Grand Paris Express: Investering i Europas største kollektivtransportutvidelse

Grand Paris Express: Europas største automatiserte metroutvidelse

Selvkjørende kjøretøy får mest oppmerksomhet, men mesteparten av oppmerksomheten er rettet mot biler eller lastebiler, siden de er mer synlige i vårt daglige liv.

Men en annen form for transport er ansvarlig for milliarder av reiser: tog og t‑baner. Disse systemene er tradisjonelt styrt av mennesker, men også de blir automatisert.

Et enormt prosjekt av denne typen er Grand Paris Express, en omfattende utvidelse av den franske hovedstadens t‑banesystem, som legger til fire nye linjer i Paris‑metronettverket.

Totalt 120 miles (200 kilometer) med nye spor og 68 nye stasjoner skal legges til, og vil betjene anslagsvis 2 millioner passasjerer per dag. Begge vil kobles til de to store flyplassene i byen, Aéroport Charles de Gaulle i nordøst, og Aéroport Orly i sør.

Kilde: Ville de Creteil

Prosjektet skulle være godt i forkant av de olympiske leker i 2024 som ble holdt i byen, men forsinkelser gjorde at det gikk glipp av denne fristen. 2026 markerer toppen av høyvolumtesting av Line 15 South, den første av de nye automatiserte ringlinjene, med forventet åpning våren 2027.

Prosjektet vil ikke bare legge til nye linjer i metroen, men også representere et enormt steg fremover innen digitalisering og automatisering av t‑baner og generell innovasjon innen jernbanetransport. Det inkluderer autonome tog, en komplett digital tvilling av prosjektet, lavkarbonbetong, spesiell tunnelteknologi, automatisert billettsalg, digital overvåking osv.

Dette er en del av et enda større program, Grand Paris, som vil bli det mest omfattende bydesignprogrammet som har rammet landet siden baron Haussmanns massive byfornyelsesplan på 1800‑tallet.

Det vil bli kombinert med nye høyhastighetsjernbanetilkoblinger og togstasjoner til flyplasser, nye økonomiske sentre, koble Paris‑områdene sammen uten å passere sentrum, bygge nye industrielle og økonomiske sentre osv.

Grand Paris Express i tall

Initiert i 2012, og bygger på den tidligere iterasjonen av idéen, ser Grand Paris Express på en enorm tilvekst til Frankrikes største bymetro, delt inn i fire forskjellige nye linjer og en ytterligere to‑linjers utvidelse:

• Linje 11‑utvidelse: en 6‑kilometer (3,7 miles) & 6 stasjoner østlig utvidelse, som åpnet i juni 2024.
• Linje 14‑utvidelse: en 8‑stasjon nord‑sør‑utvidelse tatt i bruk i juni 2024, med den siste stasjonen (Villejuif – Gustave Roussy) som åpner i januar 2025.
• Linje 15: en 75‑kilometer (46 miles) & 36‑stasjon orbital linje, planlagt å åpnes i faser fra 2027 til 2031.
• Linje 16: en 25‑kilometer (16 miles) & 10‑stasjon ny linje, med første seksjoner målrettet for sent 2027 og faseåpninger som strekker seg til 2028–2031.
• Linje 17: en 25‑kilometer (16 miles) & 9‑stasjon ny linje, med første seksjoner målrettet for sent 2027 og faseåpninger som strekker seg til 2028–2031.
• Linje 18: en 35‑kilometer (22 miles) & 10‑stasjon ny linje, planlagt å åpnes i faser fra oktober 2026.

Så totalt blir det 200 km med ekstra automatiserte metrolinjer, 68 nye stasjoner, og alle de fire nye linjene vil bli automatiserte. Totalt vil systemet også kreve tillegget av 183 nye togsett (lokomotiv + rullende materiell).

Den nybygde infrastrukturen forventes å frakte opptil 3 millioner mennesker daglig, samtidig som den drastisk reduserer reisetidene på tvers av Paris’ forsteder. Når den er ferdig, vil den gjøre det mulig for 90 % av befolkningen innenfor Grand Paris‑radiusen å ha en metrostasjon mindre enn 2 km unna.

En unik egenskap ved togene på de nye linjene er at de vil kjøre mye raskere, med gjennomsnittshastigheter på 55‑65 km/t (rundt 30 miles/t), med tog som ankommer hvert 2‑3. minutt. Dette er nesten tre ganger dagens gjennomsnitt for Paris‑metroen, takket være de automatiserte togene, og reflekterer den mye større avstanden som de nye linjene dekker sammenlignet med sentrumslinjene.

Budsjettet for prosjektet er like enormt, med forventede totale kostnader på €36,1 milliarder til over €42 milliarder (rundt $45 milliarder), mye høyere enn den opprinnelige planen på €18,3 milliarder.

På toppunktet av byggingen har prosjektet støttet omtrent 15 000 direkte jobber innen tunneling, sivilarbeid, systemintegrasjon og stasjonsbygging, ekskludert indirekte og leverandørkjede‑sysselsetting.

Linjene får også en tilleggs­mengde på 6 drifts‑sentre for kontroll, vedlikehold og reparasjon av linjene og togene, med over 1 000 direkte faglærte jobber skapt av sentrene.

Hvordan Grand Paris Express sammenlignes med en typisk tradisjonell metrobygging

Kilde: Grand Paris Express

Grand Paris Express‑teknologi

Autonome tog

En av de mest omtalte delene av prosjektets teknologi er de automatiserte t‑banetogene.

Teknologien er utviklet av den franske togprodusenten Alstom (ALO.PA). Den automatiske togteknologien gir opptil 45 % lavere energiforbruk, opptil 30 % høyere passasjerkapasitet, og opptil 3 minutter raskere per reise.

Autonome tog skiller seg fra enkle automatiske tog ved at de kan dele spor med andre tog, med systemet som ser fremover og rundt sporene, og som kan kommunisere og ta beslutninger.

Automatiseringen reduserer også slitasje, noe som ytterligere senker kostnadene ved å redusere behovet for vedlikehold og gir mer pålitelig transport.

Grand Paris Express‑prosjektet er langt det største hittil for selskapets autonome tog, men det har solid erfaring med å levere denne teknologien til en gruve i Kiruna, Sverige, godstransportautomatisering i Nederland, Luxembourgs jernbaneinfrastruktur, og til og med i India med den fremtidige nye 160 km/t, 82,5 km‑lange hurtigbanen mellom Delhi og Meerut. Det produserte også en autonom trikk for Paris tramlinje 7 og et automatisert people mover‑kjøretøy (APM) til Denver internasjonale flyplass (DEN).

Alstom er også en verdensleder innen togdigitalisering, fra WiFi‑tilkobling til flåtestyringsprogramvare, og sikkerhets‑ og kontrollsystemer (OnVia Vision).

Elektrifisering

Mens Paris‑t‑banen allerede var fullt elektrisk drevet, i et land hvor strømmen hovedsakelig leveres av lavkarbon kjernekraftverk, går den nye metroen ett steg videre.

Den moderne vognutformingen inkluderer en hel‑elektrisk servicebrems og LED‑belysning for å gjøre den så energieffektiv som mulig. Belysningen vil være lysere eller dempet avhengig av tidspunktet på dagen.

Kilde: Grand Paris Express

Den vil også ha brede døråpninger (80 cm / 31,5 tommer), USB‑porter for passasjerer å lade enheter, og en stor skjerm som viser ruten foran i panoramautsikt.

Kilde: Grand Paris Express

Bærekraft

Den største bærekraftige bidraget fra prosjektet er den iboende elektrifiseringen og lavkarbon transportmetrosystemet som tilbys befolkningen i Paris‑regionen. Den bedre energieffektiviteten til de moderniserte togene og rullende materiell er en annen.

Dette vil bidra til å kutte 10,9 millioner tonn CO2‑ekvivalent av klimagassutslipp i Paris‑regionen i løpet av de neste 20 årene etter lanseringen av metroen, tilsvarende de årlige karbonutslippene fra 1 million franske borgere.

I tillegg til disse bidragene har prosjektet også utviklet «T‑Rex», en programvare for å spore alt avfall produsert av byggearbeidene. Hvert lastebil, pram eller tog lastet med avfall (inkludert alle steiner og masser fra tunneling) får en digital billett som sporer opprinnelse, kvalitet, størrelse, destinasjon, transportmetode, tilknyttet selskap og avgangstid.

Mer enn én million slike sporingsbilletter har blitt opprettet under byggingen, og holder oversikt over den eventuale forurensningen på en skala og detaljnivå som tidligere var umulig for et så stort prosjekt. I tillegg vil 70 % av den utgravde jorden bli gjenbrukt til å lage materialer som murstein, keramikk, fliser, kledning og betong.

Lavkarbonbetong har også blitt brukt, med fiberforsterket betong i stedet for armeringsbetong, som har 40 % mindre karbonavtrykk enn konvensjonell betong, og sparer 10 000 tonn CO2‑ekvivalent for hver 10 km tunnel.

Prosjektet tok også spesielle tiltak under fugle‑eggleggingssesongen, for å redusere påvirkningen av støv og støy på lokale innbyggere, kartlegge biologisk mangfold i det kryssede området, osv.

Digital tvilling

For å planlegge og levere (nesten) i tide et så massive infrastrukturprosjekt, har en hel «digital tvilling» blitt opprettet for å modellere og forutse alt arbeidet som skulle kreves.

Den gjør også koordineringen av arbeidet mellom mange deltakere, ulike selskaper, ulike delprosjekter osv. mye enklere, gjennom skybasert synkronisering.

«Digital programvare gjorde det mulig for arbeidere å merke opp tegninger på nettbrett i feltet, gradvis lage as‑built‑tegninger under byggingen etter hvert som endringer ble observert.

Alle endringer ble oppdatert og kommunisert til prosjektinteressenter via skyen.»

Dette ble oppnådd ved bruk av iTwin (Infrastructure Digital Twin)‑plattformen laget av Bentley Systems (BSY ) (se nedenfor for mer info om selskapet fra et investeringsperspektiv). 3D‑modellen og videospillmotoren Unity (U ) og det franske selskapet Vectuel var også involvert, samt Dassault Systèmes’ (DASTY) 3DEXPERIENCE.

Digitale tvillinger er en digital gjenskapning av virkelige forhold, så nær virkeligheten som mulig, og gir ingeniører, planleggere og beslutningstakere en lettfattelig og manipulerbar kopi av stedet hvor et reelt prosjekt vil finne sted.

Kilde: Bentley Systems

Kilde: Bentley Systems

Selv om de i dag hovedsakelig brukes til byggeprosjekter, kan digitale tvillinger av urbane landskap i fremtiden integreres med IoT‑sensorer (Internet of Things), 5G‑tilkobling, AI og BIM (Building Information Modelling) for en sanntids‑digital representasjon av den virkelige versjonen.

Den samme teknologien brukes også til å replikere industrielle og gruveområder, veier, energi‑ og vanninfrastruktur osv.

Infrastruktur‑intelligens: Bentley Systems (BSY) analyse

Som nevnt tidligere ble selskapets digitale tvilling‑teknologi brukt til å modellere de planlagte 200 km med tunneler, jernbaner, broer, togstasjoner og service‑sentre. Selskapet beskriver seg selv som «THE Infrastructure Engineering Software Company».

Den digitale tvilling‑teknologien vil også bli en ekstra inntektskilde ettersom den gir ekstra data som kan gjenbrukes for AI‑tilgjengelighet av infrastrukturprosjekter.

Mens vei‑ og bro‑ og jernbaneutvikling utgjør en stor del av selskapets aktivitet og det er en leder i disse segmentene, genererer det også en stor del av inntektene fra elektriske nett, kommunale‑ og vann‑ og avfalls‑tjenester, samt industriell produksjon og ressursutvinning (gruvedrift, tømmerhogst osv.).

Kilde: Bentley Systems

Denne dominansen i feltet ble etablert gjennom vertikal integrasjon av de mange oppkjøpte firmaene og programvaren som Bentley har gjort i løpet av de siste årene, med den siste oppkjøpet av digitale tvillinger‑ og AI‑firmaene Talon Aerolytics og Pointivo.

Kilde: Bentley Systems

Selskapet har økt inntektene jevnt de siste tiårene, med en nettoakselerasjon drevet av digitalisering fra 2017. De fleste av disse inntektene er tilbakevendende (92 %), fra langsiktige lisenser av selskapets programvare, og har vokst 10‑12 % årlig siden 2020.

Kilde: Bentley Systems

Selskapet har en svært diversifisert brukerbase, med over 41 000 kontoer i 189 land, og de fleste bedriftskontoer er knyttet til selskaper som har $250 000 i inntekter per år eller mer.

Kilde: Bentley Systems

Alt i alt blir Bentley en nøkkelpartner globalt for alle store og komplekse infrastrukturprosjekter som krever riktig håndtering av digitale tvillinger, 3D‑design, 4D‑analyse (3D + tid) osv.

Siste nyheter og utviklinger for Bentley (BSY) aksjen