Idrogeno vs Batterie: Chi Vince nel Trasporto a Zero Emissioni?

Una delle più grandi fonti globali di emissioni di gas serra (GHG) è il trasporto. Rappresenta circa un quarto delle emissioni globali di CO2 legate all’energia, contribuendo in modo significativo al riscaldamento globale e provocando rischi per la salute, perdita di biodiversità, interruzione degli ecosistemi, riduzione della produttività agricola e danni alle infrastrutture.

Per mitigare gli effetti negativi del settore dei trasporti, l’industria e i governi di tutto il mondo hanno promosso l’elettrificazione dei veicoli. Una delle tecnologie chiave negli sforzi di decarbonizzazione dei trasporti sono i veicoli elettrici a batteria (BEV), che sono efficienti dal punto di vista energetico, non producono emissioni di scarico di inquinanti nocivi, riducono i costi di carburante e manutenzione, diminuiscono la dipendenza dai combustibili fossili e rafforzano la sicurezza energetica.

Considerati i numerosi vantaggi dei BEV, la tendenza all’elettrificazione ha generato un’enorme ondata di investimenti in gigafabbriche di batterie, piattaforme EV, infrastrutture di ricarica e ecosistemi software. Infatti, i principali produttori automobilistici mondiali hanno impegnato collettivamente oltre 1 trilione di dollari verso la transizione EV.

Dal punto di vista normativo, Regno Unito e UE hanno condiviso piani per eliminare i veicoli a motore a combustione interna (ICE) nel prossimo decennio.

Gli Stati Uniti hanno introdotto l’Inflation Reduction Act, offrendo crediti fiscali per l’acquisto di EV, mentre la Cina ha annunciato mandati NEV che includono BEV, ibridi plug-in (PHEV) e veicoli a celle a combustibile (FCEV), e ha investito miliardi di dollari nel settore.

Con l’elettrificazione diventata la strategia dominante per ridurre le emissioni, le vendite globali di EV hanno superato i 23 milioni nel 2025, rappresentando più del 25% delle vendite auto globali, in aumento rispetto a circa il 20% dell’anno precedente.

Solo sei anni fa, gli EV rappresentavano appena il 4,4% delle vendite globali di auto, e ora si prevede che supereranno il 40% entro il 2030. Questa crescita è guidata dalla Cina, dove ora un’auto su 10 è elettrica. Secondo le previsioni dell’IEA, entro il 2030 quasi un’auto su tre sulle strade cinesi sarà elettrica, e quasi un’auto su cinque sia negli USA che nell’UE.

“I nostri dati mostrano che, nonostante notevoli incertezze, le auto elettriche rimangono su una forte traiettoria di crescita a livello globale,” ha dichiarato Fatih Birol, Direttore Esecutivo dell’IEA, lo scorso estate, prevedendo “più di due auto su cinque” saranno EV entro la fine di questo decennio poiché “gli EV diventano sempre più accessibili.”

La convenienza, per ora, rimane un problema. Negli USA e in Europa, i BEV sono ancora dal 20% al 30% più costosi rispetto ai loro equivalenti a benzina. Sebbene i prezzi delle batterie siano diminuiti significativamente, più dell’89% dal 2010, riducendo drasticamente i costi degli EV, il divario di costo rimane ancora troppo ampio per molti conducenti a basso reddito.

I problemi di approvvigionamento contribuiscono anche alle sfide di convenienza, con dazi, cambiamenti nelle regole commerciali, prezzi volatili e incertezza geopolitica che influenzano la disponibilità e il costo di materie prime come litio, nichel, cobalto e rame.

Poi c’è il problema dell’accesso alla ricarica, con lo sviluppo dell’infrastruttura in ritardo nelle aree rurali e anche in contesti urbani senza opzioni di ricarica privata.

Un sondaggio rivela che l’interesse dei consumatori statunitensi per gli EV è anch’esso in calo, con solo il 18% “molto probabile” o “probabile” di acquistare un EV nuovo o usato nel 2024, rispetto al 23% dell’anno precedente. Notoriamente, il 63% era “improbabile o molto improbabile” di acquistare un EV come prossimo acquisto di auto.

In questo contesto, i produttori automobilistici hanno iniziato a modificare i tempi degli EV. Stanno ritardando i loro programmi EV, riducendo gli investimenti EV, o cancellando i progetti.

Il ritmo di crescita degli EV “è rallentato notevolmente nel 2024 e si è essenzialmente stabilizzato nel 2025,” affermano in un aggiornamento recente sull’industria delle batterie statunitense “in mezzo a un crollo degli EV” della Federal Reserve Bank di Dallas. “Nonostante gli sforzi per introdurre EV di qualità sufficiente e a prezzo abbastanza basso da convincere i consumatori statunitensi a passare in massa dalle auto a benzina, i produttori non sono riusciti a ottenere più acquirenti.”

Inoltre, i paesi hanno iniziato ad allentare i loro obiettivi di elettrificazione. Con l’industria EV cinese che matura, non supporta più i NEV nel suo piano strategico quinquennale per il 2026-2030 e sta anche eliminando i sussidi che hanno alimentato il boom, lasciandola ora con un enorme eccesso di offerta.

Nel frattempo, l’amministrazione Trump ha cambiato rotta sull’elettrificazione, terminando lo schema di credito fiscale per gli EV. Anche l’UE ha allentato i suoi standard di emissione, che secondo Charles Lester, responsabile dei dati di Benchmark Mineral Intelligence (BMI), ha trasformato il mercato globale degli EV in un “paesaggio praticamente irriconoscibile.”

Di conseguenza, le registrazioni globali di EV, che sono cresciute del 20% lo scorso anno, sono previste rallentare nel 2026. Questo era già visibile nei numeri di dicembre, che hanno registrato il più piccolo aumento delle vendite dal febbraio 2024.

Con il sentiment verso i BEV che si indebolisce, potrebbe essere il momento per l’idrogeno di brillare?

La promessa dell’idrogeno: il vettore energetico leggero per i trasporti difficili da elettrificare

L’idrogeno è spesso considerato il “secondo pilastro” della mobilità a zero emissioni, soprattutto dove le batterie incontrano difficoltà.

Il gas più leggero dell’universo, l’idrogeno, pesa quasi nulla pur avendo un’enorme densità energetica gravimetrica (MJ/kg). Così, un solo chilogrammo di idrogeno contiene quantità enormi di energia, rendendolo un vettore energetico efficiente.

Tuttavia, il contenuto energetico dell’idrogeno per unità di volume è molto più basso rispetto ad altri combustibili, rendendo difficile la sua conservazione e trasporto. In condizioni normali, il gas idrogeno richiede molto spazio; perciò, l’idrogeno liquido è usato come vettore energetico per camion e aeromobili sostenibili.

L’idrogeno non è di un solo tipo; può essere prodotto attraverso vari metodi, ognuno con impatti ambientali distinti. Tra questi, l’idrogeno verde è l’elemento chiave per la transizione verso l’energia sostenibile. Viene prodotto usando fonti di energia rinnovabile come solare, eolico o idroelettrico.

Quando l’acqua viene elettrolizzata usando elettricità rinnovabile, non vengono rilasciati gas serra. Questo idrogeno può poi essere usato come vettore energetico pulito in tecnologie come i veicoli a celle a combustibile (FCV), che combinano idrogeno e ossigeno dell’aria per produrre elettricità che alimenta il motore elettrico, con vapore acqueo come unica emissione.

Tuttavia, la stragrande maggioranza dell’idrogeno attualmente proviene da fonti non così pulite. È principalmente generato tramite reforming del metano a vapore.

Ma “mentre l’adozione di idrogeno a basse emissioni non sta ancora raggiungendo le ambizioni fissate negli ultimi anni – ostacolata da costi elevati, domanda incerta e ambienti normativi, e sviluppo lento delle infrastrutture,” l’IEA ha affermato che, “ci sono ancora segnali notevoli di crescita.”

Vale la pena notare che anche l’alternativa più verde, come l’elettrolisi, è pulita solo quanto la rete che la alimenta, sebbene ciò valga anche per i BEV. Le emissioni dei BEV dipendono dalla rete che li ricarica.

Ma ciò che rende l’idrogeno impressionante è la sua capacità di rifornirsi rapidamente, richiedendo solo pochi minuti, offrendo lunghe autonomie di guida e fornendo un’elevata densità di potenza, rendendo l’idrogeno promettente per applicazioni come il trasporto pesante, autobus, navi, aviazione e attrezzature industriali.

Il problema è la perdita di energia; solo circa il 25%‑35% dell’energia arriva effettivamente alle ruote, mentre i BEV vantano circa il 70‑80% di efficienza. Poi c’è il costo: l’idrogeno rimane costoso. Sebbene il costo di produzione sia intorno a $5/kg, al distributore costa oltre $20/kg, sebbene i sussidi possano aiutare a colmare questo divario.

Secondo le stime dell’IEA, l’idrogeno rinnovabile potrebbe diventare competitivo in termini di costi in Cina entro la fine di questo decennio, grazie a bassi costi tecnologici e di capitale. La Cina è in realtà la forza trainante nella diffusione e nella produzione di elettrolizzatori, rappresentando il 65% della capacità installata globale e quasi il 60% della capacità di produzione globale di elettrolizzatori.

Oltre ai costi elevati, l’idrogeno come carburante alternativo affronta una carenza di stazioni di rifornimento. Infatti, l’industria ha recentemente raggiunto la pietra miliare di superare le 1.000 stazioni di rifornimento di idrogeno operative a livello mondiale. In confronto, il numero di punti di ricarica pubblici per EV ha raggiunto 3,9 milioni alla fine del 2023 e ora ha superato i 7 milioni.

Queste limitazioni hanno spinto alcuni produttori automobilistici, come GM e Stellantis, a ridurre o cancellare i loro programmi di veicoli a celle a combustibile a idrogeno.

Ma allo stesso tempo, diversi produttori automobilistici stanno ancora proseguendo con i loro piani FCEV. Questo include il Gruppo BMW. Dopo il successo dei test globali della sua flotta pilota, BMW ha annunciato piani per introdurre il suo primo FCEV a idrogeno in produzione di serie, il BMW iX5 Hydrogen, nel 2028. L’idrogeno fornirà una fonte energetica aggiuntiva alla gamma di e-mobility esistente, contribuendo a stabilizzare l’intero sistema energetico.

L’idrogeno, secondo Joachim Post, membro del Consiglio di Amministrazione di BMW AG, “ha un ruolo essenziale nella decarbonizzazione globale, motivo per cui siamo impegnati a far progredire la tecnologia.”

Al cuore del BMW iX5 Hydrogen c’è il sistema a celle a combustibile di terza generazione, sviluppato in partnership con Toyota. Il produttore giapponese è stato responsabile del lancio del primo HFCV prodotto in serie, la Toyota Mirai, e attualmente si concentra sullo sviluppo del potenziale della tecnologia dell’idrogeno liquido.

Honda Motor (HMC ) è un’altra importante azienda automobilistica che lavora con la tecnologia dell’idrogeno. Nel giugno 2024, ha iniziato a produrre la Honda CR-V e:FCEV.

Hyundai sta inoltre avanzando nei suoi sforzi sull’idrogeno. Alla fine dello scorso anno, ha annunciato il suo nuovissimo NEXO, che fornisce una potenza totale di 190 kW grazie al nuovo sistema PE che ha raddoppiato la potenza della batteria, lavorando insieme a una pila a celle a combustibile più efficiente che ha aumentato la potenza del 16%. Il veicolo ha un’autonomia stimata di 826 km con una ricarica di cinque minuti.

Più recentemente, Alpine di Renault ha presentato il suo prototipo V6 a idrogeno completamente operativo, che ha raggiunto un regime di 9.000 rpm con emissione di solo vapore acqueo.

La supercar concettuale alimentata a idrogeno, Alpine Alpenglow, è stata sviluppata per alcuni anni ed è stata trasformata in una macchina funzionale che produce 740 CV e può raggiungere una velocità massima di 205 mph.

Per costruire il motore V6 da 3,5 litri twin-turbo, il team deve affrontare le caratteristiche di combustione dell’idrogeno, che brucia estremamente rapidamente. Per gestire il gas, hanno aggiunto una piccola pre-camera e un regolatore, consentendo al motore di produrre alta potenza rilasciando solo vapore. Presenta inoltre tre serbatoi di stoccaggio e una firma luminosa per mostrare le diverse fasi del motore a combustione interna a idrogeno.

Questi sforzi mostrano il potenziale dell’idrogeno nel giocare un ruolo più ampio nella transizione verso il trasporto sostenibile, ma richiedono investimenti continui, partnership pubblico-privato e incentivi governativi per guidare lo sviluppo e l’adozione.

Sebbene limitato, il supporto politico per l’idrogeno è in lenta crescita attraverso il Hydrogen Hubs Program, il sussidio di $3/kg per l’idrogeno, la Technology Roadmap for New Energy Vehicles, il Future of Freight Plan e la EU Hydrogen Strategy.

Queste iniziative potrebbero aiutare il mercato globale dei veicoli a celle a combustibile a idrogeno a raggiungere il valore previsto di $110,18 miliardi entro il 2035, rispetto a $2,20 miliardi nel 2025. Ecco come si confrontano i due percorsi a zero emissioni:

Idrogeno vs Batterie nel Trasporto a Zero Emissioni

Investire nella tecnologia dell’idrogeno

L’azienda britannica Linde plc (LIN ) è una società di gas industriali e ingegneria che serve una vasta gamma di mercati finali, tra cui elettronica, metalli, manifattura, assistenza sanitaria, alimentare e bevande, estrazione mineraria, chimica ed energia. Linde, insieme a Air Liquide SA e Air Products and Chemicals Inc., controlla il 70% del mercato globale da $120 miliardi per i gas industriali.

È inoltre profondamente coinvolta nell’energia pulita attraverso la produzione di idrogeno verde e sistemi di cattura del carbonio, cruciali per la transizione energetica.

L’azienda ha trascorso decenni a costruire soluzioni pratiche per l’idrogeno, dai sistemi di compressione efficienti ai sistemi di rifornimento sicuri, inclusi Ionic Compressor, Cryo Pump e IC FuelBox.

Per la consegna efficiente e conveniente dell’idrogeno, Linde offre le sue tecnologie di adsorbimento a pressione variabile (PSA), inclusa una tecnologia personalizzata di membrana/permeazione che consente all’elemento più abbondante di utilizzare le pipeline di gas naturale esistenti per la fornitura. Il suo prodotto permette di estrarre l’idrogeno a livelli di purezza superiori al 99,99%.

Linde ha già progettato più di 900 impianti di adsorbimento in tutto il mondo, inclusi oltre 500 impianti H2 PSA.

Oltre a fornire soluzioni end-to-end per aumentare la capacità di produzione di idrogeno verde nei progetti di elettrolisi, l’azienda gestisce la prima caverna commerciale di idrogeno al mondo, fornendo H2 ai clienti durante periodi di picco di domanda pianificata e non pianificata.

Queste capacità si sono tradotte in importanti progetti infrastrutturali. Nel 2024, Linde ha firmato un accordo con Shell per costruire un impianto di idrogeno rinnovabile da 100 MW in Germania, con operazioni commerciali previste per l’anno prossimo. Poi l’estate scorsa, ha assicurato un accordo per fornire gas a un impianto di ammoniaca, per il quale Linde aggiungerà alla sua infrastruttura esistente di idrogeno e syngas.

Linde sta inoltre progettando, costruendo e gestendo una nuova struttura che fornirà una Stazione di Rifornimento di Idrogeno (HRS) con alta capacità di rifornimento e opzioni di rifornimento accessibili al pubblico.

Questo è il risultato del Dipartimento dei Trasporti (DOT) e della Federal Highway Administration (FHWA) che hanno assegnato quasi $25 milioni in finanziamenti a fondo perduto all’Autorità del Porto di Houston come parte di una partnership pubblico-privata tra la suddivisione governativa e Linde per costruire e gestire una stazione di rifornimento di idrogeno a Bayport, Texas, per camion pesanti.

Dato l’impegno di Linde nell’energia pulita, le estese reti di pipeline ad alta densità, un solido track record di efficienza operativa e contratti a lungo termine, ha goduto di un forte slancio di mercato.

Le azioni della Linde, con una capitalizzazione di mercato di $223 miliardi, sono state scambiate a $481,55, in rialzo del 12,94% YTD. All’inizio di questo mese, il prezzo delle azioni è salito oltre $510 raggiungendo un nuovo massimo storico (ATH). Ha un EPS (TTM) di 14,60 e un P/E (TTM) di 32,98.

Per quanto riguarda le sue performance finanziarie, la società ha riportato i risultati del quarto trimestre 2025, durante i quali le vendite sono aumentate del 6% YoY a $8,8 miliardi, l’utile operativo è cresciuto del 4% YoY a $2 miliardi, e il cash operativo è aumentato dell’8% YoY a $3 miliardi. L’EPS rettificato era $4,20.

Il suo reddito netto è sceso dell’11% a $1,5 miliardi a causa di costi di acquisto e ristrutturazione derivanti dall’acquisizione di Linde AG. Per segmento, le vendite di Linde nella regione americana sono aumentate dell’8%, spinte sia da prezzi più alti che da volumi, principalmente nel mercato finale dell’elettronica. La crescita del 6% nella regione EMEA (Europa, Medio Oriente e Africa) è dovuta all’aumento dei volumi nei mercati finali dell’elettronica e chimica & energia, inclusi avvii di progetti. Nella regione APAC, l’incremento del 3% è dovuto a prezzi più alti, principalmente nel mercato finale chimico & energia.

Per l’intero 2025, le vendite di Linde sono state $34 miliardi, un aumento del 3% YoY, mentre il suo utile operativo è stato $8,9 miliardi e il margine operativo del 26,3%. L’EPS rettificato per l’anno è aumentato del 6% YoY a $16,46. La società ha anche riportato un cash flow operativo di $10,4 miliardi, spese in conto capitale di $5,3 miliardi e un backlog di $10 miliardi. Nel frattempo, $7,4 miliardi sono stati restituiti agli azionisti tramite dividendi e riacquisti di azioni. Linde paga un rendimento da dividendo dell’1,33%.

Per il trimestre corrente, la società prevede che il suo EPS rettificato cresca tra il 6% e il 9%, a $4,20‑$4,30. Per l’intero anno, prevede un EPS rettificato tra $17,40 e $17,90.

Parlando di “un altro anno di performance resilienti,” il CEO Sanjiv Lamba ha detto che i risultati “sottolineano la forza del nostro modello operativo.” Ha aggiunto:

“Con un’allocazione disciplinata del capitale, una forte densità della rete e un crescente pipeline di progetti, Linde è ben posizionata per ottenere vittorie di alta qualità nel 2026 e continuare a creare valore per gli azionisti indipendentemente dalle incertezze macroeconomiche.”

Ultime notizie e sviluppi sulle azioni di Linde plc (LIN)

Conclusione

Spinto dalle politiche climatiche, dal calo dei costi delle batterie e da massicci investimenti, il boom degli EV ha svolto un ruolo chiave nella tanto necessaria transizione verso il trasporto pulito. Ma l’adozione in rallentamento, il calo del supporto governativo e il declino dell’interesse dei consumatori stanno ora aprendo la porta all’idrogeno per guadagnare terreno.

Sebbene sia improbabile che l’idrogeno sostituisca i BEV nel prossimo futuro, questo versatile vettore energetico può svolgere un ruolo cruciale nella corsa alla decarbonizzazione delle industrie, soprattutto per i settori in cui le batterie hanno difficoltà, come i camion pesanti, l’aviazione, la navigazione e i veicoli ad alte prestazioni.

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