California High-Speed Rail: Investire nella Tappa della Posa dei Binari

Il Nord America e gli Stati Uniti non sono stati molto favorevoli ai progetti di ferrovie ad alta velocità, il che li rende una sorta di eccezione tra i paesi sviluppati, con Europa e il Giappone che hanno reti di alta velocità ben consolidate. E naturalmente, la Cina è oggi famosa per aver costruito la rete ferroviaria ad alta velocità più estesa al mondo, con una lunghezza totale molto superiore a quella di tutti gli altri paesi messi insieme.

Fonte: Reddit

Questo potrebbe, tuttavia, cambiare parzialmente, poiché la California High-Speed Rail (CAHSR) è passata ufficialmente dal lavoro civile alla fase di posa dei binari e di elettrificazione. È un punto di svolta importante per un progetto a lungo criticato per i ritardi massicci e talvolta oggetto di battute sul fatto che non sarebbe mai stato completato.

Quindi è un segnale che il progetto è ora sulla giusta strada, e cosa dice sul futuro delle ferrovie ad alta velocità in Nord America?

California High-Speed Rail (CAHSR) Panoramica

La California High-Speed Rail (CAHSR) è un sistema ferroviario ad alta velocità finanziato pubblicamente in costruzione, che alla fine collegherà San Francisco a San Diego.

Il progetto è stato avviato nel 2008, dopo l’approvazione tramite un voto a livello statale. Il progetto è diviso in due fasi.

• La Fase 1 collegherà San Francisco e Los Angeles attraverso una linea ferroviaria lunga 494 miglia (795 km). L’obiettivo è collegare le due città in sole due ore e 40 minuti. La Fase 1 è ora prevista per il completamento nel 2032‑2033.
• La Fase 2 espanderà la rete verso sud per collegare San Diego e verso nord per collegare Sacramento. Questa estensione porterebbe la rete totale a 776 miglia (1.249 km). Non è stata fissata una data di completamento per la Fase 2.

Un progetto separato, Brightline West, finanziato privatamente, dovrebbe collegare la CAHSR a Las Vegas, Nevada, e fornire ulteriori collegamenti ferroviari ad alta velocità nella regione.

Fonte: Wikipedia

Sebbene non sia il più grande, il progetto avrà una velocità massima notevole di 220 mph (350 km/h). Questo lo renderebbe il treno più veloce negli USA e tra i più veloci al mondo.

In totale, la costruzione del progetto sta creando 16.000 posti di lavoro, si basa su più di 900 piccole imprese e si prevede un impatto economico di 24,6 miliardi di dollari. La Central Valley ha registrato il maggiore impatto, con circa 11 miliardi di dollari di attività economica totale dal 2006.

Perché la California High-Speed Rail è stata approvata

Spostare il traffico

Il motivo principale del progetto è sostituire parte del traffico passeggeri molto intenso di auto e aerei nella zona, collegando il principale centro economico della California, uno stato con un PIL equivalente a quello di paesi come Giappone o Germania.

Attualmente, guidare o utilizzare un autobus interurbano tra San Francisco e Los Angeles richiede 6‑8 ore. Non esiste nemmeno un collegamento ferroviario diretto tra le due città, né lento né ad alta velocità. Una situazione simile esiste per la tratta ferroviaria Los Angeles‑Oakland, che richiede 11 ore e opera solo una volta al giorno.

Le rotte aeree a corto raggio San Francisco‑Los Angeles registrano in media 132 voli programmati al giorno, quindi anche solo una frazione di questo traffico spostata sulla ferrovia ad alta velocità potrebbe contribuire notevolmente a ridurre la congestione aerea in una delle rotte domestiche più trafficate degli USA.

Aiutare la crisi abitativa

Un obiettivo secondario sarà fornire un’opzione di pendolarismo facile tra le regioni urbane ricche di posti di lavoro, come la Bay Area, e le aree con abitazioni più economiche nella Central Valley.

Considerando che gli orari di lavoro ibridi e remoti stanno diventando sempre più comuni nei lavori d’ufficio, i treni ad alta velocità potrebbero diventare l’opzione preferita per viaggiare solo qualche volta a settimana per molti lavoratori che potrebbero trasferirsi in una zona con costi abitativi più bassi.

Un terzo obiettivo è che, utilizzando l’elettricità in uno stato che ha spinto fortemente verso la capacità rinnovabile, il progetto dovrebbe contribuire a ridurre significativamente le emissioni di CO₂. Solo la fase 1 della ferrovia ad alta velocità dovrebbe ridurre le emissioni annuali di CO₂ dello stato di circa 600.000 tonnellate, ovvero lo 0,2 % del totale delle emissioni della regione.

Non solo la CAHSR

La costruzione della California High-Speed Rail non è pianificata in isolamento. Il Piano ferroviario statale della California, da 310 miliardi di dollari, mira ad espandere la rete ferroviaria dello stato così da aumentare la sua quota di viaggiatori passeggeri dal 2 % al 20 % entro il 2050.

“La nostra visione è semplice: entro il 2050, ogni californiano dovrebbe poter scegliere il treno come modo per raggiungere la propria destinazione, vicina o lontana.”
Gavin Newsom, Governatore della California

Il piano prevede nuove ferrovie, una rete elettrificata più ampia che passerà dalle attuali 50 miglia elettrificate a 1500 miglia elettrificate. Dovrebbe garantire trasferimenti senza soluzione di continuità tra i servizi nei principali hub di trasferimento, integrarsi con la rete di autobus espresso e un moderno sistema di pagamento contactless.

Fonte: Trains.com

Sforamenti di costo e ritardi: la controversia CAHSR

Un inizio difficile

L’ambizione del progetto California High-Speed Rail, in un paese e in uno stato non abituati a costruire questo tipo di infrastruttura, forse lo ha condannato a una fase di sviluppo travagliata.

Il primo problema incontrato è stata la difficoltà di acquisire i lotti di terreno necessari per la costruzione. Entro gennaio 2013, cinque anni dopo l’approvazione, la California non aveva ancora acquisito un singolo lotto. Alla fine, la costruzione è iniziata su terreni parzialmente acquistati, ma le acquisizioni necessarie sono avvenute solo lentamente e a piccoli passi.

Un altro problema è stata l’emissione di contratti di costruzione affrettati, anche prima che i progetti di ponti, sovrappassi, ecc. fossero completati, in parte per rispettare le scadenze dei finanziamenti pubblici.

Infine, le sfide legali da parte di gruppi di cittadini, politici di opposizione e numerose iterazioni di progetto ordinate dalle compagnie ferroviarie merci hanno ulteriormente ritardato il progetto.

Costi eccessivi

Un altro grande problema che ha influenzato l’immagine del progetto è stata la scarsa pianificazione dei costi reali e l’aumento delle spese.

Il costo iniziale presentato agli elettori era di 45 miliardi di dollari per la fase 1 (in dollari del 2008). Man mano che ogni elemento del progetto si è rivelato più costoso del previsto, combinato con i ritardi, l’intera fase 1 del progetto ora si prevede costi fino a 126,1 miliardi di dollari in termini del 2026. Questo è ancora il doppio di quanto previsto, anche tenendo conto dell’inflazione.

Non è chiaro quanto costerà la fase 2, ma è probabile che i costi effettivi saranno molto più alti delle stime ottimistiche iniziali degli anni 2000.

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Traguardi di costruzione e aggiornamento della posa dei binari 2026

Ultimi sviluppi

Come accennato, il progetto California High-Speed Rail sta avanzando poiché la Southern Railhead Facility nella Contea di Kern è finalmente completata. Questa struttura di 150 acri fungerà da hub logistico centrale per la consegna, lo stoccaggio e il dispiegamento dei materiali critici necessari per elettrificare e gestire il sistema.

“Con gli approvvigionamenti in corso per la posa dei binari elettrificati e dei sistemi, inclusi nuovi percorsi innovativi per gli investimenti del settore privato, stiamo costruendo le basi per il successo a lungo termine e per un continuo slancio.”
Ian Choudri, CEO della California High-Speed Rail Authority

Questo non è l’unico traguardo raggiunto: 119 miglia sono in costruzione attiva, oltre 80 miglia di guida sono già completate e 58 strutture, come ponti, sovrappassi e viadotti, sono state completate.

Quindi, nonostante tutti i ritardi e i costi aggiuntivi, sembra che il progetto ora stia procedendo.

“La California sta costruendo il primo sistema ferroviario ad alta velocità della nazione, e stiamo dimostrando che può essere realizzato. Stiamo ponendo le basi per un trasporto più pulito, più veloce e più connesso, investendo nelle comunità e creando posti di lavoro ben retribuiti. La California non sta aspettando il futuro. Lo stiamo costruendo.”
Gavin Newsom, Governatore della California

Diventa più economico?

Ancora meglio, il Draft 2026 Business Plan pubblicato dall’Autorità della California High-Speed Rail stima che il costo di consegna della fase 1 sia diminuito di 1,7 miliardi di dollari.

Una ragione chiave per la futura riduzione dei costi è la decisione di completare il segmento operativo iniziale tra Merced e Bakersfield prima di estendere i servizi a centri di popolazione più grandi. In questo modo, parte della rete ferroviaria potrà già iniziare a operare e generare ricavi.

Tecnologie uniche della California High-Speed Rail

La geologia complessa della California ha reso questo progetto più complicato rispetto a un equivalente sulla costa orientale degli USA.

La prima tecnologia richiesta è stata l’ingegneria sismica avanzata, necessaria per gestire l’alto rischio di terremoti e l’attività geologica complessiva della California. Questa è probabilmente una delle regioni più attive al mondo, pari solo a luoghi come il Giappone.

Quindi sono stati richiesti design specializzati e strutture resistenti ai terremoti per ponti e guide elevate.

Un Sistema di Allerta Precoce ai Terremoti (EEWS) utilizzerà anche stazioni sismiche per avvisare la rete ferroviaria di un imminente terremoto prima che arrivino le scosse più forti, consentendo una decelerazione di emergenza sicura prima che un grande terremoto possa causare un deragliamento. Questa tecnologia si è dimostrata affidabile e vitale per il Giappone durante il terremoto di Tohoku del 2011, un paese molto familiare sia con i rischi sismici sia con l’operatività di una vasta rete ferroviaria ad alta velocità.

Le alte velocità pianificate per questo progetto hanno anche richiesto locomotive e materiale rotabile avanzati. La scelta finale del modello da utilizzare non è ancora stata fatta, ma il francese Alstom (ALO.PA) e il tedesco Siemens Mobility (SIE.DE), entrambi esperti in treni ad alta velocità, sono stati inseriti nella short list.

Il progetto è anche molto complesso, con sistemi IT basati su cloud avanzati utilizzati, ad esempio, ArcGIS, creato da Esri per tracciare terreni, conformità ambientale, ecc.

Infine, è stata necessaria una tecnologia di tunnel avanzata per gestire le montagne californiane, poiché i treni ad alta velocità non possono rallentare facilmente, né prendere curve strette o pendenze elevate. Ciò ha incluso i 28 miglia di gallerie nel tratto Palmdale‑Burbank e ha richiesto grandi macchine perforatrici (TBM) a diametro elevato.

Fonte: California State

Perché la California ha rifiutato le alternative Hyperloop e Maglev

Le ferrovie tradizionali ad alta velocità non sono l’unico tipo di progetto ferroviario che potrebbe essere realizzato.

Maglev (levitazione magnetica) è operata in Giappone e Cina, e ipoteticamente può andare ancora più veloce, mettendola in diretta concorrenza con i voli a corto raggio. La velocità più alta raggiunta da un maglev è stata ottenuta dal maglev superconduttore L0 di JR Central del Giappone, che ha raggiunto una velocità massima di 603 chilometri all’ora (375 mph) nel 2015.

Ma considerando che la maggior parte dei problemi sperimentati dal progetto CAHSR è derivata dall’inesperienza nella costruzione di un progetto così complesso, passare direttamente a un maglev ancora più impegnativo e complesso avrebbe potuto essere un grave errore.

Allo stesso modo, Elon Musk proponeva già nel 2013 di sostituire la CAHSR con il suo concetto di Hyperloop.

Tuttavia, solo negli ultimi anni i prototipi Hyperloop hanno finalmente compiuto qualche progresso, senza alcun progetto commerciale in programma, il che dimostra che nemmeno questa opzione poteva costituire un’alternativa praticabile.

Cosa significa la California High-Speed Rail per gli investitori

La California High-Speed Rail è uno dei più grandi progetti infrastrutturali in corso negli USA, e sicuramente il più grande in California, soprattutto se considerato come parte del più ampio programma di elettrificazione da 310 miliardi di dollari della rete ferroviaria statale.

Purtroppo non è stato un progetto senza intoppi, con molti anni di ritardi e sforamenti di costo massicci che ne hanno definito l’immagine agli occhi del pubblico.

Tuttavia, una volta completato, rappresenterà una rivoluzione nel modo in cui il trasporto a lunga distanza è gestito negli USA, con enormi ripercussioni per l’economia californiana. Non solo potrà dimostrarsi un’alternativa valida al traffico aereo e stradale congestionato, ma potrà aiutare a ridistribuire la pressione abitativa da Los Angeles e San Francisco, e portare connettività extra ai centri urbani secondari. Potrà anche ridurre le emissioni di carbonio e salvare innumerevoli ore produttive per i californiani.

Investire nella California High-Speed Rail

Parsons è una società fondata nel 1944, inizialmente come azienda di sviluppo per elettronica, design e ingegneria per aerei, missili e strutture missilistiche. Successivamente si è espansa nei settori petroliferi e petrolchimici negli anni ’50.

È negli anni ’80 che l’azienda si è ampliata ai ponti e ad altri progetti infrastrutturali logistici. È stata quotata al NYSE tramite un’IPO nel 2019. Oggi l’azienda è ancora coinvolta sia in progetti di sicurezza nazionale sia in progetti infrastrutturali.

Il trasporto è il segmento più grande dell’azienda, rappresentando più di un quarto di tutti i ricavi.

L’attività di difesa è principalmente incentrata su C5ISR (Comando, Controllo, Comunicazioni, Computer, Cyber, Intelligence, Sorveglianza e Ricognizione): cyberdefense, guerra elettronica e difesa missilistica.

Fonte: Parsons

Nel progetto California High-Speed Rail, è responsabile dell’implementazione del proprio framework proprietario Positive Train Control (PTC). Il sistema utilizza sia sistemi basati su cloud sia sistemi a bordo per rilevare qualsiasi anomalia e fermare qualsiasi treno che possa andare troppo veloce o essere a rischio di collisione, un requisito indispensabile per le velocità previste della CAHSR.

È la prima implementazione su questa scala di questa tecnologia, sebbene l’azienda abbia già funzionato in New Jersey.

“Siamo un leader riconosciuto nell’applicazione di sistemi di controllo dei treni basati sulle comunicazioni e il leader tecnico in numerose installazioni in tutto il mondo.”

L’azienda è principalmente attiva negli USA (3/4^th dei ricavi), con una divisione 50/50 tra ricavi da infrastrutture e dal governo federale (principalmente legati alla difesa).

Fonte: Parsons

L’azienda è oggi una sorta di grande conglomerato, creato da una serie di fusioni e acquisizioni nel corso degli anni.

Come tale, Parsons è una società solida per gli investitori che cercano esposizione alla spesa pubblica statunitense. Questo è vero nel settore della difesa, soprattutto nella cyberdifesa di infrastrutture militari e civili (acqua, energia, trasporti) in un contesto globale sempre più instabile. Ma è vero anche nel contesto degli USA che cercano di reindustrializzarsi e migliorare le proprie capacità domestiche, e degli stati che costruiscono nuovi progetti come la California High-Speed Rail.

Fonte: Parsons

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