland, spesielt St. Petersburg‑Moskva‑Kazan‑aksen.
• Kinas østkyst.
• Indias hovedbefolkningssentre
• Mellomøsten, spesielt Kuwait‑Qatar‑UAE‑Dubai‑linjen.
• Brasils kystlinje.

En dag kan Hyperloop‑konseptet til og med bli implementert på Månen. Paradoxalt nok vil rommet være et enklere sted å bygge Hyperloops enn på Jorden, spesielt på luftløse steder som Månen, hvor et vakuum ikke trenger å skapes, men eksisterer naturlig.

Dette er definitivt ikke en umiddelbar mulighet, men det kan være en del av Kinas svært langsiktige planer om å industrialisere Jordens satellitt, sammen med omdesign av Hyperloop til massedrevere.

Hvilken teknologi kan hjelpe Hyperloops?

Selvfølgelig vil mer forskning, prototyping og investeringer være nøkkelen til å se et Hyperloop‑system i virkeligheten.

Uavhengig fremgang innen relaterte teknologier kan også gjøre Hyperloop mye mer levedyktig.

En mulighet er bedre superledende materialer, spesielt høy‑temperatur (eller ideelt romtemperatur) superledere. Ved å redusere kompleksiteten i superledende magnetsystemer, vil de gjøre maglev mye billigere, lettere å vedlikeholde og mindre energikrevende i drift.

Bedre tunnelteknologi vil også hjelpe, ettersom Hyperloop enten vil være fullstendig begravd eller kreve enda flere tunneler enn tradisjonell høyhastighetsjernbane, på grunn av manglende evne til å ta skarpe svinger.

Som illustrert ved bruk av AI for å redusere vibrasjoner, kan kunstig intelligens også bidra betydelig på mange måter: utvikle bedre materialer, selvkjørende tog, prediktivt vedlikehold, tilkobling, automatisert togkontroll og digital signalering, samt sanntidsoppdateringer.

Investering i togrelatert teknologi

Til tross for at de får langt mindre oppmerksomhet enn romfart eller el‑biler, er høyhastighetstog, maglev og kanskje i fremtiden Hyperloop i frontlinjen av revolusjoneringen av menneskehetens transportmidler og økonomi.

Kina har så langt ledet an, men resten av verden tar notis og ser på å massivutvide sin jernbanekapasitet også.

Hvis du ikke er interessert i å plukke togrelaterte selskaper, kan du også se på ETF‑er som SmartETFs Smart Transportation & Technology ETF (MOTO), iShares US Transportation ETF (IYT), eller SPDR S&P Transportation ETF (XTN), som vil gi mer diversifisert eksponering for å kapitalisere på den strategisk vitale transport‑ og jernbaneindustrien.

Konklusjon

Hyperloop har blitt intensivt diskutert siden Elon Musk promoterte ideen i 2013, og har hatt flere falske starter siden.

Døden til konseptet, som allerede er kunngjort flere ganger, ser ut til å ha blitt erklært for tidlig. Faktisk er mange av de mer seriøse initiativene nå i fremdrift, med de største tekniske begrensningene som sakte blir løst.

Dette etterlater det åpne spørsmålet om den økonomiske levedyktigheten til Hyperloops, noe som ennå ikke er sett i virkelige bruksområder. Men med tanke på at den vil konkurrere direkte med flyplasser og flyselskaper, kan den ha en mer lovende fremtid enn ved første øyekast, når den kan misforstås som kun «et raskt tog».

Leder innen superledningløsninger

AMSC er et selskap som leverer energiløsninger for strømnettet, skip og vindenergi. Generelt, jo mer kraftkrevende eller massiv et system er, desto mer krever det superledningsteknologi for å unngå overoppheting.

Til tross for navnet, leverer AMSC ikke bare superleder‑systemer, men også for eksempel girdrivverk for vindturbiner, og kan være en viktig partner for innenlandske maglev‑komponenter.

Selskapet drar nytte av flere vekstdrivere, fra trenden med elektrifisering og digitalisering (inkludert AI‑datasentre), men også fra tilbakeføring av amerikanske produksjonskapasiteter og behovet for at sjøforsvaret i den engelsktalende verden moderniseres som svar på økende geopolitiske risikoer.

Kilde: American Superconductor Corporation [securities_stock_price_tag symbol="AMSC" exchange="NASDAQ"]

I strømforsyningssegmentet har AMSC sett en jevn økning i ordre. Dette ble drevet av halvlederfabrikker som ønsker beskyttelse mot strømnettfluktuasjoner, hjelper nettet med å håndtere den intermittente naturen til fornybar energi, samt strømforsyning og kontroll på industrielle anlegg.

I vindturbinsegmentet er AMSC mest aktiv med Electrical Control System (ECS). Historisk sett var ESC et sterkt segment for selskapet med 2 MW vindturbiner, men det har gradvis gått ned. AMSC satser på en oppsving takket være det nye 3 MW turbinnedesignet, med spesiell fokus på det indiske markedet.

Kilde: American Superconductor Corporation

For militære skip leverer AMSC “AMSC’s High Temperature Superconductor Magnetic Mine Countermeasure,” et system som endrer skipenes magnetiske signatur for å beskytte dem mot havminer. Dette selges til USAs, Canadas og Storbritannias marine, med bestillinger på $75 M så langt.

Generelt gjør AMSC det best ved å utnytte superledningsteknologi i nisjeapplikasjoner som er levedyktige i dag, mens de sannsynligvis er klare til å implementere ytterligere fremskritt i fremtiden. Investorer bør også merke seg at aksjen har opplevd ekstrem volatilitet tidligere, og de bør beregne risikoen deretter.

Investering i transport

Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens er et sterkt selskap i industrisektoren, med aktiviteter innen elektronikk, tungindustri, infrastruktur, mobilitet og helse.

Kilde: Siemens

Selskapets aktiviteter innen IoT er spredt over flere segmenter, inkludert automatisering (62 % av totale digitale industrier) og smart infrastruktur.

Helseaktiviteten fokuserer mer på bildediagnostikk, analyser og robotikk, mens mobilitetssegmentet hovedsakelig handler om tog‑ og jernbaneinfrastruktur.

Selskapet ser en stor mulighet innen automatisering fra den globalt synkende befolkningen og «glokalisering» (eller «reshoring» av industriell kapasitet nærmere sluttmarkedene). Den økende tilstedeværelsen av fornybar energi i strømnettet øker også etterspørselen etter et «smart grid» som kan håndtere disse mer uregelmessige og variable kraftkildene.

I nisjen der det er aktivt, er Siemens en svært sterk konkurrent, rangert #1 for fabrikkautomatisering, jernbaneautomatisering, nettautomatisering og vertikal industriell programvare (inkludert 1 300 cybersikkerhetseksperter).

Kilde: Siemens

Siemens er en aksje som er posisjonert for å dra nytte av elektrifisering, reshoring, IoT, automatisering, jernbaner og det økende nivået av teknologi i industrielle prosesser generelt.

Som en leder innen produksjon av jernbaneutstyr vil den dra direkte nytte av investeringer i sektoren, samt indirekte fra re‑industrialiseringstrenden.

Takket være sitt brede teknologispekter vil den være i frontlinjen av å bygge smarte jernbaner, ved å utnytte sin erfaring innen automatisering og IoT fra andre allerede mer digitaliserte industrier.