Transport

Bortenfor Tesla: Mercedes-Benz redefinerer EV-landskapet med innovativ teknologi

mm
Publisert
Oppdatert
Securities.io maintains rigorous editorial standards and may receive compensation from reviewed links. We are not a registered investment adviser and this is not investment advice. Please view our affiliate disclosure.

Bilinnovasjon

For mange år har innovasjonsmantelen i bilindustrien tilsynelatende blitt tatt av nye elbilprodusenter, som Tesla og BYD.

Dette skyldes at de ikke bare endret hvordan bilene drives, men også at redesign av biler fra bunnen av og etter første prinsipper tillot en radikal endring av perspektivet på hva som var mulig eller ikke.

Det ville imidlertid være en feil å overse alle de «etablerte» produsentene. Nylig har Mercedes (MBGAF) kunngjort en stor nyhet med et bredt spekter av innovasjoner som kan endre hvordan biler bygges fullstendig, og viser at erfaringen og FoU‑kraften til eldre merker ikke bør avfeies så lett.

Visjoner for mobilitet i 2040

I november 2024 fløy Mercedes med et utvalgt panel av journalister til Tyskland for å presentere sin visjon for fremtidens biler og mobilitet.

Det startet med en visjon for 2040+ i tre globale byer: London, Los Angeles og Shenzhen.

Disse fremtidsvisjonene ser Mercedes på seg selv som en nøkkelaktør i å realisere, takket være innovasjonene som ble presentert på samme arrangement.

London

Kilde: Inside EVs

Her ser fokuset ut til å være på å redusere bytrafikk, i tråd med Londons nåværende bypolitikk:

  • Delt område mellom menneskestyrte og autonome kjøretøy, som er signalert.
  • Parkering kun i (dyre) fleretasjegarasjer.
  • Små leveranser utføres av små roboter, og større autonome leveringsvaner er kun autorisert i spesifikke dedikerte soner.
  • Mye grøntområde med skygge som genererer strøm via solcellepaneler.

Los Angeles

Kilde: Inside EVs

Ettersom dette urbane landskapet er mye mindre tett, vedvarer den bilfokuserte amerikanske stilen, men med et lag av grønn teknologi og avansert teknologi:

  • Reserverte sykkelbaner står ved siden av bilfelt befolket av en blanding av elbiler, autonome kjøretøy og «klassiske biler».
  • Offentlige garasjer og parkeringsplasser langs veien er fortsatt tilstede, i motsetning til London.
  • Droner og roboter er allestedsnærværende, og gir et tett nettverk av personlig levering samt demper klimarelaterte risikoer som branner.
  • Elbiler lades via en blanding av induktive (kontaktløse) ladestasjoner og solbelagt coating som utnytter det svært solrike været.

Shenzhen

Kilde: Inside EVs

I dag er byen i hovedsak Kinas San Francisco og Silicon Valley, og denne fremtidsvisjonen reflekterer det. Dette er et mye mer vertikalt, ultra‑tett og ultra‑moderne bylandskap, bygget med mobilitet over tre dimensjoner i tankene:

  • Parkering er kun autorisert i fleretasjegarasjer.
  • VTOL (Vertical Take Off and Landing)‑taxis (vertikal start og landing) transporterer folk gjennom byen, sannsynligvis med autonome flyprogrammer.
  • Bakketransport er også flernivå, med fotgjengere og syklister som har egne opphengte baner over trafikken.
  • Roboter er overalt og en del av alles liv, og utfører mange tjenester fra matlaging til levering.
  • Parker og grønne områder reduserer varmen og gir felles boarealer.
  • Høyhastighetstog er også avgjørende for å bringe folk inn og ut av Shenzhen til nabobyene, spesielt resten av Guangdong–Hong Kong–Macao Greater Bay Area, den økonomiske og teknologiske kjernen i det moderniserte Kina.

Mercedes-Benz CLA EV-prototype

I tillegg til teknologiene presenterte Mercedes en bilprototype, CLA, en elektrisk sedanprototype med ekstraordinær batterikapasitet.

Denne modellen demonstrerte evnen til å kjøre opptil 2 309 miles (3 715 km) på 24 timer, inkludert ladestopp. Selvfølgelig er det en bemerkelsesverdig demonstrasjon av at rekkeviddeangst på sikt ikke vil være en alvorlig bekymring for elbiler.

  • Høy avkastning, med en energieffektivitet på 5,2 miles/kWh, som kan gjøre den til verdens mest effektive elbil, enda bedre enn Lucid Air.
  • Et 800‑volt trekkbatteri og 320‑kilowatt maksimal ladningshastighet, hvor hvert ladestopp tar omtrent 10 minutter for å øke bilens ladningsnivå fra 10 % til 50 %, og tilfører 186 miles (299 km) i rekkevidde hver gang.

Selvladende solbiler

Selvfølgelig er effektiv lading på ladestasjoner et must for elbiler på langdistanse-reiser. Likevel er det meste av bilbruken vår små daglige turer for vanlige pendlinger og reiser i nabolaget.

Det ville derfor vært flott om bilene våre kunne lade seg selv nok til å utføre slike turer. Enda bedre om det var gratis.

Dette er løftet med Mercedes’ solmaling. Det er ikke bare integreringen av solcellepaneler i bilens karosseri, som tidligere ble vurdert for Mercedes EQXX og det store soltaket.

I stedet forventes denne malingen å generere elektrisitet direkte, og gjør hele bilens overflate til en solgenerator.

Det som er spesielt imponerende er at denne solmalingen tydeligvis når en effektivitet på opptil 20 %, ikke mye lavere enn mye tyngre solpaneler, til tross for at den veier kun 50 g/m², en viktig faktor for bruk på en bil.

Hvordan den fungerer er åpenbart en forretningshemmelighet foreløpig, men det ser ut til at en ultratransparent nanopartikkelmalingscoating er et sentralt element og allerede er testet.

Ved å dekke hele karosseriets overflate på en mellomstor SUV, som er omtrent 11 kvadratmeter (118 kvadratfot), kan den potensielt legge til 7 450 miles (12 000 km) rekkevidde årlig.

Det tilsvarer omtrent 20 miles per dag (32,8 km), noe som ville være nok til å dekke 62 % av en typisk daglig pendling i Stuttgart.

Inside EVs

Denne ytelsen kan være enda høyere i solrikere klima, som California eller Spania, og i praksis fjerne behovet for ladestasjoner for de fleste brukere.

At ladestasjoner er fulle, for trege eller for sjeldne er store bekymringer for elbiler og fører mot en betydelig comeback av hybridbiler. Så denne teknologien kan bli en spillveksler, spesielt i regioner med middelhavs- eller tropisk klima, hvor sterk solstråling kan gjøre ladestasjoner nesten irrelevant.

Kjøre med utvidet virkelighet

Nylig, hovedsakelig drevet av Tesla og kinesiske elbil-omdesign, har trenden vært å legge til en stor sentral skjerm i bilens dashbord for å håndtere bilkontroll.

I stedet ser Mercedes for seg bruk av utvidet virkelighet‑briller for å tillate en virtuell skjerm som svever rett over dashbordet.

Kilde: Inside EVs

Hovedideen er at i nær fremtid kan virtuell virkelighet bli mye mer vanlig, og bilprodusenter bør allerede se på hvordan de kan integrere den sømløst i kjøreopplevelsen, likt som smarttelefonparring og -integrasjon.

En annen måte å utnytte AR/VR‑teknologi for bilprodusenter er å la potensielle kjøpere tilpasse sine fremtidige biler. Ved å bruke et fullt VR‑headset kan de direkte visualisere hvordan ulike alternativer vil se ut i sluttproduktet, uten at bilforhandleren må ha dem fysisk tilgjengelige på stedet.

Kilde: Inside EVs

Nevromorfe datamaskiner

Noe bilindustrien begynner å innse er at autonom kjøring sannsynligvis vil være svært beregningsintensiv. Dette betyr at det ikke bare krever kraftig nok maskinvare, men at energiforbruket til navigasjonsdatamaskinen faktisk vil være merkbart. Slikt strømforbruk vil sannsynligvis påvirke rekkevidden til elbiler og den samlede ytelsen til robotaksjetjenester.

En måte å redusere dette på er å gå fra tradisjonelle AI‑brikker til nevromorfisk databehandling. Nevromorfisk databehandling er en metode hvor datasystemer tar inspirasjon fra hjernene til levende systemer med nevroner.

Kilde: Tech Target

Dette er veien Mercedes har fulgt, og de gikk så langt som å forme kretskortene sine til å ligne nevroner i denne demonstrasjonen for å få poenget frem.

Kilde: Inside EVs

Forskningen på nevromorfisk databehandling ble gjort i samarbeid med University of Waterloo i Canada.

Bio‑ingeniørt syntetisk lær

Selv om miljøbevisste eller veganske kjøpere ofte kritiserer dyreprodukter, er luksuriøse bilinteriører likevel knyttet til følelsen av lærseter. Alternativer av kunstlær finnes allerede, men føles alltid litt «billige», det motsatte av hva et premium‑merke som Mercedes søker.

Derfor har forskerne deres laget en versjon som etterligner lær ned til mikroskopisk nivå, og gjør strukturen og teksturen svært troverdig. Den er laget av materiale hentet fra gamle dekk, proteinpulver, blant annet.

Kilde: Inside EVs

Fordi den er så lik lær, blir den farget på nøyaktig samme måte, noe som gir den karakteristiske lærlignende lukten som nye bilkjøpere verdsetter.

Til slutt er dette materialet tydeligvis enda tøffere enn ekte lær, og er svært motstandsdyktig mot sollys samt påvirkning fra svette og kjemikalier som hånddesinfeksjon, solkrem eller kroppslotion.

Kilde: Inside EVs

Integrerte bremser

Tradisjonelt er bilens bremser kun avhengige av økt friksjon på hjulene for å bremse ned. Dette krever ikke bare regelmessig og kostbar vedlikehold, men det slipper også ut mye bremsestøv, som viser seg å være en betydelig bidragsyter til luftforurensning fra biltrafikk.

Elbiler har delvis endret dette ved å tillate at noe av bremsingen skjer gjennom tilbakeføring av kinetisk energi til batteripakken, i hovedsak ved å kjøre de elektriske motorene i revers. Men fortsatt vil kraftig bremsing kreve tradisjonelle bremser som supplement.

Så Mercedes tar det ett steg videre.

In‑Drive‑bremser

Selskapets ingeniører har laget «in‑drive‑bremser», som er innkapslingen til en elbils drivaggregat.

Kilde: Inside EVs

Skiven er vannkjølt, og den roterer ikke, mens bremseklossen er rund og roterer med motoren. Med dette systemet oppnås skrubbingshastighet ved å presse den runde bremseklossen mot den stillestående skiven.

Det som gjør denne innovasjonen svært imponerende er at det vil bety at bilens bremsesystem aldri vil kreve vedlikehold i hele bilens levetid.

Den vil holde alt bremsestøv innelukket, uten at det trenger å tømmes. Dette gir også noen andre sekundære fordeler:

  • Vannkjøling vil bety ingen risiko for at bremsene overoppheter.
  • Fullt dekkede, aerodynamiske hjul som vil bidra til å senke kjøretøyets dragkoeffisient.
  • Bremsestøy vil bli redusert.

Mikro‑omformere

Måten elbiler konverterer hastighet tilbake til elektrisitet er gjennom en omformer. De fleste gjør dette med en omformer per motor.

I stedet ser Mercedes på å koble mikro‑omformere til cellene i en elbils batteri i parallell i stedet for i serie.

Dette kan være spesielt nyttig i kombinasjon med blandede NMC‑ (nikkel‑mangan‑kobolt) og LFP‑ (litium‑jern‑fosfat) battericeller, hvor noen kjemier er bedre egnet til å ta imot mer kraft samtidig.

Ettersom batterienes ladningshastighet ofte er flaskehalsen for hvor mye kraft som kan regenereres ved hard bremsing, kan dette øke både bilens effektivitet og ytterligere redusere belastningen på bremseklossen.

En annen legendarisk innovatør

Mercedes er ikke den eneste bilprodusenten som beveger seg raskt for å ta igjen EV-revolusjonen. Verdens største bilprodusent, Toyota, ser også på å omfavne hybrider og elbiler, etter mange år med treg fremdrift.

(TM )

Dette er noe vi dekket i mer detalj tidligere i “Toyota (TM) Spotlight: Playing it Safe with a Well‑Rounded Approach”. Her er noen eksempler for å sette Mercedes’ innovasjoner i perspektiv:

  • Et pågående fokus på hybrider, eksemplifisert av en ny Guinness verdensrekord for høyeste MPG (miles per gallon) for en kyst‑til‑kyst‑tur i september 2024 oppnådd med en Prius.
  • En aggressiv veikart mot nye batterier for elbiler:
  • «Performance»-litium‑ion‑batterier med et rekkeviddemål på 800 km (500 miles) og ladetid på 20 minutter eller mindre, forventet i 2026.
  • «High‑performance»-litium‑ion‑batterier med et rekkeviddemål på 1 000 km (620 miles) og ladetid på 20 minutter eller mindre, forventet i 2028.
  • «Breakthrough» i solid‑state‑batteri med et rekkeviddemål på 1 000 km (620 miles) og full ladetid på 10 minutter eller mindre, forventet i 2028.
  • Muligens hydrogenforbrenningsmotor (ikke basert på brenselceller), i tilfelle hydrogenproduksjon blir billig nok til å konkurrere med elbiler og skaper en ny hydrogenøkonomi.
  • Kanskje mer en interessant anekdote, Toyota er også involvert i utviklingen av Lunar Cruiser som en del av Artemis‑programmet, i samarbeid med Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA).

Kilde: Toyota

mm

Jonathan er en tidligere biochemistforsker som arbeidet med genetisk analyse og kliniske forsøk. Han er nå en aksjeanalytiker og finansforfatter med fokus på innovasjon, markedssykluser og geopolitikk i sin publikasjon The Eurasian Century.