Hyperloop: De Toekomst van Hogesnelheidstreinen Vormt Zich

Het Belang van Spoorwegen

We zouden kunnen denken dat het moderne tijdperk wordt gedomineerd door de verbrandingsmotor, vliegtuigen en, recenter, elektrische motoren. Maar het industriële tijdperk is gebouwd op een andere technologie: spoorwegen.

Door een goedkope manier te creëren om goederen landinwaarts te vervoeren, hebben spoorwegen en treinen de productiviteit enorm verhoogd.

Tot op de dag van vandaag vertrouwt elke industriële economie op treinen om haar productie buiten de kustgebieden (die door zeehandel worden ondersteund) te behouden. Treinen zijn vooral cruciaal voor het vervoer van grondstoffen en bulk industriële producten zoals mineraalerts, staal, auto’s, enz.

In sommige gevallen kan het extreme vormen aannemen, zoals de 704 kilometer (437 mijl) lange spoorlijn die het ijzererts mijncentrum in het midden van de Sahara in Mauritanië verbindt, met een 3 kilometer lange trein, die 200–300 goederentreinen vervoert en in één keer meer dan 25.000 ton materiaal transporteert.

Bron: CNN

Een belangrijk voordeel van treinen is dat ze verreweg de meest energiezuinige transportmethode over land zijn, waardoor ze de voorkeursoptie zijn voor het verplaatsen van miljoenen ton vracht.

Bron: Boring Company – 2013 Hyperloop White Paper

Hoewel ze nog steeds belangrijk zijn voor de industrie, hebben treinen in de meeste landen een ondergeschikte rol ingenomen als het gaat om persoonlijk vervoer. Treinen zijn langzamer dan vliegtuigen en minder flexibel dan auto’s en snelwegen. Dit betekent dat, naast metro’s en enkele forenzentreinen in stedelijke gebieden, treinen vaak niet worden gezien als een manier om mensen tussen steden te vervoeren.

Bestaande conventionele vervoermiddelen voor mensen bestaan uit vier unieke typen: spoor, weg, water en lucht.

Deze vervoermiddelen zijn meestal relatief traag (bijv. weg en water), duur (bijv. lucht), of een combinatie van relatief traag en duur (d.w.z. spoor)

Elon Musk

Dit kan uiteraard variëren, waarbij Europa tot op zekere hoogte, en China in het bijzonder, enorme investeringen hebben gedaan in hogesnelheidstreinnetwerken.

Bron: Reddit

Echter, de huidige technologie van hogesnelheidstreinen maakt ze nog steeds drie keer langzamer dan de meeste luchtvaart, waardoor ze alleen levensvatbaar zijn voor gebieden met veel verkeer, relatief korte afstanden, en voor passagiers die bereid zijn meer tijd te reizen.

Een volledige heroverweging van treinen en spoorwegen zou dat kunnen veranderen, voor het eerst voorgesteld in de huidige vorm door Elon Musk in een witboek gepubliceerd in 2013, waardoor het zijn huidige benaming “Hyperloop” kreeg.

(U kunt een langer overzicht van treintechnologieën en andere toekomstige potentiële technologieën naast hyperloop lezen in ons vorige artikel, “Maglev, Hyperloop, En De Toekomst Van Treinen.”)

Ultra-Hogesnelheidsuitdagingen

Bij lage snelheid en tot 200-300 km/u (125-185 mijl/uur) is het belangrijkste probleem voor treinen om veilig en comfortabel op hun sporen te blijven. Dit is een probleem dat in de afgelopen eeuw is opgelost en nu een goed begrepen technologie is, zelfs als het geavanceerde productie en onderhoud voor hogesnelheidstreinen vereist.

Bij hogere snelheden beginnen een paar andere problemen zich te voordoen.

Spoorwrijving en Maglev als Oplossing

Het eerste probleem is wrijving met de sporen. Dit is al een probleem voor “normale” hogesnelheidstreinen. De oplossing is dat de trein de rails nooit daadwerkelijk raakt, maar erboven zweeft.

Dit is het principe van maglev (magnetische levitatie) technologie, met een opeenvolging van magneten die de trein omhoog en vooruit duwen.

Bron: Department Of Energy

Dit is geen oplossing zonder uitdagingen, aangezien dit supergeleidende magneten vereist, die op zeer lage temperaturen moeten worden gekoeld.

Het maakt het duur, maar het is haalbaar. Er zijn vandaag verschillende commerciële maglev-lijnen in gebruik, waaronder Shanghai, Beijing S1 en Changsha in China, en Linimo in Japan. De maglev van Incheon Airport in Zuid-Korea is sinds 2023 gesloten.

De Luchtweerstandsbarrière bij Ultra-Hogesnelheden

Het tweede probleem is luchtweerstand. Deze neemt exponentieel toe naarmate de snelheid stijgt, waardoor hogesnelheidstreinen en maglev een zo aerodynamisch mogelijk profiel moeten aannemen.

Een extra probleem veroorzaakt door luchtweerstand is dat als een trein de 1.000 km/u (620 mph) zou bereiken, dit een sonische knal zou veroorzaken, wat zeer ongewenst is voor zowel de omringende mensen en gebouwen als de spoorweginfrastructuur zelf.

Daarom wordt gedacht dat de bovengrens van hogesnelheids‑maglevtechnologie zich in de range van 600 km/u (372 mph) bevindt, wat het doel is van China’s nieuwste maglev‑ontwerp.

Uiteindelijk, hoewel een aerodynamischer profiel kan helpen, zal luchtweerstand de snelheid van conventioneel spoorvervoer voor altijd beperken.

Daarom is het kernidee van het Hyperloop-concept om voor luchtweerstand te doen wat maglev deed voor spoorwrijving: het probleem wegnemen.

Swipe om te scrollen →

Het Initiële Concept van Hyperloop

Het idee van hyperloop is om een maglev-trein in een vacuümbuis te plaatsen, waaruit de lucht bijna volledig wordt verwijderd.

Dit zou de luchtweerstand volledig moeten wegnemen, waardoor snelheden van 1000 km/u mogelijk zijn. Deze snelheid zou reizen van Los Angeles naar San Francisco in slechts 30 minuten mogelijk maken.

Nog hogere snelheden zijn theoretisch mogelijk met Hyperloop-achtige ontwerpen, met snelheden tot 4.000 km/u (2.500 mph) besproken.

Belangrijkste Voordelen

Het sterkste argument voor Hyperloop is dat het waarschijnlijk meer als een trein dan als een vliegtuig zal worden betreden en gebruikt, ondanks vergelijkbare snelheid.

Dit zou veel lichtere bagagebeperkingen betekenen, evenals de omslachtige veiligheidscontrole en instapprocedure van luchthavens, die vaak evenveel tijd in beslag nemen als de reis zelf, vooral voor korte en middellange vluchten.

Dus hoewel Hyperloops niet op korte termijn zullen concurreren met vluchten tussen Parijs en Peking, kunnen ze op kortere afstanden veel snellere reizen bieden.

Dit effect wordt versterkt door de mogelijkheid om Hyperloop-stations veel dichter bij stadscentra te bouwen. Terwijl Hyperloop-treinen/capsules kunnen reizen met 1.000 km/u, kunnen ze ook langzamer gaan. Hierdoor wordt de noodzaak voor reizigers om van een afgelegen luchthaven naar het stadscentrum te pendelen verminderd, wat de totale reistijd verder verbetert.

Veiligheid zou een ander argument kunnen zijn. Het moet nog blijken hoe de veiligheid van Hyperloop wordt aangepakt (zie hieronder), maar het zou veel veiliger kunnen zijn dan luchtvaart.

Ten slotte, hier nog zeer onzeker, kunnen de infrastructuurkosten worden gecompenseerd door lagere operationele kosten dan bij luchtvaart. Het gebruik van het lokale elektriciteitsnet of zonne‑energie zou ook de CO₂‑uitstoot van dergelijke reizen verminderen, wat mogelijk een belangrijke impact heeft op de totale ticketprijs in een toekomst met koolstofbelastingen.

Bron: Visionas

Technische Beperkingen

Vacuumtechniek Uitdagingen

Hoewel het concept van Hyperloop eenvoudig is in zijn principes, is de uitvoering in de praktijk nogal complex. Er is een breed scala aan engineering nodig, en vragen over de materialen of het uiteindelijke ontwerp om te kiezen.

Het grootste probleem is het creëren en beheren van het vereiste vacuüm. Het oorspronkelijke witboek stelde 0,015 psi (100 Pa) voor, wat ongeveer 1/6 van de druk op Mars of 1/1000 van de druk op aarde is.

De efficiëntie van industriële vacuümpompen neemt exponentieel af naarmate de druk wordt verlaagd, dus extra voordelen van het verlagen van de buisdruk zouden worden gecompenseerd door een verhoogde pomppcomplexiteit.

Dergelijke vacuümniveaus moeten ook veilig worden beheerd, aangezien ongecontroleerde herdrukking een catastrofale ongeval kan veroorzaken.

Er zullen ook juiste luchtsluizen en doksystemen nodig zijn voor aansluiting op een normaal onder druk staand treinstation.

Energievoorziening

De lage drukomgeving zal een constante energievoorziening vereisen. Het oorspronkelijke ontwerp voorziet een reeks zonnepanelen langs de Hyperloop-buis, die in combinatie met batterijen de energie leveren en het “zelfvoorzienend” maken.

Over het algemeen zou het energieverbruik geen groot probleem moeten zijn in vergelijking met het equivalente alternatief voor deze snelheden: vliegtuigen.

Echter, dit zou de economische haalbaarheid van Hyperloop kunnen verminderen, en het is waarschijnlijk dat het hoge energieverbruik om magneten supergeleidende te houden en de buis in een vacuüm te houden, dit vervoermiddel veel duurder maakt dan normale spoorlijnen, zelfs zonder rekening te houden met de infrastructuurkosten.

Materiële Uitdagingen in Bijna-Vacuüm Omgevingen

Een ander probleem veroorzaakt door vacuüm is dat veel materialen zich anders gaan gedragen bij zeer lage luchtdruk.

Met name traditionele stalen wapening in beton kan vervormen of barsten onder bijna‑vacuümcondities, en standaard beton kan afbrokkelen wanneer de interne luchtdruk bijna nul nadert.

Waarschijnlijk zullen nieuwe materialen nodig zijn, waarvan sommige al worden getest (zie hieronder).

Vibratie- en Rijcomfortproblemen

Een ander potentieel faalpunt dat de eerste tests van Hyperloop onthulden, is het optreden van sterke trillingen boven de 600 km/u.

Als hier niet mee wordt omgegaan, zouden deze trillingen de passagierservaring fysiek onverdraaglijk maken, zelfs ondraaglijk, en waarschijnlijk de Hyperloop‑componenten bij regulier gebruik beschadigen.

Passagiersveiligheid en Noodprocedures

Bij zulke snelheden is veiligheid uiteraard een grote zorg. Elke botsing op volle snelheid zou onmiddellijk dodelijk zijn voor alle passagiers, en waarschijnlijk ook voor mensen in de omgeving van de crash.

Dit zal waarschijnlijk Hyperloop dwingen om ofwel ondergronds te worden gebouwd of hoog genoeg boven de grond om beschermd te zijn tegen verkeersincidenten, kruisingen, enz.

Het spoor moet ook bijna perfect recht en vlak zijn, aangezien draaien op deze snelheden zeer moeilijk zal zijn. Dit kan de implementatie van dit idee in bergachtige gebieden beperken.

Evenzo moeten aardbevingen of andere natuurrampen tijdig worden gedetecteerd zodat de Hyperloop‑voertuigen in transit snel kunnen worden uitgeschakeld.

Een andere zorg is hoe om te gaan met een noodsituatie aan boord. Waarschijnlijk, net als bij vliegtuigen, zal een snelle rit naar het dichtstbijzijnde station nodig zijn om de benodigde medische hulp te bieden.

Als een voertuig ergens vast komt te zitten of halverwege strandt, moet een snel herdrukking‑systeem en een regulier evacuatiepunt voor passagiers in het spoordesign worden geïntegreerd.

Eerste Proeven

Het idee trok onmiddellijk een cultvolgersschare, dankzij de populariteit van Elon Musk, en werd ontwikkeld door Hyperloop One, voorheen Virgin Hyperloop. Echter, dit bedrijf sloot definitief in 2023, nadat het zonder geld kwam te zitten.

Deze tegenslag heeft ertoe geleid dat velen prematuur de dood van het concept claimten, het (bedoeld) een luchtkasteel noemden. Dit was voortijdig, aangezien andere hyperloop-achtige initiatieven vooruitgang boeken.

Europa & VS

Een actief Hyperloop-bedrijf is het Nederlandse Hardt Hyperloop, dat aankondigde dat het in september 2024 met succes zijn Hyperloop-voertuig had getest. Dit is alleen bewijs dat het voertuig beweegt en het vacuüm wordt gehandhaafd, maar het is een eerste stap. Het werd gevolgd door een succesvolle lijnwisseltest in december 2024.

De Italiaanse HyperloopTT onthulde in 2023 prototypecapsules en tekende een joint venture met de Italiaanse lucht- en ruimtevaartgigant Leonardo en WeBuild (Italië’s grootste ingenieursaannemer) voor een “Hyper Transfer” tussen Venetië-Mestre en Padua. Deze testlijn zou Italië en HyperloopTT wereldwijd voor de meeste concurrenten plaatsen.

Over het algemeen richt het bedrijf zich meer op vrachtvervoer, met een recent haalbaarheidsstudie voor een route van 549 km (341 mijl) die de Braziliaanse haven van Santos verbindt met São Paulo, via grote steden zoals Campinas en São José do Rio Preto.

Het tweerichtingssysteem zou 5.600 TEU per dag vervoeren met 600 km/u (370 mph), waardoor transittijden van uren of dagen worden gereduceerd tot enkele minuten.

Een andere enigszins actieve onderneming op dit gebied in westerse landen is Musk’s Boring Company, met de laatste hyperloop-test in 2022. Voorlopig lijkt het bedrijf zich meer te richten op eenvoudigere “loops” die auto’s met hoge snelheid tussen opgegeven bestemmingen vervoeren.

“De Loop is een opstap naar Hyperloop. De Loop is voor transport binnen een stad.

Hyperloop is voor transport tussen steden, en dat zou veel sneller gaan dan 150 mph.”

Elon Musk

India

TuTr Hyperloop, een startup aan het Indian Institute of Technology Madras, werkt aan een eigen Hyperloop-ontwerp om de Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT) in Navi Mumbai te verbinden met de voorgestelde Vadhavan Port in het district Palghar.

Het zeer ambitieuze project zou India voorop laten staan in hogesnelheids‑spoorwegen, een gebied waar het land tot nu toe sterk achterliep, met eerdere pogingen die algemeen als mislukt worden beschouwd.

China

In China, een land dat gepassioneerd is door hogesnelheidstreinen, maakt Hyperloop recentelijk de meeste vooruitgang.

In augustus 2024 voltooide een maglev-trein recent een test in een 2 kilometer lange (1,2 mijl) pijpleiding met een laag‑vacuüm in de provincie Shanxi, uitgevoerd door China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC).

Hernoemd tot T-Flight, bereikt Hyperloop momenteel 387 mph, met plannen om de beoogde 621 mph te halen.

Bron: South China Morning Post

Midden 2025 onthulden verschillende nieuwsmedia dat Chinese ingenieurs ook snel de technische problemen met de oorspronkelijke ontwerpconcepten oplossen.

Een dergelijke oplossing is het gebruik van een AI‑gestuurd ophangingssysteem en laser‑gestuurde sensoren die de ergste trillingen tegenwerken. Zelfs kleine onvolkomenheden in het spoor, zoals ongelijke spoelen of brugdeformaties, kunnen leiden tot ernstige turbulentie in maglev‑capsules.

Wetenschappers van de CASIC zeiden dat hun ophangingssysteem verticale trillingen met 45,6 procent verminderde en comfortscores behaalde onder de Sperling‑Indexdrempel van 2,5, een schaal voor het beoordelen van rijcomfort en kwaliteit in spoorvoertuigen.

Een andere oplossing is het veranderen van het materiaal dat voor de vacuümbuis wordt gebruikt. Een team van China Railway Engineering Consulting Group (CREC) ontwikkelde een staal‑beton buisontwerp, afgedicht met epoxy‑gecoat wapeningsstaal en gegolfde staal‑expansie‑verbindingen.

Deze nieuwe combinatie verenigt de treksterkte van staal en de druksterkte van beton, waardoor de buizen luchtdicht blijven onder zware omstandigheden variërend van onder nul winter tot 45 °C (113 °F) zomers.

De binnenkant van de buis maakt gebruik van koolstofarme stalen roosters die de wervelstromen (circulerende lussen van elektrische stroom) verminderen die bestaande maglev‑ontwerpen teisteren, vooral wanneer snelheden de 1.000 km/u overschrijden.

Om het effect van het vacuüm tegen te gaan, gebruikten ze ook basaltvezelbeton en glasvezelversterkingen, en pre‑vacuüm uitharding.

Het beste is dat de geprefabriceerde buissegmenten naar verwachting tot 60 % lagere kosten bieden dan traditionele volledig stalen leidingen, waardoor schaalbaarheid gemakkelijker wordt.

Desondanks blijven zaken als thermische uitzetting over lange afstanden en een snelle, betrouwbare noodresponsontwerp onder onderzoek.

De Toekomst van Hyperloop

Economische Haalbaarheid

Gezien de onzekerheid over het uiteindelijke ontwerp van de Hyperloop-systemen, evenals de daadwerkelijke prestaties en onderhoudsvereisten, is het moeilijk om de potentiële economische haalbaarheid te bepalen. Een paar elementen kunnen al worden besproken:

• Hyperloop-systemen moeten worden geïnstalleerd op routes die aan enkele belangrijke eisen voldoen:
  • Punt‑naar‑punt transport, met weinig of geen tussenstops.
  • Zware verkeersbelasting, om maximale benutting van de dure infrastructuur te waarborgen.
  • Relatief rechte lijn tussen stations, zowel in hoogte als in algemene richting.

Bovendien zullen Hyperloop-sporen niet compatibel zijn met andere bestaande spoorwegen, waardoor Hyperloop-stations dicht bij belangrijke punten van belang (stadscentrum, luchthavens, havens, enz.) of nabij andere hogesnelheids‑spoorwegstations moeten liggen.

Deze beperkingen, gecombineerd met de vereiste geavanceerde technologie en de infrastructuur die nog complexer is dan een reguliere hogesnelheidstrein, kunnen een limiet stellen aan welke routes winstgevend zullen zijn.

Waarschijnlijk zullen alleen stad‑naar‑stad verkeer dat momenteel op grote schaal door luchtvaart wordt bediend, Hyperloops rechtvaardigen.

Paradoxaal genoeg kan de duurdere en complexere Hyperloop meer veelbelovende economische vooruitzichten hebben dan eenvoudigere maglev‑lijnen, die zich in een ongemakkelijke positie bevinden: te traag om te concurreren met vliegtuigen over lange routes, maar te duur om te concurreren met traditionele hogesnelheids‑spoorwegen, een probleem dat hun uitrol tot nu toe sterk heeft beperkt.

Als een elektrisch aangedreven systeem zullen de kosten van Hyperloop ook gekoppeld zijn aan elektriciteitsprijzen. Het zou gemakkelijker te decarboniseren zijn dan luchtvaart, wat mogelijk een korting oplevert in het licht van koolstofbelastingen.

Potentiële Hyperloop‑Locaties

Vanwege de economische eis om niet autoverkeer en treinverkeer, maar duurdere vliegtuigreizen te vervangen, zal Hyperloop waarschijnlijk eerst worden geïmplementeerd in gebieden die zowel gemakkelijk te bouwen als dichtbevolkt zijn, of ten minste tussen grote stedelijke centra die redelijk dicht bij elkaar liggen. Onder de potentiële regio’s die aan deze criteria voldoen, kunnen worden genoemd:

• De west- en oostkusten van de VS.
• De Noordwestelijke Europese vlakte (van Frankrijk/Nederland tot Polen)
• Het westelijke deel van Rusland, vooral de St. Petersburg‑Moskou‑Kazan as.
• De oostkust van China.
• De belangrijkste bevolkingscentra van India
• Het Midden-Oosten, vooral de lijn Kuwait‑Qatar‑VAE‑Dubai.
• De kustlijn van Brazilië.

Op een dag zou het Hyperloop-concept zelfs op de maan kunnen worden ingezet. Paradoxaal genoeg zou de ruimte een gemakkelijker plaats zijn om Hyperloops te bouwen dan op aarde, vooral op luchtloze plaatsen zoals de maan, waar een vacuüm van nature bestaat en niet eerst gecreëerd hoeft te worden.

Dit is zeker geen onmiddellijke mogelijkheid, maar het zou deel kunnen uitmaken van de zeer langetermijnplannen van China om de aardse satelliet te industrialiseren, samen met de herontwerp van Hyperloop tot massadrivers.

Welke Technologieën Kunnen Hyperloops Helpen?

Natuurlijk zullen meer onderzoek, prototyping en investeringen de sleutel zijn om ooit een Hyperloop-systeem in de praktijk te zien werken.

Onafhankelijke vooruitgang in gerelateerde technologieën zou Hyperloop ook veel levensvatbaarder kunnen maken.

Een mogelijkheid is betere supergeleidende materialen, vooral hogetemperatuur‑ (of idealiter kamertemperatuur‑) supergeleiders. Door de complexiteit van de supergeleidende magneetsystemen te verminderen, zouden ze maglev veel goedkoper, makkelijker te onderhouden en minder energie‑intensief maken.

Betere tunneltechnologie zou ook helpen, aangezien Hyperloop volledig ondergronds zal zijn of nog meer tunnels nodig heeft dan traditionele hogesnelheids‑spoorwegen, vanwege het onvermogen om scherpe bochten te maken.

Zoals geïllustreerd door het gebruik van AI om trillingen te verminderen, kan kunstmatige intelligentie op vele manieren aanzienlijk bijdragen: betere materialen ontwikkelen, zelfrijdende treinen, voorspellend onderhoud, connectiviteit, geautomatiseerde treinbesturing & digitale signalering, en realtime updates.

Investeren in Trein-gerelateerde Technologie

Hoewel ze veel minder aandacht krijgen dan de lucht- en ruimtevaart of elektrische voertuigen, staan hogesnelheidstreinen, maglev en mogelijk in de toekomst Hyperloop aan de voorhoede van de revolutie van de vervoersmiddelen van de mensheid en de economie.

China heeft tot nu toe de leiding, maar de rest van de wereld let op en wil haar spoorwegcapaciteit ook massaal uitbreiden.

Als u niet geïnteresseerd bent in het kiezen van trein-gerelateerde bedrijven, kunt u ook kijken naar ETF’s zoals SmartETFs Smart Transportation & Technology ETF (MOTO), iShares US Transportation ETF (IYT), of SPDR S&P Transportation ETF (XTN), die een meer gediversifieerde blootstelling bieden om te profiteren van de strategisch vitale transport- en spoorwegindustrie.

Conclusie

Hyperloop wordt intensief besproken sinds Elon Musk het idee in 2013 promootte, en heeft sindsdien verschillende mislukte pogingen gekend.

De dood van het concept, al meerdere keren aangekondigd, lijkt voortijdig te zijn verklaard. In feite gaan veel van de serieuzere initiatieven nu vooruit, waarbij de grootste technische beperkingen langzaam worden opgelost.

Dit laat de open vraag over de economische haalbaarheid van Hyperloops achter, iets wat nog moet blijken met echte gebruikscases. Maar aangezien het direct zou concurreren met luchthavens en luchtvaartmaatschappijen, zou het een veelbelovender toekomstperspectief kunnen hebben dan op het eerste gezicht, wanneer het wordt gezien als slechts “een snelle trein”.

Leider in Supergeleidingsoplossingen

AMSC is een bedrijf dat energieoplossingen biedt voor het elektriciteitsnet, schepen en windenergie. Over het algemeen geldt: hoe energie-intensiever of omvangrijker een systeem is, hoe meer supergeleidende technologie nodig is om oververhitting te voorkomen.

Ondanks de naam levert AMSC niet alleen supergeleider‑systemen, maar bijvoorbeeld ook tandwielaandrijvingen voor windturbines, en zou het een belangrijke partner kunnen zijn voor binnenlandse maglev‑componenten.

Het bedrijf profiteert van meerdere groeifactoren, van de trend van elektrificatie en digitalisering (inclusief AI‑datacenters), maar ook van de terugkeer van Amerikaanse productiecapaciteit en de behoefte van de marines van de Anglosfeer om te moderniseren als reactie op groeiende geopolitieke risico’s.

Bron: American Superconductor Corporation [securities_stock_price_tag symbol="AMSC" exchange="NASDAQ"]

In het segment stroomvoorziening heeft AMSC een gestage stijging in orders gezien. Dit werd gedreven door halfgeleiderfabrieken die beschermd willen worden tegen schommelingen in het elektriciteitsnet, waardoor het net beter om kan gaan met de intermitterende aard van hernieuwbare energie, en stroomvoorziening & besturing op industriële locaties.

In het windturbine‑segment is AMSC voornamelijk actief met Electrical Control System (ECS). Historisch gezien was ESC een sterk segment voor het bedrijf met de 2 MW windturbines, maar het is geleidelijk afgenomen. AMSC streeft naar een herstel dankzij het nieuwe 3 MW turbine‑ontwerp, met speciale focus op de Indiase markt.

Bron: American Superconductor Corporation

Voor militaire schepen levert AMSC de “AMSC’s High Temperature Superconductor Magnetic Mine Countermeasure”, een systeem om de magnetische handtekening van de schepen te wijzigen om ze te beschermen tegen mijnen. Dit wordt verkocht aan de marines van de VS, Canada en het VK, met tot nu toe $75 M aan orders.

Over het geheel genomen presteert AMSC het beste door supergeleidingstechnologie te benutten in niche‑toepassingen die vandaag de dag levensvatbaar zijn, terwijl het waarschijnlijk klaar is om verdere vooruitgangen in de toekomst te implementeren. Beleggers moeten ook opmerken dat het aandeel in het verleden extreme volatiliteit heeft gekend, en ze moeten de risico’s dienovereenkomstig berekenen.

Investeren in Transport

Siemens Aktiengesellschaft (SIE.DE)

Siemens is een sterk bedrijf in de industriële sector, met activiteiten in elektronica, zware industrie, infrastructuur, mobiliteit en gezondheidszorg.

Bron: Siemens

De IoT‑activiteiten van het bedrijf zijn verspreid over verschillende segmenten, waaronder automatisering (62 % van de totale digitale industrieën) en slimme infrastructuur.

De gezondheidszorgactiviteiten richten zich meer op beeldvorming, analyses en robotica, terwijl het mobiliteitssegment voornamelijk over trein‑ en spoorinfrastructuur gaat.

Het bedrijf ziet een grote kans in automatisering door de wereldwijd afnemende bevolking en “glocalisatie” (of “reshoring” van industriële capaciteit dichter bij de eindmarkten). De toenemende aanwezigheid van hernieuwbare energie in het elektriciteitsnet vergroot ook de vraag naar een “slim net” dat deze meer intermitterende en variabele energiebronnen kan verwerken.

In de niche waarin het actief is, is Siemens een zeer sterke concurrent, met rang #1 voor fabrieksautomatisering, spoorautomatisering, netautomatisering en verticale industriële software (inclusief 1.300 cyberbeveiligingsexperts).

Bron: Siemens

Siemens is een aandeel dat gepositioneerd is om te profiteren van elektrificatie, reshoring, IoT, automatisering, spoorwegen en het toenemende technologieniveau in industriële processen in het algemeen.

Als leider in de productie van spoorwegapparatuur zal het direct profiteren van investeringen in de sector, en indirect van de re‑industrialiserende trend.

Dankzij zijn brede scala aan technologie zal het vooroplopen bij het bouwen van slimme spoorwegen, gebruikmakend van zijn ervaring in automatisering en IoT uit andere al meer gedigitaliseerde industrieën.