Bæredygtighed
Volkswagen lukker tysk fabrik? Hvad er næste skridt for den trængte bilproducent?
Føj Securities.io til dine foretrukne kilder på Google
Volkswagen på krydsvejen
Volkswagen har en 87 år lang historie, der har gjort den til den næststørste bilproducent i verden målt på salg, med 9,24 millioner solgte biler i 2023, lige bag Toyota (11,23 millioner) og foran Hyundai (7,3 millioner).
Den producerer i øjeblikket 250.000 biler om ugen.
Gruppen ejer mange mærker udover Volkswagen selv (biler og lette erhvervskøretøjer), including:
- Audi AG, som selv ejer Audi-mærket samt Bentley, Lamborghini og Ducati.
- Porsche AG.
- SEAT og Cupra.
- Skoda
- Traton SE , en lastbilproducent, der ejer mærkerne MAN, Navistar, Scania og Volkswagen Truck & Bus.
- Bugatti (ejet 45 % af Porsche AG)
- Jetta er et kinesisk joint venture med FAW Group.
- Scout Motors, et amerikansk off-road elbilfirma, blev oprettet af Volkswagen efter at have erhvervet Navistar Group i 2021.
Kilde: Volkswagen
I årtier har virksomheden været en førende inden for høj‑kvalitets‑ og luksusbiler (Audi, Porsche, Lamborghini, Bentley osv.) og populær i de billige og mellemprissegmenter (Volkswagen, Skoda, SEAT osv.). Den er også en kraft at regne med i erhvervssegmentet, fra lette køretøjer til store lastbilmærker som MAN og Scania.
Den er også et selskab bygget omkring forbrændingsmotor (ICE)-teknologi. En teknologi, der nu er under stigende pres fra elbiler og hybridbiler samt potentielt andre nye energikøretøjer som brint- eller ammoniakdrevne motorer.
Så Volkswagens fremtid er usikker, med det åbne spørgsmål om, hvorvidt de skal skifte til ny mobilitetsteknologi, som hænger over bilproducenterne, og med den deres evne til at modstå konkurrencen fra stigende kinesiske mærker.
Samlet set afspejler selskabets aktie denne usikkerhed, med en aktiekurs kun lidt over 2010‑niveauerne og på 2006‑niveauerne, med en P/E‑ratio under 3,5.
Kilde: Yahoo Finance
Tegn på problemer i Tyskland?
Senest har Volkswagen gjort overskrifter med den overraskende meddelelse om en potentiel fabriknedlukning i Tyskland – den første i selskabets historie. Dette ville medføre afskedigelse af op til 18.000 personer.
Det kan ikke kun udløse en massiv konflikt med de magtfulde tyske fagforeninger, men investorer har været bekymrede for, at virksomheden forudser et fald i salget.
“Den europæiske bilindustri befinder sig i en meget krævende og alvorlig situation. Det økonomiske miljø er blevet endnu hårdere, og nye konkurrenter træder ind på det europæiske marked.
Desuden falder Tyskland som produktionslokation yderligere bagud med hensyn til konkurrenceevne.”
Oliver Blume – Volkswagen Group CEO
Dette er måske ikke en total overraskelse for de tætte observatører af den tyske økonomi. Eurozonen PMI-indekset lå på 45,8 point i august 2024 (under 50 er en kontraktion af aktiviteten), og det har været under 50 siden juli 2022.
Kilde: Trading Economics
En vigtig faktor er energipriserne, som er steget af flere årsager. For det første har der været en afbrydelse i leveringen af billig russisk gas (på grund af krigen i Ukraine og sabotage af Nord Stream‑ledningen), og for det andet den for tidlige lukning af tyske atomkraftværker.
Dette udgør den længste nedgang i 30 år for Tysklands fremstillingssektor.
Samlet set indikerer det også, at det mere end et problem for Volkswagen Group er en bekymring om rentabiliteten af industriel produktion i Tyskland.
Dette gælder især for energikrævende industrier (metallurgi, bilindustri, kemikalier osv.) med for eksempel giganten BASF lukker 11 fabrikker i Tyskland til fordel for de lavere energikostnader i USA og Kina.
Volkswagen er dog langt fra kun et tysk selskab, med mange andre produktionssteder. Faktisk er mindre end halvdelen af gruppens ansatte (300.000 ud af 650.000) i landet.
Så selvom de er betydelige, er udfordringerne i den tyske industri ikke det eneste fokus for Volkswagen Group.
EV‑spørgsmålet
Succes med EV‑adoption vil være nøglen til Volkswagens langsigtede overlevelse. Der er meget at gennemgå på dette område, fra den eksisterende bilportefølje, nye modeller under udvikling og ankomsten af kinesisk EV‑konkurrence i Europa, Volkswagens hovedmarked.
Volkswagen & EV’er
Virksomheden har allerede en stærk linje af EV’er fra et teknisk synspunkt. Segmentet domineres af ID‑serien og har vokset støt de seneste år, hovedsageligt takket være stærkere efterspørgsel i Kina, selvom efterspørgslen har været svagere i Europa og USA.
Kilde: Volkswagen
Nogle andre modeller har været mindre succesfulde, især ID Buzz.
Denne genopfundne EV‑version af den klassiske Type‑2‑bus fra 1950’erne er for det meste en kommerciel fiasko, hovedsageligt på grund af dens meget høje pris, der starter ved $60.000 i USA. En kort rækkevidde på 230 miles, på trods af en massiv batteripakke, skuffede også.
Kilde: Volkswagen
Løsning af batteriforsyningen
EV‑mærker og modeller lever og dør af batterikvaliteten, da den bestemmer køretøjets rækkevidde og omkostninger.
En negativ faktor for Volkswagen har været, at hver gren af gruppen historisk set har haft sit eget batterisystem, hvilket har medført kompleksitet og manglende stordriftsfordele. Denne kompleksitet i gruppen er ikke unik for batterier, med for eksempel indtil for nylig hundredvis af forskellige gearkasser.
Skiftet til el har givet muligheden for at redesigne ALLE VW‑gruppens modeller fra bunden omkring fælles kernehardware og -software via den delte Scalable System Platform (SSP).
De første biler bygget på denne nye arkitektur forventes i 2028, en forsinkelse fra den oprindeligt planlagte 2026.
Kilde: Volkswagen
Den nye SSP‑arkitektur bør give en ladetid på under 12 minutter, motorstyrke fra 120‑1.300 kW og dække hele virksomhedens sortiment, fra billige modeller til luksusmærker.
Den kommende centralisering af Volkswagens forsyningskæde illustreres af PowerCo, som viser, hvor de fleste batterier til europæiske og nordamerikanske fabrikker vil komme fra. Produktion starter i 2025, og hver fabrik vil blive drevet 100 % på elektricitet fra regenerative kilder.
PowerCo‑forsyningen vil delvist suppleres af tredjepartsleverandører i Europa og fuldt ud af lokale leverandører i Kina.
Kilde: Volkswagen
Softwareproblemer
Et andet område, hvor Volkswagen har været langsom til at modernisere udover EV’er, er software. Dette er et stadigt vigtigere emne for bilproducenter, både for en bedre kundeoplevelse og fordi EV’er er meget mere software‑afhængige end forbrændingsmotor‑køretøjer.
Volkswagens softwaredivision, Cariad, har været prioriteten at rette for den nye CEO Oliver Blume.
“Audi Q6’s software var den største årsag til refleksion for Blume. Ifølge nogle testdeltagere fungerede bilens displays ikke altid, hvilket afspejler de softwareproblemer, der har plaget gruppens køretøjer i årevis.
Ligesom ID.3 blev produceret med ufuldstændig software i 2020, vil Audi Q6L e‑tron, samlet på Audis nye fabrik i Changchun, også blive parkeret på overfyldte parkeringspladser, indtil softwareproblemerne er løst.
Partnerskab med Rivian
Et centralt punkt på Volkswagens vej mod fremskridt inden for EV‑teknologi er et nyoprettet partnerskab i et joint venture med Rivian. Fokus er ikke batterier, men software.
Volkswagen Group vil investere en indledende sum på 1 milliard dollars i Rivian, med op til 4 milliarder dollars i planlagt yderligere investering for en samlet forventet aftalestørrelse på 5 milliarder dollars. Dette sker gennem en usikret konvertibel note på 1 milliard dollars, som kan give Volkswagen en større ejerandel i Rivian, med investeringer i Rivians almindelige aktier forventet senere.
“Dette partnerskab forventes ikke kun at bringe vores software og tilknyttede zonale arkitektur til et endnu bredere marked gennem Volkswagen Groups globale rækkevidde, men det forventes også at hjælpe med at sikre vores kapitalbehov for betydelig vækst.”
Dette kan være en win‑win‑aftale. Rivian har akut brug for likviditet til at dække sit tab på $39.000 pr. køretøj, og Volkswagen skal så hurtigt som muligt løse deres softwareproblem for at nå 2028‑deadline for SSP‑implementeringen.
På den ene side viser dette, hvor dybe Volkswagens softwareproblemer er, at de har brug for en milliardinvestering i en andens teknologi. På den anden side viser det, at gruppen nu aktivt løser de problemer, der har hindret deres fremskridt på EV‑markedet.
Kinesisk konkurrence
Det kommer ikke for tidligt, da sultne nye konkurrenter truer hver europæisk bilproducent. Kinesiske EV’er ser på at komme ind på markedet, herunder verdens største EV‑producent, BYD.
BYD er den førende EV‑virksomhed i Kina med 1.860.000 solgte køretøjer i 2022, €20 milliarder i omsætning i 2022, og en af de største private virksomheder i Kina. Virksomheden startede som Motorolas første leverandør af litium‑ion‑batterier i 2000 og gik ind i bilbranchen allerede i 2003. I dag er den også aktiv inden for busser, tog, halvledere og batteri‑energilagring.
Kilde: BYD
Og med udgivelsen af $10.000‑$12.000 biler som Seagul, der bruger natriumbatterier, kan et helt nyt marked åbne for BYD‑EV’er. The Seagull might sell in Europe for around $20,000, men det risikerer stadig at skade markedsandelen for lokale producenter som Volkswagen.
Kilde: BYD
Kinesiske EV’er er nu underlagt toldsatser på 100 % i Canada og USA, og lavere told på 17‑36 % i Europa. Så de kan i det mindste være billige nok til at konkurrere i Europa, og også tage noget af salget fra internationale bilproducenter på markeder som Mexico, Sydamerika, Sydøstasien, Afrika osv.
Scout skal overtage Amerika?
Et marked, der længe har været svært for Volkswagen at bryde ind på, er USA og Nordamerika, i hvert fald for ikke‑luksuslinjer. En vigtig grund har været, at gruppen altid har ligget bagud, når det gælder store pickup‑trucks, som er forbrugernes favorit i Nordamerika.
Da den i 2021 erhvervede semi‑truck‑virksomheden Navistar, erhvervede Volkswagen Group også rettighederne til det ikoniske Scout‑navn og omdannede det hurtigt til sit eget selskab kendt som Scout Motors, et amerikansk off‑road EV‑firma. Bemærkelsesværdigt markerer dette genoplivningen af det engang ikoniske mærke, oprindeligt tilbudt af International Harvester, som var aktivt i 1961‑1980 i forbrugerbilsektoren.
Efter en lang tavshed har virksomheden endelig annonceret, at den vil afsløre sin elektriske produktlinje i oktober 2024. Selvom den er mere konventionel, er det firkantede, bokseformede design en smule mindeværdigt om Teslas Cybertruck, mens det tydeligt forsøger at fremkalde minder om det gamle International Harvester Scout‑design.
Kilde: Car and Driver
Kilde: Inside EVs
Produktionen er planlagt til 2026 fra en splinterny $2 milliarder fabrik i Blythewood, South Carolina, med et mål på 200.000 EV’er om året. Dette vil bringe Scouts truck i direkte konkurrence med Rivian R1S og Ford F‑150 Lightning.
Kilde: F150 Lighting Forum
Volkswagen håber, at Scout‑brandlegenden samt fokus på robust design, låsende differentialer, masser af tilbehør ved lanceringen og faktiske fysiske knapper i stedet for skærmkontroller vil hjælpe den med at få succes på det off‑road amerikanske truck‑marked.
Scout‑trucken vil bruge en ny body‑on‑frame truckplatform, bygget fra bunden, i stedet for en genbrugt ID‑ramme, i et forsøg på at overbevise købere om truckens robusthed.
Investering i Volkswagen
Volkswagen er en gruppe, der er ude af gunst hos investorer, i høj grad på grund af tidligere fejl i det sidste årti, fra at have misset overgangen til EV’er, softwareproblemer og 2015‑udslipsskandelerne, der har skadet virksomhedens image på de finansielle markeder.
Den er dog stadig den næststørste bilproducent i verden. I sommeren 2024 havde den $24 milliarder i driftsresultat og $14,9 milliarder i nettoresultat. Den har også en likviditet på $51 milliarder.
På trods af disse solide finansielle data handles den til en lav enkeltcifret P/E, hvilket giver et udbytte på >8 %, hvilket afspejler den ekstreme pessimisme omkring virksomhedens fremtid.
Dette vil gøre aktien til en kontrær investering, hvor købere af aktien antager, at markedet overvurderer virksomhedens problemer, og regner med, at den forbliver blandt de top‑3 eller top‑5 globale bilproducenter i årtier fremover, overvinder problemerne med energipriser i Tyskland og Europa samt overgangen til EV‑teknologi.
Du kan investere i bilrelaterede virksomheder gennem mange mæglere, og du kan her på securities.io finde vores anbefalinger til de bedste mæglere i USA, Canada, Australien, Storbritannien samt mange andre lande.
Hvis du ikke er interesseret i at vælge specifikke bilvirksomheder, kan du også kigge på ETF’er som iShares STOXX Europe 600 Automobiles & Parts UCITS ETF (EXV5), Fidelity Electric Vehicles and Future Transportation ETF (FDRV) eller First Trust S‑Network Future Vehicles & Technology ETF (CARZ), som vil give en mere diversificeret eksponering til at drage fordel af den hurtigt udviklende bil‑ og EV‑industri.
Du kan også læse vores artikel om “Top 10 EV‑aktier at investere i”.
Hvilken børsnotering?
Volkswagen Groups aktie kan købes i amerikanske dollars under tickeren VWAGY og i euro under tickeren VOW3.DE. Hvilken man skal holde, er primært et valg afhængigt af din placering og foretrukne valuta.
En anden mulighed er at købe aktier i Porsche SE (PAH3.DE), holdingselskabet for Porsche-familien, som ejer 31,9 % af Volkswagen og 53,3 % af stemmerettighederne samt mindre investeringer i mange andre virksomheder.
Kilde: Porsche SE
Dette bør ikke forveksles med Porsche AG (P911.DE ), industrivirksomheden, der ejer Porsche‑mærket og producerer Porsche‑biler, og som er noteret under tickeren P911.DE.
Porsche SE ejer 12,5 % af den samlede kapital i Porsche AG. Volkswagen Group ejer dog 75,8 % af Porsche AG efter IPO’en i 2022, så det udgør en ret kompleks ejerstruktur, som ikke er usædvanlig for tyske industrivirksomheder.
Familieejerskab
Argumentet for at foretrække Porsche SE‑aktien frem for Volkswagen Groups aktie er, at den handles til en endnu dybere rabat, på trods af (eller på grund af?) den ekstra investering i holdingselskabet og den ret indviklede og forvirrende ejerstruktur.
Det er også et familieejet holdingselskab, som medfører sine egne risici og sandsynligvis kun bør foretrækkes af erfarne investorer, der kan håndtere den ekstra kompleksitet.
Samlet set bør enhver investor i Volkswagen Groups aktie eller Porsche SE‑aktie være klar over, at begge i bund og grund er familieejede selskaber, hvilket kan medføre fordele (justering af majoritetsaktionæren med virksomhedens langsigtede fremtid), men også potentielle problemer (respekt for minoritetsaktionærers rettigheder).
