Hyundai Motor Company (HYMTF): Faststofbatterier, Brint og Robotter

Tilbagekomsten af de traditionelle bilproducenter

Efterhånden som bilsektoren rystes af den parallelle fremkomst af elbil‑mærker som Tesla og kinesiske bilproducenter, der gør store fremskridt i udlandet, bliver de traditionelle producenter ofte afvist af investorer som u‑innovative dinosaurer.

Dette er dog ikke sandt for nogle af de stærkeste globale mærker, som nummer 1 i antal solgte biler Toyota (TM ) og nummer 2 Volkswagen (VWAGY ) (følg linkene for at finde en dedikeret investeringsrapport om innovationerne fra disse virksomheder).

Det samme kan siges om verdens tredje største bilproducent, Hyundai Motors Company.

Hyundai er ikke kun en førende bilproducent, men også foran de fleste af sine konkurrenter inden for elektriske og brint‑drevne drivlinjer. Siden erhvervelsen af Boston Dynamics i 2021 har Hyundai også været en global leder inden for robotteknologi.

Derfor er den i en god position til at komme tilbage og blive en ledende kraft inden for bil‑ og robotsektoren, på trods af at den i øjeblikket værdiansættes som en faldende traditionel brændstofbilproducent.

Hyundais historie

Virksomheden blev grundlagt i 1947 under navnet Hyundai Engineering and Construction Company (Hyundai Togun) med fokus på byggeprojekter og materialer, herunder motorveje.

Gruppen gik ind på bilmarkedet i 1967 med oprettelsen af Hyundai Motor Company, og virksomhedens første model, Cortina, blev solgt i samarbejde med Ford Motor Company (F ) et år senere. I løbet af det næste årti udviklede virksomheden gradvist sine egne modeller, delvist ved at ansætte førende britiske bilingeniører og designere.

Hyundai lancerede den første sydkoreanske bil, der udelukkende blev designet indenlands i 1975, Pony, selvom den benyttede japansk drivlinjeteknologi fra Mitsubishi Motors.

Kilde: Road And Track

Virksomheden passerede 1 million producerede biler i 1985, med stigende eksport til Europa og Canada. Den begyndte at sælge biler i USA i 1986, hvor dens prisvenlige moderne design mødte stor succes.

I 1990’erne blev virksomheden fuldstændig selvstændig fra andre bilproducenter og udviklede sin egen transmission og benzinmotor. Den arbejdede også på at forbedre sit image fra ‘billig’ til ‘kvalitet’, især med en 10‑årig (eller 100.000‑miles – 160.000 km) garanti for biler solgt i USA.

Efter den asiatiske finanskrise i 1997 blev Hyundai Motors afspundet fra Hyundai Group, og adskilt fra Hyundai Heavy Industries Group (064350) med aktiviteter inden for olie, bankvirksomhed og elproduktion.

Under den samme krise blev den anden sydkoreanske bilvirksomhed, Kia, ramt endnu hårdere og gik konkurs, hvilket gjorde det muligt for Hyundai at erhverve 51 % af virksomheden for 6 milliarder dollars. I dag ejer Hyundai 34,16 % af Kia, hvilket gør den langt til den største aktionær.

Hyundai Motors Company

Virksomheden består i øjeblikket primært af 3 underafdelinger:

• Bilproduktionsaktiviteten, inklusive elbiler.
• Robotproducent Boston Dynamics, som ikke skal forveksles med Hyundai Robotics, en industriel robotproducent, nu en del af det uafhængige selskab (men tæt samarbejdende med Hyundai Motors) HD Hyundai / Hyundai Heavy Industries.
• Hyundai Rotem, aktiv inden for jernbane‑ og militært udstyr samt brintenergi.

Hyundai Motors i tal

Uden tvivl er bilproduktionsaktiviteten kernen i forretningen og udgør langt størstedelen af indtægterne. Salget for 2025 forventes at nå 4,17 millioner biler, med en omsætningsvækst på 3‑4 %, efter en vækst på 7,7 % mellem 2023 og 2024.

Kilde: Hyundai

Hyundais største marked er uden tvivl i ikke‑vestlige lande (halvdelen af det samlede salg), herunder Kina, Rusland, Indien, Sydamerika osv.

Den dag i dag udgør salget i Korea en betydelig del af forretningen på trods af landets mindre størrelse, med salg i Korea næsten lige så mange som for hele Europa.

Kilde: Hyundai

Når man ser nærmere på detaljerne, er Hyundais salg i ‘Andre’ regioner stærkt drevet af Indien (1/4^th af det ikke‑vestlige, ikke‑koreanske salg), Sydamerika og ‘resten af verden’ eksklusive Rusland og Kina.

Dette placerer virksomheden i en position, hvor den er meget beskyttet mod risikoen for gengældelse eller sanktioner fra Rusland og Kina i en kontekst af øgede globale spændinger.

Kilde: Hyundai

Det store salg til USA gør den dog potentielt sårbar over for told, som blev indført af Trump‑administrationen, især da Sydkorea producerer 8,6 % af de biler, der sælges i USA, lidt mere end Japans 8,2 %.

Hyundais salg efter model viser en dominans af SUV‑modeller, som udgør mere end halvdelen af det samlede salg. Dette er både en fordel, da SUV’er er meget populære og relativt højmargin, og et potentielt fremtidigt problem, da SUV’er ofte kritiseres for at være for store og tunge, hvilket fører til et større miljøaftryk.

Kilde: Hyundai

Virksomheden har opretholdt en meget konsistent udbytteudbetalingsgrad på 25 %, hvilket i kombination med en hurtigt voksende nettoindkomst har resulteret i en stabil vækst i udbyttebetalingerne til aktionærerne.

Kilde: Hyundai

Hyundai EV & Hybridbiler

Hyundais energimiks

Ligesom mange traditionelle bilproducenter har Hyundai været relativt langsom til at gå over til elbiler, da den skal bevare sin eksisterende kundebase, som er vant til ICE‑biler (forbrændingsmotorer).

Af denne grund udgør elbiler og hybridbiler kun en brøkdel af det samlede salg, mindre end 20 %. Dette segment af Hyundais salg domineres primært af hybrid‑elektriske køretøjer (HEV) frem for rene elbiler eller endda plug‑in hybridbiler.

Kilde: Current EV

Hyundais faststofbatterier

Hyundais forsinkelse inden for elbiler kan tilskrives både en langsom beslutningsproces om elektrificering og en reel teknologisk bagudgang, især på det centrale element i batteriteknologi, som typisk er mest avanceret af Tesla (TSLA ) og de kinesiske CATL og BYD.

Derfor var det et chok for hele branchen, da Hyundai den 10. februar afslørede sine fremskridt inden for faststofbatteriteknologi, ofte betragtet som ‘den hellige gral’ inden for elbilteknologi, da den løser både rækkeviddeangst og omkostnings‑ og sikkerhedsproblemer. De vil blive masseproduceret inden 2030 og erstatte den nuværende leverance fra CATL, LG og andre leverandører af bilbatterier.

Hyundai vil dog afholde en åbningsceremoni for sit næste generations batteriforskningscenter i Uiwang, Sydkorea, senest i marts 2025. En prototype, der bruger batterierne, bør også allerede testes på vejene i 2025, hvilket potentielt gør den til en af de første bilproducenter i verden, der foretager et sådant skridt.

Da faststofbatterier er så meget mere effektive, kan de fordoble rækkevidden på en elbil for samme vægt eller halvere batterimængden og vægten for en tilsvarende rækkevidde.

Ud over højtydende faststofbatterier udvikler Hyundai også lithium‑jernfosfat (LFP) og nikkel‑kobolt‑mangan (NCM) batterier, der dækker alle mulige muligheder for at optimere omkostninger, rækkevidde, pris og vægt afhængigt af modellen.

Kilde: Hyundai

Denne skub mod at indhente og endda tage føringen inden for elbiler vil kræve en stor indsats. Det fremgår tydeligt af den radikale stigning i FoU‑udgifter planlagt for 2025, næsten dobbelt så høje som i 2021 eller 2022.

Kilde: Hyundai

Capex (kapitaludgifter) er også steget, hvilket afspejler behovet for at modernisere produktionslinjen og tilpasse den til elbiler samt åbne nye fabrikker for at producere en ekstra million biler ud over den nuværende kapacitet.

Kilde: Hyundai

Denne fremgang inden for elbilteknologi bør også styrke partnerskabet indgået mellem Hyundai og GM (GM ) inden for elbilteknologi, hvilket forstærker virksomhedens position som en nøglepartner for vestlige mærker, der ligger langt bagefter på batteriteknologi.

“Vi overvejer at ommærke vores kommercielle elbiler og levere dem til GM. Aftalen vil bane vejen for vores indtræden på det nordamerikanske marked for erhvervskøretøjer.”
Lee Seung Jo – Hyundai’s CFO

Dette kunne også styrke det nyoprettede strategiske partnerskab mellem Hyundai og Googles Waymo. I den første fase vil den integrere Waymos autonome køretøjsteknologi i Hyundais fuldt elektriske IONIQ 5.

Dette ville også gøre det sandsynligt, at mens Hyundai allerede har niveau 4 af førerassistence ved brug af intern teknologi, kan Waymo i fremtiden levere fuldautonome systemer til Hyundai.

Hyundai og Waymo deler en vision om at forbedre sikkerheden, effektiviteten og bekvemmeligheden i, hvordan folk bevæger sig; Waymos transformative teknologi forbedrer vej­sikkerheden, hvor de opererer, og IONIQ 5 er det ideelle køretøj til at skalere dette yderligere.

Teamet på vores nye produktionsanlæg er klar til at afsætte et betydeligt antal køretøjer til Waymo One‑flåden, efterhånden som den fortsætter med at udvide.

José Muñoz – President and global COO of Hyundai Motor Company

Hyundais fremtidige elbiler

Virksomheden planlægger at lancere mindst 21 elbilmodeller i løbet af de næste 6 år, der dækker hele markedsspektret, fra prisvenlige elbiler til SUV’er, luksusmodeller og sportsbiler.

Kilde: Hyundai

Hvis alt går som planlagt for Hyundai, bør dette øge 2024’s elbilsalg ottefold og bringe elbiler op på en tredjedel af virksomhedens samlede salg.

Kilde: Hyundai

Dette kunne placere Hyundai i en solid position til at udfordre Volkswagens position som verdens næststørste bilproducent samt i høj grad begrænse den skade, som billige kinesiske elbiler påfører salget i ikke‑vestlige markeder.

Hyundai Rotem & Brint

Hyundai Rotem

Forsvar

Hyundai Motor ejer 33,77 % af Hyundai Rotem, et tungt udstyrsvirksomhed.

Virksomheden producerer forsvarsudstyr og er bemærkelsesværdigt den eneste producent af Sydkoreas hovedkampvogn, K2.

Kilde: Hyundai

K2‑platformen er et af verdens mest avancerede tanksystemer og er blevet enormt populær på eksportmarkeder, især med de banebrydende salg af 820 tankere til Polen i 2024 for 6,27 milliarder dollars.

Forsvarssegmentet i Hyundai Rotem producerer også autonome jorddroner og andre kampkøretøjer.

Jernbane

Rotem er en vigtig del af Sydkoreas leverandør af tog og sporvogne og har leveret til yderligere 38 lande med højhastighedstog, EMU’er (elektriske multiple units – selvkørende vogne) og LRV’er (letbanekøretøjer).

Kilde: Hyundai Rotem

Af disse sektorer er jernbane med langt størst indtægtskilde for Hyundai Rotem.

Kilde: Hyundai Rotem

Brint

Hyundai Rotem er også aktiv inden for produktion af energi fra brint (Eco Plant) samt i konstruktionen af sporvogne, der bruger brint som brændstof.

Gennem sin IP og produktion af brintkøretøjer, brændselsceller samt brintproduktion, ladestationer, omdannelse til ammoniak og endda turbiner, er Hyundai en af de få virksomheder, der er til stede i alle dele af brintøkonomien. Den har nu 27 års erfaring med brint, med sine første testkøretøjer på brint bygget i 2000.

I slutningen af 2024 afslørede Hyundai sit INITIUM-koncept for brintbrændselscelle‑elektrisk (FCEV). Initium sigter mod en målrettet rækkevidde på mere end 650 km mellem tankninger og forventes at blive lanceret i første halvdel af 2025.

Kilde: Hyundai

Det forventes at blive en komponent i HTWO Grid: “en end‑to‑end brintenergiløsning, der dækker produktion, lagring, transport og anvendelse”.

HTWO‑grid‑konceptet omfatter:

• Affald‑til‑brint (W2H), der producerer brint fra affaldssludge, gødning og madspild.
• Plast‑til‑brint (P2H), der bruger de 91 % af plastaffald, som ikke genanvendes.
• Grøn brintproduktion, ved brug af megawatt‑skala PEM‑elektrolyse og grøn energi.
• Brintdistribution og logistik.
• Ammoniakproduktion og -distribution, inklusive de to massive meget store gasbåder (VLGC’er) fra Hyundai Glovis (som også transporterer LPG).
• Brintudnyttelse via brændselsceller i lastbiler, sporvogne, biler og brændselscelle‑generatorer.

Dette er en del af Hyundais langsigtede strategi, der gør den til en af de få virksomheder med en tilstedeværelse på alle niveauer i den fremtidige brintøkonomi.

Kilde: Hyundai

Dette vil også inkludere Fuel Cell Truck XCIENT, med en rækkevidde på 400 km takket være en tank på 31 kg brint, samt NEXO‑bilen.

https&#58//www.youtube.com/watch?v=CN5YToIQQD4
https&#58//www.youtube.com/watch?v=b9W46sQsaJo&t=2s

Boston Dynamics & Robotik

Oversigt over Boston Dynamics

Virksomheden er en afløser fra MIT, der går helt tilbage til 1992, udviklede sin første firbenede robot i 2004 og blev opkøbt af Google i 2013.

Den blev senere solgt til SoftBank i 2017; før Hyundai i 2020 erhvervede en 80 % andel fra SoftBank for 880 millioner dollars.

Boston Dynamics har i lang tid produceret virale videoer med sin robodog “Spot” og sin humanoide robot “Atlas”, samt en række andre modeller gennem årene.

Kilde: Parametric Architecture

I øjeblikket ser det ud til, at virksomheden fokuserer på at promovere Spot og Stretch, en lagerrobot.

https&#58//www.youtube.com/watch?v=yYUuWWnfRsk

Spot er mere tænkt som en sensorplatform med en nyttelastkapacitet på 14 kg, i stand til utrætteligt at patruljere potentielt farlige fabriksgulve og byggepladser. Den kan bruges til at scanne en hel facilitet for at skabe en digital tvilling, opdage farer, og med Spot Arm tilføje ekstra kapacitet til manipulation eller detaljeret inspektion af platformen.

Kilde: Boston Robotics

Stretch er en robot til håndtering af pakker og belastninger i lagre, op til 50 pund i vægt. Hovedideen er at give lagre mulighed for at automatisere opgaver uden at skulle bygges om med dedikeret infrastruktur, og at blive implementeret hurtigt.

“Med evnen til at flytte hundredvis af kasser i timen sikrer Stretch, at de daglige mål nås, selv når efterspørgslen på ordreopfyldelse stiger kraftigt.”

Den humanoide Atlas er en mere fremtidig platform uden et klart anvendelsesområde endnu, bortset fra at det generelt forstås, at en humanoid form ville være den bedste mulighed for at tilpasse sig menneskecentrerede miljøer som sundhedsfaciliteter, hjem eller kontorer.

Hidtil har Boston Dynamics opnået imponerende smidighed og pålidelighed for Atlas. Dens produktion med 3D‑print og højtydende batterier har hjulpet med at holde vægten lav (89 kg – 196 pund) for en højde på 1,5 meter, kun lidt højere end et menneske.

https&#58//www.youtube.com/watch?v=tF4DML7FIWk

Boston‑Hyundai‑synergier

For Hyundai er Boston Dynamics en strategisk investering i virksomhedens kernefokus på mobilitet som et generelt koncept, der ikke kun er begrænset til biler eller lastbiler.

Ud fra dette perspektiv udvides det ikke kun til autonome robotter som dem fra Boston Dynamics, men også til “wearable robotics” eller exosuits, der kan hjælpe sårede personer eller arbejdere, samt service robotics for individuel persontransport, sidste‑kilometer‑leveringsrobotter, mobile første‑respons‑køretøjer osv.

Kilde: Hyundai

Dette er for nuværende en nicheaktivitet sammenlignet med de millioner af biler, der sælges årligt. Det kan dog blive et vigtigt fremtidigt element for Hyundai, da robotter sandsynligvis vil få stigende betydning inden for sundhedspleje, logistik, sikkerhed osv.

Dog er militærmarkedet sandsynligvis uden for rækkevidde for virksomheden, efter et 2022 løfte om ikke at støtte nogen våbenisering af sine robotkreationer. Boston Dynamics tilbød andre robotvirksomheder at deltage i løftet, og mange andre firmaer har også underskrevet.

Selvom man kan stille spørgsmål ved, hvordan Hyundai kan undgå, at en alsidig logistisk robot omdannes til militær brug, har en lignende bilproducent, Toyota, ofte eksperimenteret med at omdanne deres pickup‑trucks til lette angrebs‑køretøjer.

For Boston Dynamics giver denne ordning den tekniske og finansielle støtte, den har brug for for fortsat at forbedre sin teknologi, fra den meget større Hyundai‑gruppe, uden presset om at skulle generere profit så hurtigt som muligt.

Konklusion

Hyundai er blandt verdens største bilproducenter. Indtil for nylig blev den betragtet som bagud i elbilkapløbet og i fare for at blive forstyrret af meget mere aggressive virksomheder i denne sektor som Tesla eller BYD, eller endda Toyota.

Men hvis Hyundais planer for faststofbatterier bærer frugt, vil den i stedet pludselig springe forrest i udviklingen af meget avancerede elbiler.

Sammen med sin erfaring og stærke tilstedeværelse inden for brintteknologi gør dette Hyundai til en af de traditionelle producenter, der er mindst tilbøjelige til at lide under elektrificeringstrenden. Hvis noget, viser dets evne til at indgå aftaler med virksomheder som GM, at det kan drage stor fordel af andre producenter, der ligger bagud.

Det samme kan siges om autonom køretøjsteknologi, da aftalen med Waymo i praksis garanterer, at Hyundai ikke vil blive efterladt i forhold til de andre massive forandringer inden for mobilitet.

Endelig kan den strategiske opkøb af Boston Dynamics fire år før AI‑bølgen vise sig at være ekstremt kraftfuld og timet; og måske var det en strategisk fejl fra Google og derefter SoftBank at have solgt den for mindre end en milliard dollars. Med nu nogle af de bedste “kroppe” til kunstig intelligens er Hyundai godt positioneret til, at fremskridtene i AI‑“hjerner” hurtigt kan udvide anvendelserne og potentialet for deres robotter i den nærmeste fremtid.