Tesla vs. BYD: Vem bygger det bättre batteriet?

Den globala batterimarknaden utvecklas snabbt i takt med att efterfrågan ökar och priserna sjunker. Enligt Internationella energibyråns (IEA) senaste rapporten, nådde den årliga batteriefterfrågan ett historiskt milstolpe förra året då den översteg en terawattimme (TWh) som svar på en 25 % ökning av elbilsförsäljningen till 17 miljoner.

Det genomsnittliga priset för ett batteripaket till en elbil med batteri föll samtidigt under 100 $ per kilowattimme. Denna nivå ses ofta som en viktig tröskel för att kunna konkurrera på kostnad med traditionella modeller. Billigare batterimineral, särskilt litiumpriser, som föll med över 85 % från sin topp 2022, har varit en viktig drivkraft för detta.

Intressant nog stödjer de snabba framstegen inom batteriindustrin prisnedgången. Enligt IEA har den globala batteritillverkningskapaciteten äntligen nått 3 TWh och förväntas tredubblas under de kommande fem åren, förutsatt att alla annonserade projekt byggs.

Alla dessa trender pekar på att batteriindustrin går in i en ny fas av sin utveckling. Men ännu viktigare är att Kina för närvarande leder batteriproduktionen och står för tre fjärdedelar av alla batterier som säljs världen över. De genomsnittliga priserna i regionen föll också mycket snabbare, med nästan 30 %, vilket har gjort elbilar i Kina betydligt mer ekonomiska än deras nuvarande motsvarigheter.

Det finns flera viktiga orsaker till detta prisfördel, inklusive omfattande tillverkningsexpertis. Kina har producerat över 70 % av alla någonsin tillverkade batterier, vilket har gett upphov till jättar som CATL och BYD.

Andra orsaker är integration av leveranskedjan som stödjer snabbare innovation och en minskning av tillverkningskostnaderna, med prioritering av billigare batterikemi, dvs. litiumjärnfosfat (LFP), samt hård inhemsk konkurrens. Även om prisnedgångarna kan avta på kort sikt, förväntas Kina fortfarande förbli den största batteritillverkaren på medellång sikt.

Trots Kinas dominans framträder Japan och Korea som viktiga aktörer. Dessa länder har begränsad inhemsk batteriproduktion men gör betydande utländska investeringar som har hjälpt koreanska företag att nå nästan 400 gigawattimmar (GWh) jämfört med Japans 60 GWh.

Europa kämpar däremot för närvarande på grund av att produktkostnaderna är 50 % högre än i Kina. Trots detta görs ansträngningar för att producera billigare LFP-batterier. Här börjar koreanska företag investera i att tillverka LFP-batterier, men kinesiska batteritillverkare kommer sannolikt fortfarande att fortsätta expandera.

I USA har skatteincitament för producenter samtidigt hjälpt batteritillverkningskapaciteten att fördubblas sedan 2022, och nådde över 200 GWh år 2024. Nästan 700 GWh ytterligare kapacitet är för närvarande under konstruktion. Tesla (TSLA ), den största amerikanska batteritillverkaren, levererade rekordhöga 31.4 GWh energilagringsprodukter år 2024, inklusive Megapack- och Powerwall-system.

Att utveckla inhemsk kapacitet för tillverkning av batterikomponenter i regionen har dock gått ganska långsamt, där majoriteten av efterfrågan på anod och katod tillgodoses av import.

Klicka här för att lära dig hur batteritillverkare kämpar för att möta framtida efterfrågan.

Demontering av Tesla- och BYD-batterier för att hitta den bästa

Den globala batterimarknaden växer utan tvekan i snabb takt, men frågan är vilken av de batterier som för närvarande finns tillgängliga som erbjuder bättre prestanda. Ett nytt studie med finansiellt stöd från det tyska federala ministeriet för utbildning och forskning har försökt besvara just detta.

Studien fokuserar på BYDs Blade-batteri och Teslas 4680-batteri, vars interna strukturer analyserades för att jämföra deras design och prestanda. Dessa två tillverkare dominerar nämligen EV-marknaden. BYD är den största EV-producenten i Kina medan Tesla leder i Nordamerika och Europa.

BYD började som en battericelltillverkare och fick en betydande marknadsandel för sålda elbilar (BEV) världen över. Faktum är att BYDs totala BEV-försäljning överträffade Teslas förra år.

Tesla började producera 4680 cylindriska celler år 2022 genom att hämta prismatiska celler från den kinesiska jätten CATL. Dessa celler är ungefär fem gånger större i volym och kapacitet än deras tidigare, vilket möjliggjorde högre energitätheter och kostnadsreduceringar. Dess flikfria design minskar dessutom produktionskostnaderna ytterligare.

Sedan har vi BYDs Blade-batterier, som använder en unik celldesign för att producera långlivade celler till låg kostnad och med hög säkerhet.

Trots att de har en stark marknadsandel finns det lite information om den interna designen och egenskaperna hos dessa battericeller. Enligt huvudförfattaren av studien, Jonas Gorsch, forskare vid Produktionsteknik för e-mobilitetskomponenter vid RWTH Aachen University i Tyskland:

Det finns mycket begränsad djupgående data och analys tillgänglig om toppmoderna batterier för fordonsapplikationer.

För att förstå hur de fungerar och jämföra dem, demonterade forskarteamet batteripaketen och publicerade sina resultat i Cell Reports Physical Science. Med detta är målet att ge designvägledning för utvecklingen av nästa generations batterier.

De viktigaste resultaten avslöjade betydande skillnader i Teslas och BYDs designprioriteringar. BYDs batterier använder kostnadseffektiva material och följer målet om rymdeffektivitet. I kontrast fokuserar Teslas batterier på att leverera hög energitäthet och prestanda.

Viktigast är att studien fann att BYDs batteridesign erbjuder större total effektivitet tack vare förbättrad termisk hantering.

Bland andra viktiga resultat noterade studien att Tesla använder lasersvetsning för elektrodanslutningar, medan BYD kombinerar laser- och ultraljudsmetoder. Dessutom visade BYD Blade-cellen hälften av energiförlusterna per volym jämfört med Teslas 4680-cell vid samma C-rate.

Enligt Gorsch framhäver studien att batterierna från både Tesla och BYD är två ”mycket innovativa” designer som är ”grundläggande olika” från varandra.

”Resultaten ger både forskning och industri ett riktmärke för storskaliga celldesigner, och fungerar som en grund för vidare cellanalys och optimering,” sade Gorsch, som tror att deras data kan hjälpa andra battericellutvecklare att göra bättre och mer informerade val när de beslutar om storlek, format och aktiva material.

Ändå krävs ytterligare studier för att förstå effekten av olika mekaniska celldesigner på elektrodens prestanda i EV-batterier samt livslängden för BYD- och Tesla-celler.

Utvärdera vad som gör ett batteri “bättre”

När det gäller batteridesign och val för elbilar finns en avvägning mellan faktorer som kostnad, energitäthet, kraftkapacitet, livslängd och säkerhet.

Olika cellkemier passar olika tillämpningar. Till exempel är litiumjärnfosfat (LFP)-batterier kostnadseffektiva och erbjuder lång livslängd, vilket gör dem idealiska för prisvärda fordonssegment. Högnickelkemier som NMC811, däremot, ger överlägsen energitäthet, vilket gör dem lämpliga för högpresterande och kostnadsintensiva segment.

Valet mellan dessa två kemier beror på fokus, om det är prestanda, räckvidd eller kostnad.

Så, med målet att tillhandahålla data om avancerade celler som används i fordonsapplikationer, jämför studien de två främsta kommersiella litiumjonbatterierna — Teslas 4680-cell, som har en prestandaorienterad celldesign, och BYD Blade-cell, som har en kostnadsfokuserad celldesign.

Ingenjörerna analyserade cellernas dimensioner och energitätheter, mekaniska designer samt elektriska och termiska prestanda, materialfördelning över varje cellkomponent och materialammansättningen i deras elektroder. Dessutom kunde de härleda kostnaderna för de använda materialen och de processer som företagen använder för att montera cellerna.

När studien undersökte de två battericellernas specifika design- och prestandafunktioner, nämnde den deras format som den huvudsakliga skillnaden; Teslas 4680-cell är en stor cylindrisk cell med avsevärt lägre volym medan BYD använder ett stort prismatiskt cellformat, vilket illustrerar trenden med ökande cellstorlekar och cell‑till‑paket‑metoden.

BYDs cell har gängade sidterminaler, vilket möjliggör att cell‑till‑cell‑fogarna enkelt kan lossas. Detta är bara möjligt tack vare det prismatiska cellformatet. Cellens aluminiumhölje är också isolerat med en självhäftande polyetentereftalat (PET)-folie, medan Teslas saknar direkt isolering på höljesnivå.

Enligt studien använder Blade-cellen litiumjärnfosfat (LFP) som elektrodmaterial, vilket ger en energitäthet på 160 Wh/kg och 355,26 Wh/l på cellnivå. Teslas 4680-cell använder NMC811 (nickel, mangan och kobolt), vilket ger en energitäthet på 241,01 Wh/kg och 643,3 Wh/l.

Teamet upptäckte också att för att hålla elektrodskivorna på plats använder båda företagen nya metoder, i motsats till de som de flesta tillverkare i branschen använder.

Metoden som BYD Blade använder involverar en elektrodstack med ett nytt bearbetningssteg för att laminera separatorns kanter. Separatorn sitter mellan anod och katod. Tesla använder också ett nytt bindemedel för sitt batteri, ett ämne som håller de aktiva materialen i elektroderna samman. Forskare har identifierat polyetentereftalat (PEO) och polyakrylsyra (PAA) som bindemedel.

På cellnivå överträffar Teslas 4680-cells energitäthet BYDs Blade-cell med marginaler på 1,8× volymetriskt och 1,5× gravimetriskt.

När det gäller kostnad drar den större BYD Blade-cellen nytta av kostnadsfördelen med LFP-batterier, och är €10/kWh billigare på nuvarande prisnivåer. Enligt studien är kostnaden för aktivt anodmaterial (AAM) per kWh för BYD högre än för Tesla, eftersom Tesla använder AAM med högre energitäthet.

Studien har också funnit att batterierna har betydande skillnader i hastigheten med vilken ett batteri laddas eller urladdas i förhållande till dess maximala kapacitet.

Även om batterierna från Tesla och BYD är mycket olika, delar de också oväntade likheter. Båda tillverkarna använder ett ovanligt sätt att ansluta sina tunna elektrodfolie. Medan ultraljudssvetsning används av många i branschen, använder de lasersvetsning.

Dessutom är andelen passiva cellkomponenter som bussbarer, hölje och strömsamlare liknande i båda fallen trots att BYD-cellen är mycket större än Teslas. Båda cellerna använder grafitanoder (ett populärt anodmaterial för litiumjonbatterier) utan SiO2 (kiseloxid).

Vi blev förvånade över att inte hitta något kiselinnehåll i anodernas av någon av cellerna, särskilt i Teslas cell, eftersom kisel i forskningen allmänt anses vara ett nyckelmaterial för att öka energitätheten.

– Gorsch

Innovativt företag

QuantumScape

Medan Tesla och BYD leder batteriteknikområdet, gör även andra aktörer betydande framsteg.

Detta inkluderar QuantumScape (QS ), som är känt för sin fast‑tillstånd litium‑metallbatteriteknik, som erbjuder snabbare laddning, hög energitäthet och större säkerhet. Den utvecklas för elbilar och andra tillämpningar såsom konsumentelektronik och stationär lagring.

QuantumScapes battericeller innehåller inte de värdmaterial som används i befintliga anoder. De tillverkas faktiskt utan några anoder i urladdat tillstånd, vilket minskar vikten och förbättrar effektiviteten.

Företaget har också presenterat en unik keramisk separator som kan motstå dendritbildning vid högre effekttätheter i cirka 800 cykler vid omkring 25 °C. Separatorn är mer stabil och säkrare än flytande elektrolyter.

QuantumScape har ett börsvärde på 2,08 miljarder dollar med sina aktier handlande till 3,78 $, ned 26,6 % hittills i år. Med detta har de ett EPS (TTM) på -0,94 och ett P/E (TTM) på -4,05.

Denna svaghet i prisprestation speglar bredare börssentiment som har plågats av tullosäkerhet. Men med QuantumScape finns det mer. Företaget har mött motvind under det senaste året då batteri- och EV-marknaden snabbt utvecklas och konkurrensen ökar. Investerare är också oroade över QuantumScapes förmåga att kommersialisera sin teknik och även om företagets kassasituation är stark, återstår att se om den kan upprätthållas.

QuantumScape avslutade 2024 med 910,8 miljoner dollar i likviditet, vilket förväntas räcka till andra halvan av 2028.

Nu, en djupare titt på deras finanser; medan Q1 2025-resultaten kommer att släppas den 23 april 2025, rapporterade företaget för 2024 en GAAP nettoförlust på 477,9 miljoner dollar, upp från 445,1 miljoner dollar 2023, och EBITDA-förlusten var 285 miljoner. Deras kapitalutgifter var 62,1 miljoner under denna period.

I ett brev till aktieägarna kallade företaget 2024 ”ett vattendelande år”, eftersom de uppnådde fyra nyckelmål. Detta inkluderar leverans av Alpha‑2‑prover, uppskalning av deras (snabbare och mer effektiva separator‑värmebehandlingsprocess) Raptor, och lansering av deras avancerade Cobra‑separator‑värmebehandlingsutrustning.

Det sista uppnådda målet var på produktfronten, nämligen debut av QSE‑5‑cellen. Företaget påbörjade lågvolym B0‑prodtillverkning av QSE‑5‑celler som har lågtemperaturdrift, 10C urladdningseffekt, snabb laddning på drygt 12 minuter, och en energitäthet på 844 Wh/L.

”Denna kombination av prestandafunktioner visar det övertygande värde vår teknikplattform kan skapa: QSE‑5 representerar ett kompromisslöst fast‑tillståndsbatteri som är oöverträffat i branschen,” noterade VD Siva Sivaram och CFO Kevin Hettrich i brevet, som anger att deras ”uppdrag är att revolutionera elfordons- och energilagringsindustrin.”

En annan stor utveckling som gjordes förra året inkluderar QuantumScape:s partnerskap med PowerCo, Volkswagen Groups batteritillverkningsföretag. Fokus för detta partnerskap är att industrialisera QSE‑5‑teknikplattformen för EV‑användning, vilket leder till produktion i gigawattimmar (GWh) i PowerCos egna anläggningar.

Nu, för 2025, förutspår företaget att deras kapitalutgifter kommer att ligga i intervallet 45 miljoner till 75 miljoner dollar och justerad EBITDA-förlust mellan 250 miljoner och 280 miljoner. Deras huvudfokus i år är samtidigt att förbereda teknikplattformen för att slutligen ta deras fast‑tillstånd litium‑metallteknik till marknaden.

QuantumScapes nyckelmål för detta år inkluderar att föra in Cobra i baslinjeproduktion, vilket sker när hela produktionsflödet är på plats och har uppnått tillräcklig kvalitet och avkastning. Företaget siktar också på att uppnå högvolym QSE‑5 B1‑prodtillverkning i samarbete med PowerCo.

När både högvolymseparator‑ och cellproduktionsutrustning är installerade, är nästa steg att skicka QSE‑5 B1‑prover till kunder för testning, vilket QuantumScape siktar på 2026.

Ett annat stort fokus i år kommer att vara att expandera sina kommersiella (licensierings) partnerskap, som redan har börjat ta form med QuantumScape i aktiva diskussioner med två bil-OEM:er.

”Att genomföra dessa mål kommer ytterligare befästa vår position som den globala ledaren inom fast‑tillståndsbatterier,” uttalade företaget, och med det kommer de ett steg närmare att uppnå det långsiktiga målet att industrialisera deras nästa generations batteriteknik, revolutionera energilagring och skapa exceptionellt värde för aktieägarna.

Slutsats

Batterier är nyckeln till den pågående elfordonsrevolutionen som sker över hela världen. Och när EV-marknaden växer i takt med den ökande trenden av elektrifiering och energilagrning för integration av förnybar energi, kommer batteriernas roll bara att öka med tiden.

För närvarande är BYDs Blade och Teslas 4680 de ledande batterierna på marknaden men lite är känt om deras interna mekanik. Så den senaste studien ger en sällsynt inblick i design och prestanda för dessa toppbatteritekniker, och hur de två ledande företagen tacklar samma problem på olika sätt.

Speciellt visar den hur BYDs fokus är på kostnad och effektivitet medan Tesla betonar prestanda. Avslöjandet av innovativa men divergerande filosofier för dessa batteridesigner har potential att hjälpa tillverkare och nästa generations batteriutvecklare på ett meningsfullt sätt.

De delade insikterna kan leda till bättre batterier som är billigare, säkrare och mer hållbara. Allt eftersom batteritekniken utvecklas kommer vi att se utvecklingen av toppmoderna celler som erbjuder högre effektivitet och skalbarhet. Detta kommer i sin tur driva framtiden för elbilar att bli bättre och mer avancerade.

Klicka här för en lista över toppbatteriaktier.

Refererade studier:

1. ​Gorsch, J., Schneiders, J., Frieges, M., Kampker, A., Muñoz Castro, M., & Siebecke, E. (2025). Jämförelse av en BYD Blade prismatisk cell och en Tesla 4680 cylindrisk cell med en demonteringsanalys av design och prestanda. Cell Reports Physical Science, 6(3), 102453. https://doi.org/10.1016/j.xcrp.2025.102453