Megahankkeet

Grand Paris Express: Sijoittaminen Euroopan suurimpaan liikenteen laajennukseen

mm
Julkaistu
Päivitetty
Lisää Securities.io suosikkilähteisiisi Google-palvelussa
Ilmoitus: Securities.io voi saada korvauksen, kun käytät arvioimiemme tuotteiden linkkejä. Tämä ei vaikuta toimituksellisiin arvioihimme. Emme ole rekisteröity sijoitusneuvoja; tämä ei ole sijoitusneuvontaa. Lue kumppanuusilmoituksemme.

Grand Paris Express: Euroopan suurin automatisoitu metrolaajennus

Itseohjautuvat ajoneuvot ovat ottaneet otsikot, mutta suurin osa huomiosta kohdistuu autoihin tai kuorma-autoihin, koska ne ovat näkyvämpiä jokapäiväisessä elämässämme.

Mutta toinen liikennemuoto vastaa miljardeista matkoista: junat ja metrot. Nämä järjestelmät on perinteisesti ohjannut ihmiset, mutta nekin automatisoituvat.

Yksi tällainen massiivinen hanke on Grand Paris Express, valtava laajennus Ranskan pääkaupungin metroverkostoon, jossa lisätään neljä uutta linjaa Pariisin metroverkostoon.

Uudeksi rakennetaan yhteensä 120 mailia (200 kilometriä) uusia raiteita ja 68 uutta asemaa, jotka palvelevat arvioituja 2 miljoonaa matkustajaa päivässä. Molemmat yhdistävät kaupungin kaksi suurta lentokenttää, Aéroport Charles de Gaulle koillisessa ja Aéroport Orly etelässä.

Projektin oli tarkoitus olla valmis hyvin ennen vuoden 2024 olympialaisia, jotka pidettiin kaupungissa, mutta viivästykset saivat sen missäämään tämän määräajan. Vuonna 2026 merkitsee Line 15 South -linjan korkean volyymin testauksen huippua, ensimmäinen uusista automatisoiduista kehäradoista, jonka odotettu avautuminen on keväällä 2027.

Hanke ei ainoastaan lisää uusia linjoja metroon, vaan edustaa myös valtavaa edistysaskelta metron digitalisaatiossa ja automaatiossa sekä laajemmassa rautatiekuljetusten innovaatiossa. Se sisältää autonomiset junat, täydellisen digitaalisen kaksosen projektista, vähähiilisen betonin, erikoistunnekeknologiaa, automatisoidun lippujärjestelmän, digitaalisen valvonnan jne.

Tämä on osa vielä laajempaa ohjelmaa, Grand Paris, joka on laajin kaupunkisuunnitteluhanke maassa sitten 1800‑luvulla baroni Haussmannin laajan kaupunkien uudistuksen jälkeen.

Se yhdistetään uusiin nopeisiin junayhteyksiin ja lentokenttäasemien junaliikenteeseen, uusiin taloudellisiin keskuksiin, yhdistää Pariisin esikaupungit toisiinsa ilman keskusta‑reittiä, rakentaa uusia teollisuus- ja talouskeskuksia jne.

Grand Paris Express numeroin

Vuonna 2012 käynnistetty ja aiempaan ideaan perustuva Grand Paris Express suunnittelee valtavaa lisäystä Ranskan suurimman kaupungin metrojärjestelmään, jaettuna neljään uuteen linjaan sekä kahden linjan laajennukseen:

  • Linjan 11 laajennus: 6 kilometrin (3,7 mailin) ja 6 aseman itäinen laajennus, joka avattiin kesäkuussa 2024.
  • Linjan 14 laajennus: 8 aseman pohjois–etelälaajennus otettiin käyttöön kesäkuussa 2024, ja viimeinen asema (Villejuif – Gustave Roussy) avautuu tammikuussa 2025.
  • Linja 15: 75 kilometrin (46 mailin) ja 36 aseman kehärata, jonka avautuminen on suunniteltu vaiheittain vuosina 2027–2031.
  • Linja 16: 25 kilometrin (16 mailin) ja 10 aseman uusi linja, jonka alkuosat on suunnattu myöhäiseen 2027 ja vaiheittaiset avaukset jatkuvat vuosina 2028–2031.
  • Linja 17: 25 kilometrin (16 mailin) ja 9 aseman uusi linja, jonka alkuosat on suunnattu myöhäiseen 2027 ja vaiheittaiset avaukset jatkuvat vuosina 2028–2031.
  • Linja 18: 35 kilometrin (22 mailin) ja 10 aseman uusi linja, jonka avautuminen on suunniteltu vaiheittain lokakuusta 2026 alkaen.

Yhteensä siis 200 km lisäautomatisoituja metrolinjoja, 68 uutta asemaa, ja kaikki neljä uutta linjaa automatisoidaan. Lisäksi järjestelmä vaatii 183 uutta junajärjestelmää (veturi + liikkuva kalusto).

Uudelleenrakennettua infrastruktuuria odotetaan kuljettavan jopa 3 miljoonaa ihmistä päivittäin, samalla merkittävästi lyhentäen matka-aikoja Pariisin esikaupungeissa. Valmistuttuaan 90 % Grand Paris -alueen asukkaista saa metroaseman alle 2 km:n etäisyydeltä.

Yksi uusiin linjoihin kuuluvista ainutlaatuisista ominaisuuksista on, että junat kulkevat paljon nopeammin, keskimääräisillä nopeuksilla 55–65 km/h (noin 30 mailia/h), ja junat saapuvat 2–3 minuutin välein. Tämä on lähes kolminkertainen nykyiseen Pariisin metroon verrattuna, kiitos automatisoitujen junien, ja heijastaa näiden uusien linjojen kattamaa paljon pidempää matkaa verrattuna keskustan linjoihin.

Projektin budjetti on yhtä massiivinen, odotettavissa kokonaiskustannuksina 36,1–42 miljardia euroa (noin 45 miljardia dollaria), mikä on paljon enemmän kuin alun perin suunniteltu 18,3 miljardia euroa.

Rakentamisen huippuvaiheessa hanke on tukenut noin 15 000 suoraa työpaikkaa tunneloinnin, siviilirakentamisen, järjestelmien integroinnin ja asemarakentamisen alalla, lukuun ottamatta epäsuoria ja toimitusketjun työpaikkoja.

Linjoille lisätään myös 6 toimintakeskusta linjan ja junien valvontaa, ylläpitoa ja korjausta varten, ja keskukset luovat yli 1 000 suoraa ammattitaitoista työpaikkaa.

Miten Grand Paris Express vertautuu tyypilliseen perinteiseen metrohankkeeseen

Swipe to scroll →
Mittari Perinteinen Pariisin metro (Tyypillinen) Grand Paris Express (Uudet linjat) Miksi se on tärkeää
Verkon rooli Pääasiassa radiaalinen, keskipistekeskeinen Kehärata esikaupunki‑esikaupunki + lentokenttäyhteydet Vähentää vaihtojen riippuvuutta ja lyhentää esikaupunkien välisten matkojen kestoa
Automaatioaste Sekoitettu (monet kuljettajalla ohjatut) Suunniteltu täysin automatisoiduksi, kuljettajattomaksi palveluksi Mahdollistaa tiheämmän liikenteen ja kestävämmät toiminnot
Keskinopeudet Alhaisempi tiheän pysäkkien välin vuoksi 55–65 km/h suunnitellut keskiarvot uusilla kehäradoilla Parantaa päämäärästä päämäärään matka-aikoja alueellisella tasolla
Palvelutiheys Vaihtelee linjasta ja signaaloinnista riippuen 2–3 minuutin välimatkat tavoitteena keskeisillä osuuksilla Lisää läpimenoa ilman suhteellista raiteiden laajentamista
Toimituksen monimutkaisuus Vähittäiset päivitykset ja pienet laajennukset Megahanke, jossa on järjestelmälaajuinen digitaalinen koordinointi Lisää kysyntää digitaalisille kaksosille, valvonnalle ja elinkaarianalytiikalle

Grand Paris Express -teknologia

Autonomiset junat

Yksi projektin teknologian eniten puhutuista osista on sen automatisoidut metrojunat.

Teknologiaa kehittää ranskalainen junavalmistaja Alstom (ALO.PA). Automaattinen junatekniikka mahdollistaa jopa 45 % vähemmän energiankulutusta, jopa 30 % enemmän matkustajakapasiteettia ja jopa 3 minuuttia nopeamman matkan.

Autonomiset junat eroavat pelkistä automaattisista junista siinä, että ne voivat jakaa raiteita muiden junien kanssa, järjestelmä näkee eteenpäin ja ympärille raiteet, ja ne voivat kommunikoida ja tehdä päätöksiä.

Automaatio myös vähentää kulumista, mikä edelleen pienentää kustannuksia vähentämällä huollon tarvetta ja tarjoamalla luotettavampaa kuljetusta.

Grand Paris Express -hanke on kauaskantaisesti suurin tähän mennessä yrityksen autonomisille junille, mutta sillä on vankka kokemus tämän teknologian toimittamisesta kaivokselle Kirunassa, Ruotsissa, rahtiautomaatiolle Alankomaissa, Luxemburgin rautatieinfrastruktuurille ja jopa Intiassa tulevalle 160 km/h, 82,5 km:n nopeusraiteelle Delhin ja Meerutin välillä. Se on myös tuottanut autonomisen raitiovaunun Pariisin raitiotie linja 7:lle ja automatisoidun henkilöliikenteen (APM) ajoneuvon Denverin kansainväliselle lentokentälle (DEN).

Alstom on myös maailman johtava junien digitalisaatiossa, WiFi‑yhteyksistä laivastonhallintaohjelmistoihin ja turvallisuus‑ ja ohjausjärjestelmiin (OnVia Vision).

Sähköistys

Vaikka Pariisin metro oli jo täysin sähköistetty, maassa, jossa energiaa tuotetaan enimmäkseen vähähiilisistä ydinvoimaloista, uusi metro vie askeleen pidemmälle.

Moderni vaunu­suunnittelu sisältää täysin sähköisen jarrujärjestelmän ja LED‑valaistuksen, jotta se olisi mahdollisimman energiatehokas. Valaistus on kirkkaampi tai himmeämpi päivänajasta riippuen.

Siinä on myös leveät ovet (80 cm / 31,5 tuumaa), USB‑portit matkustajien laitteiden lataamiseen ja suuri näyttö, joka esittää reitin panoramakuvana.

Kestävyys

Projektin suurin kestävän kehityksen panos on sisäänrakennettu sähköistys ja vähähiilinen metroliikennejärjestelmä, joka tarjotaan Pariisin alueen väestölle. Modernisoitujen junien ja kaluston parempi energiatehokkuus on toinen tekijä.

Tämä auttaa vähentämään 10,9 miljoonaa tonnia CO2‑ekvivalenttia kasvihuonekaasupäästöjä Pariisin alueella seuraavien 20 vuoden aikana metrohankkeen käynnistymisen jälkeen, mikä vastaa yhden miljoonan ranskalaisen vuotuista hiilidioksidipäästöä.

Näiden panosten lisäksi projekti on kehittänyt “T‑Rex” -ohjelmiston, jonka avulla seurataan kaikki rakennustyön aikana syntyvä jäte.

Jokainen jätekuorma, -laiva tai -juna, joka on lastattu roskia (mukaan lukien kaikki tunneloinnista syntyneet kivet ja roskat), saa digitaalisen lipun, joka seuraa alkuperää, laatua, kokoa, kohdetta, kuljetustapaa, siihen liittyvää yritystä ja lähtöaikaa.

Rakentamisen aikana on luotu yli miljoona tällaista seurantalippua, jotka pitävät kirjaa lopullisesta saasteesta mittakaavassa ja yksityiskohtatasossa, joka oli aiemmin mahdoton näin suurille hankkeille. Lisäksi 70 % kaivetusta maaperästä käytetään uudelleen materiaalien, kuten tiilien, keraamisten, laattojen, päällystysmateriaalien ja betonin, valmistukseen.

Myös vähähiilistä betonia on käytetty, kuituvahviset betonit perinteisen raudoitetun betonin sijaan, joilla on 40 % pienempi hiilijalanjälki kuin tavallisella betonilla, säästäen 10 000 tonnia CO2‑ekvivalenttia jokaiselta 10 km:n tunnelilta.

Hanke toteutti myös erityistoimenpiteitä lintujen pesimiskauden aikana, vähentäen pölyn ja melun vaikutuksia paikallisiin asukkaisiin, kartoittaen alueen biodiversiteetin jne.

Digitaalinen kaksonen

Jotta tällainen massiivinen infrastruktuurihanke voitaisiin suunnitella ja toteuttaa (lähes) ajoissa, on luotu kokonainen “digitaalinen kaksonen”, joka mallintaa ja ennakoi kaikki tarvittavat työt.

Se myös helpottaa merkittävästi työn koordinointia monien osallistujien, eri yritysten, eri alaprojektien jne. välillä pilvipohjaisen synkronoinnin avulla.

“Digitaalinen ohjelmisto mahdollisti työntekijöiden merkata piirustuksia tableteilla kentällä, luoden vaiheittain toteutuneet rakenteet rakennusvaiheen aikana sitä mukaa kun muutoksia havaittiin.”

“Kaikki muutokset päivitettiin ja viestittiin projektin sidosryhmille pilven kautta.”

Tämä saavutettiin käyttämällä Bentley Systemsin luomaa iTwin (Infrastructure Digital Twin) -alustaa (katso alta lisätietoja yrityksestä sijoituskannalta). 3D‑malli ja videopelimoottori Unity (U ) sekä ranskalainen yritys Vectuel olivat myös mukana, samoin kuin Dassault Systèmesin (DASTY) 3DEXPERIENCE.

Digitaaliset kaksoset ovat digitaalinen jäljennös todellisista olosuhteista, mahdollisimman lähellä todellisuutta, tarjoten insinööreille, suunnittelijoille ja päättäjille helposti hahmotettavan ja muokattavan kopion paikasta, jossa varsinainen hanke toteutetaan.

Vaikka digitaalisia kaksosia käytetään nykyään enimmäkseen rakennushankkeissa, kaupunkimaisemien digitaaliset kaksoset voitaisiin tulevaisuudessa integroida IoT‑antureihin, 5G‑yhteyksiin, tekoälyyn ja BIM‑mallinnukseen (Building Information Modelling) reaaliaikaiseksi digitaalisen esitykseksi todellisesta maailmasta.

Samaa teknologiaa käytetään myös teollisuus- ja kaivosalueiden, teiden, energia- ja vesoinfrastruktuurien jne. jäljittelemiseen.

“Riippumatta infrastruktuurityypistä, ajan myötä omaisuuden tai projektin digitaalinen kaksonen tulee olemaan sekä sen elinehto että keskeinen hermokeskus. Uskomme, että kestävien infrastruktuurien digitaalisten kaksosten saavuttamiseksi on olennaista rakentaa järjestelmäsi avoimen lähdekoodin teknologian ympärille, jotta kohtalosi avaimet pysyvät käsissäsi.”

Keith Bentley – EVP and Board Director, Bentley Systems

Infrastruktuuri‑äly: Bentley Systems (BSY) -analyysi

BSY Hintakaavio

Kuten aiemmin mainittiin, yrityksen digitaalista kaksosteknologiaa käytettiin suunnitellun 200 km:n tunnelien, rautateiden, siltojen, asemien ja palvelukeskusten mallintamiseen. Yritys kuvaa itseään “THE Infrastructure Engineering Software Company”.

Digitaalinen kaksosteknologia tulee myös olemaan lisätulojen lähde, koska se tarjoaa ylimääräistä dataa, jota voidaan käyttää tekoälyn hyödyntämiseen infrastruktuurihankkeissa.

Vaikka tie‑ ja silta‑ sekä rautatieosuus muodostaa suuren osan yrityksen toiminnasta ja se on näiden segmenttien johtaja, se saa myös suuren osan tuloistaan sähköverkkojen, kunnallisen vesihuollon ja jätehuollon sekä teollisuuden tuotannon ja resurssien tuotannon (kaivostoiminta, puunhankinta jne.) kautta.

Tämä alansa hallitsevuus on saavutettu Bentleyin vertikaalisen integraation kautta, jossa on hankittu lukuisia yrityksiä ja ohjelmistoja, viimeisinä digitaalisten kaksosten ja tekoälyn yritykset Talon Aerolytics ja Pointivo.

Yritys on kasvattanut tulojaan tasaisesti viime vuosikymmeninä, nettonopeus on kiihtynyt digitalisaation myötä vuodesta 2017. Suurin osa näistä tuloista on toistuvia (92 %), peräisin yrityksen ohjelmistojen pitkäaikaisista lisensseistä, ja ne ovat kasvaneet 10–12 % vuodessa vuodesta 2020.

Yrityksellä on erittäin monipuolinen käyttäjäkunta, yli 41 000 tiliä 189 maassa, ja suurin osa yritystileistä on liitetty yrityksiin, joiden vuositulot ovat 250 000 dollaria tai enemmän.

Kaiken kaikkiaan Bentley nousee globaaliksi avainkumppaniksi kaikille suurille ja monimutkaisille infrastruktuurihankkeille, jotka vaativat digitaalisten kaksosten, 3D‑suunnitelmien, 4D‑analytiikan (3D + aika) jne. asianmukaista hallintaa.

Sijoittajien huomioitavaa:
  • Infrastruktuurin digitaaliset kaksoset nousevat merkittäväksi toimintakerrokseksi suurissa pääomahankkeissa, tukien toistuvia ohjelmistotuloja ja pitkäkestoista julkista rahoitusta.
  • Kuljettajaton metro lisää kapasiteettia taajuuden ja luotettavuuden kautta, mikä lisää kysyntää nykyaikaisille signaali‑, valvonta‑ ja ennakoivan ylläpidon alustoille.
  • “Pick‑and‑shovel” -voittajiin kuuluvat suunnittelutekniikka, omaisuuden suorituskyvyn hallinta ja reaaliaikaiset valvontaplatformit.

Uusimmat Bentley (BSY) -osaketuotteiden uutiset ja kehitykset

mm

Jonathan on entinen biokemian tutkija, joka on työskennellyt geneettisen analyysin ja kliinisten kokeiden parissa. Hän on nyt osakeanalyytikko ja rahoituskirjoittaja, jonka keskittyminen on innovaatioihin, markkisykleihin ja geopoliittisiin asioihin julkaisussaan 'The Eurasian Century'.