Transport
Fakta eller fiktion? Avliva vanliga EV-mytar
Lägg till Securities.io bland dina föredragna källor på Google
De flesta nya teknologier kommer med ett inslag av överraskning. De utmanar gamla tankesätt. Det tar tid för människor att begripa ett nytt paradigm, oavsett hur stor nytta det ger oss. Och under denna period, när folk vänjer sig vid en ny idé, cirkulerar många myter. Kritiker och förespråkare för status quo sprider dessa myter. Samma sak gäller för elbilar.
Försäljningen av Electric Vehicles har vuxit exponentiellt. Enligt en rapport publicerad av International Energy Agency (IEA) registrerades nästan 14 miljoner nya elbilar globalt 2023, vilket tog deras totala antal på vägarna till 40 miljoner. Försäljningen av elbilar 2023 var 3,5 miljoner högre än 2022, en ökning på 35 % år‑till‑år. Detta är mer än sex gånger högre än 2018, bara fem år tidigare.
Och med denna monumentala tillväxt började en mängd myter cirkulera kring EV:s natur. Många av dessa myter baserades på anekdoter och enskilda användarupplevelser och var inte baserade på hårda data. Många myter var också resultatet av ensidiga berättelser som användes som en proxy för helheten. Dessa berättelser tog inte hänsyn till förbränningsmotorfordon. I de kommande avsnitten avlivar vi fem sådana myter.
1. EV‑batterier håller inte länge
En av de vanligaste kritikerna som EV‑batterier ofta möter är att de inte håller länge. Detta påstående kan vara mer fiktion än fakta.
En ny studie har funnit att de flesta EV‑batterier sannolikt kan överstiga fordonets användbara livslängd. I mitten av september kom rapporter från den kanadensiska telematikföretaget Geotabs senaste uppdatering till deras 2019‑analys av EV‑batteridegradering, som inkluderade färska siffror från deras senaste nya flottdata.
År 2019 rapporterade Geotab att EV‑batterier degraderades med i genomsnitt 2,3 % per år. Nu, år 2024, efter en ny analys, säger den färska rapporten att EV‑batterier har gjort en betydande förbättring under dessa fem år och nu degraderas med i genomsnitt 1,8 % per år.
Sammanfattningsvis säger Geotab‑rapporten att EV‑batterier kan hålla i 20 år med den nya degraderingshastigheten. Mer specifikt stod i rapporten:
“Många faktorer bestämmer en elfordonsbatteris livslängd, men i genomsnitt kommer EV‑batterier att överstiga fordonets användbara livslängd, särskilt om förare följer bästa praxis för laddning och körning.”
När den exakta naturen av degraderingen specificerades verkade den mestadels linjär. Batterierna upplevde ett initialt fall, och sedan var nedgångstakten långsammare. Fallet var återigen betydande mot slutet av livslängden. Batteriernas livslängd – likt all annan utrustning vi använder – är en funktion av många faktorer, såsom klimat, användning och vilken typ av laddningsmetoder som används.
En annan studie som nyligen avfärdade myten om att EV‑batterier har kortare livslängd var studien av P3‑gruppen som påstod att de flesta EV‑batterier behöll mer än 80 % av sin kapacitet även efter 200 000 kilometer, ett bevis på motståndskraft och långsiktigt värde. Studien hämtade sina data från mer än 7 000 verkliga fordon.
Studien visade att många EV‑batterier – även efter att de tagits bort från fordonet – fortfarande kan ha tillräcklig kapacitet för sekundära användningar, inklusive stationär energilagring.
Tillverkare blir också allt mer säkra på EV‑batteriers livslängd. Till exempel erbjuder tillverkare som Lexus garantier på upp till 10 år eller 1 miljon kilometer.
Med båda dessa studier kombinerade kan man nu med säkerhet säga att det är en myt att EV‑batterier inte håller länge. Batterierna har bevisat sin styrka i prestanda, vilket lett till ett uppsving i deras ekonomiska och kommersiella värde.
2. EVs är lika förorenande som bensinbilar
Det går inte att förneka att EVs har ett högre koldioxidavtryck efter produktion än förbränningsmotorfordon. Det högre avtrycket beror på att EV‑batteripaketet tillverkas energikrävande. Men om vi ser på växthusgasutsläppen över en livstid är de långt lägre än för förbränningsmotorfordon. År 2021 publicerade International Council on Clean Transportation ett white paper om den globala jämförelsen av livscykel‑växthusgasutsläpp för förbränningsmotorer och elektriska personbilar.
Studien granskade separat – och så djupt som möjligt – realiteterna på bilmarknaderna i Europa, USA, Kina och Indien. Dessa fyra marknader står tillsammans för nästan 70 % av den globala nya personbilsförsäljningen. Den beaktade nuvarande och framtida GHG‑utsläpp för varje steg i fordonens och bränslens livscykler, från utvinning och bearbetning av råmaterial genom raffinering och tillverkning till drift och slutlig återvinning eller avfallshantering. Resultaten kunde enkelt avfärda myten att EVs är lika förorenande som bensinbilar.
Mer specifikt, för bilar registrerade 2021 hade batterielektriska fordon (BEV) långt de lägsta livscykel‑GHG‑utsläppen. De var 66 %–69 % lägre än motsvarande bensinbilar i Europa, 60 %–68 % i USA, 37 %–45 % i Kina och 19 %–34 % i Indien.
Dessutom, i takt med att elmixen fortsätter att avkarboniseras, förväntas gapet i livscykelutsläpp mellan BEV och bensinfordon öka avsevärt när man beaktar medelstora bilar som förväntas bli registrerade år 2030.
Nu kan man ställa frågor om hur lång tid som kan räknas som en livstid. Det är viktigt att notera att det totala koldioxidavtrycket för förbränningsmotorfordon snabbt överstiger EV‑avtrycket efter 15 000 mil (24 140 km) körning.
Med andra ord tar en typisk EV ungefär ett år för att uppnå “koldioxidparitet” med ett förbränningsmotorfordon. Och därifrån fortsätter förbränningsmotorfordon snabbt att öka sitt koldioxidavtryck, vilket gör dem betydligt mer förorenande än EVs. Om EV:n får sin energi från nät som drivs av koldioxidfria källor, såsom vattenkraft, är återhämtningsperioden bara omkring sex månader.
Klicka här för att lära dig hur EVs kan bidra till betydande finansiella och hälsofördelar.
3. EVs är dyrare än bensinbilar
En annan myt som har följt EVs som en skugga under lång tid är att de är fordon för de rika och välbärgade och inte för den ekonomiska medelklassen eller arbetarklassen. Fakta visar att detta antagande också är ren fiktion, och siffrorna berättar den verkliga historien.
En studie från 2021 undersökte fordon av flera storlekar och fann att medan den totala ägandekostnaden över 15 år är liknande mellan elfordon och deras bensindrivna motsvarigheter, är elfordon något billigare att driva per mil.
Mer specifikt, i segmentet små SUV:ar kostade hybridfordon 45,08 cent per mil, medan bensindrivna, gnisttändningsfordon låg på 47,27 cent per mil.
Det är ett faktum att EV‑ägare fick en något högre initial inköpskostnad. Dock minskade gapet mellan kostnaden för en EV och en förbränningsmotorfordon också markant.
Till exempel, enligt en jämförande studie utförd av Cox Automotive (moderbolag till Kelley Blue Book), har det genomsnittliga priset för en ny EV fallit markant under åren, och för drygt ett år sedan, i september 2023, uppgick skillnaden till endast 2 800 USD mer än genomsnittspriset för ett nytt bensindrivet fordon. Prisreduktionen under ett år var så stor som 14 300 USD.
Dessutom kvalificerar sig en EV för skatteincitament som kompenserar priset. Den federala EV‑skatteavdraget erbjuder upp till 7 500 USD för nya EVs och, för första gången, 4 000 USD för begagnade EVs, för berättigade köpare och EVs.
Ytterligare har USA:s finansdepartement meddelat att de snart kommer att låta deltagande återförsäljare ge skatteavdrag direkt till konsumenter vid köptillfället, vilket gör incitamenten mer synliga och besparingarna omedelbara.
EVs var också billigare när det gällde att driva bilen. En studie från Wall Street Journal 2021 jämförde el- och bensinkostnaderna för två jämförbara kompakta crossover‑SUV:ar, 2021 Toyota RAV4 och den elektriska Ford Mustang Mach‑E. Studien tittade på kostnader i 15 amerikanska städer baserat på 200 mil körning per vecka och fann att hemmaladdning var billigare än att köpa bensin över hela linjen.
I Spokane, WA, där bensin är dyr men el är relativt billig, uppgick de årliga besparingarna för en konsument till 899 USD genom att ladda en EV hemma istället för att köpa bensin. Men i en stad som New York, där både bensin och el var relativt dyra, blev besparingen 428 USD, vilket fortfarande är billigare än att driva en EV.
Sammanlagt är det uppenbart att EVs inte är ett alternativ enbart för de rika, eftersom både inköp och bränslekostnad är billigare på lång sikt än jämförbara förbränningsmotorfordon.
4. Det finns inte tillräckligt med laddstationer
Vi pratade om kostnadsfördelarna med att ladda EVs hemma jämfört med att tanka förbränningsmotorfordon som kör på bensin. En av de vanligaste anklagelserna mot EV‑nätverket är dock att det saknar tillräcklig laddinfrastruktur, vilket kan leda till att tusentals EV‑ägare blir strandsatta. Bilden är dock inte alls så dyster. Tvärtom är den motsatta.
Laddningsnätet ökar i betydande takt. Till exempel hade Kina ett uppskattat 14,1 miljoner elbilar i bruk i landet år 2022. År 2023 hade landet över 2,7 miljoner offentligt tillgängliga laddare för elfordon. I april 2024 hade USA över 168 300 ladduttag för plug‑in‑elfordon, och i augusti 2024 hade antalet ökat till 192 000. Rapporter indikerade att USA lade till 1 000 nya offentliga laddare varje vecka.
I augusti 2024 meddelade Biden‑Harris‑administrationen 521 miljoner USD i bidrag för att fortsätta bygga ut ladd‑ och alternativbränsinfrastruktur för elfordon i 29 delstater, åtta federalt erkända stammar och District of Columbia, inklusive utrullning av mer än 9 200 EV‑laddportar.
Förutom Kina och USA är andra länder också i snabb utveckling med sin EV‑infrastruktur, som får betydande stöd från nationella regeringar och miljöskyddsavdelningar. Det är viktigt att komma ihåg att det absoluta antalet EV‑laddstationer i ett land kanske inte ger hela bilden. Det är antalet laddstationer per capita som räknas. Med den högsta marknadsandelen i världen (80 % av nya bilar är EVs), har Norge det högsta antalet laddstationer per capita. Landet siktar på att nå 500 000 laddstationer totalt år 2030.
Källa: Roland Berger
Ett annat land som har gjort bra ifrån sig i fördelningen av laddstationer är Nederländerna. Landet har en av de högsta tätheterna av offentliga laddstationer, med ett förhållande på en station per fem elbilar. Målet är att ha 1,8 miljoner offentliga och privata laddare år 2030.
Sverige har gått ett steg längre i leveransen av laddinfrastruktur. Landet har världens första permanenta elektriska väg som byggs. Denna tvåkilometerssträcka använder spår i vägen för trådlöst laddning av elektriska lastbilar och bussar medan de kör. Sverige siktar på så småningom att bygga ett 3 000 km‑nätverk av sådana laddningsvägar år 2035.
Från och med 2023 hade Sydkorea mer än 200 000 laddare för omkring 357 000 elbilar. Det finns länder som Kanada där den nationella regeringen har infört program som Zero Emission Vehicle Infrastructure Program (ZEVIP) som ger pengar för installation av laddare.
Sammanlagt har världen och dess största EV‑adopterande länder under en kort period gjort ett tydligt inslag för att öka sin laddinfrastruktur. Och det avfärdar myten att det inte finns tillräckligt med laddstationer.
5. EVs är sämre i kalla klimat
Många europeiska länder, som vi redan har sett i avsnittet ovan, har antagit elbilar med entusiasm. Dessa länder har kallt väder. Om det kalla klimatet hade varit ett hinder, skulle EVs inte ha haft den framgång de har i dessa länder.
Men, bortom anekdotisk bevisning, låt oss titta på hårda siffror. Batteriprestanda minskar faktiskt under vintern. Dock är nedgången i prestanda ännu större i bensinbilar.
En studie av American Automobile Association fann att vid 20 grader, kan en EV förlora upp till 12 % av sin räckvidd. Däremot är bränsleförbrukningen för en konventionell bensinbil cirka 15 % lägre vid 20 grader än vid 77 grader, enligt US Department of Energy.
Vinterbränsleekonomin är lägre eftersom motor‑ och växellådsfriktion ökar i kalla temperaturer. Detta beror på kall motorolja och andra drivlinjevätskor.
I EVs kan dock nedgången i prestanda under kalla klimat mildras genom att följa några enkla steg:
- Förvärm batteriet innan körning.
- Parkera bilen inomhus när det är möjligt.
- Värm kupén innan du börjar köra.
- Se till att däcktrycket är korrekt.
- Kör med eco‑läget aktiverat.
- Undvik att låta batterinivåerna sjunka under 20 %.
I princip är EVs mer kompatibla med kalla klimat än bensinbilar.
Avslutande ord
Vi måste komma ihåg att förändring alltid är relativ. En sak är bättre jämfört med en annan. Det vore fel att bedöma EV:s förtjänster på en fristående basis. Vi måste titta på de relativa fördelarna de erbjuder jämfört med sina föregångare, bensinfordonen och förbränningsmotorbilarna.
De hjälper till att skydda miljön. Och värdet av en grönare miljö bör också tas med i beräkningen när vi bedömer EV:s värde. Dessutom utvecklas tekniken, och innovationer förbättrar deras standarder dag för dag.
Det kommer en dag då världen har EVs som en av de mest önskvärda gåvorna vi kan ge vår planet och kommande generationer.
